Эскроу для всех и каждого
В Госдуме на рассмотрении находится законопроект о распространении схемы с использованием эскроу-счетов на строительство индивидуальных жилых домов с привлечением подрядчиков. Заявленные цели – удешевить ИЖС через использование типовых проектов, защитить средства граждан и банков, позволить девелоперам масштабировать бизнес. По мнению участников рынка, себестоимость строительства, напротив, вырастет, но средства граждан и банков будут защищены.
С 2010 года доля ИЖС в общем объеме ввода жилья по всей стране растет. Сергей Софронов, коммерческий директор ГК «ПСК», отмечает неравномерное развитие сегмента: «Объемы из года в год то снижаются, то увеличиваются. Самые большие объемы жилья были введены населением в 2022 году, в первой половине. За первую половину 2023-го доля ИЖС составила 58% от общего объема жилого строительства. Данные по регионам значительно отличаются. На юге, например, на ИЖС приходится примерно две трети от объема ввода жилья, в СЗФО – 46%».
Объемы ввода ИЖС заметно выросли с 2021 года благодаря пандемии, а также программе социальной газификации и ипотечным программам. Ранее в интервью телеканалу «Россия 24» Марат Хуснуллин, вице-премьер, заявил: «В этом году мы точно видим за 50 млн – где-то 53-54 млн кв. м. Будет чуть ниже, чем в прошлом году».
Теория
Выступая на Восточном экономическом форуме в сентябре, Владимир Путин, президент РФ, заявил: нормативную базу для поддержки индивидуального жилищного строительства по всей стране необходимо подготовить нынешней осенью. В частности, речь шла о применении счетов эскроу в ИЖС, как при возведении многоквартирных домов. Это позволит и защитить средства граждан, и создать возможности для привлечения ипотечного займа на постройку индивидуального дома.
Ранее Правительство РФ внесло в Госдуму законопроект «О привлечении денежных средств граждан в целях строительства индивидуальных жилых домов по договорам строительного подряда». Инициатива принадлежит Минстрою РФ. В разработке проекта закона участвовал ДОМ.РФ. Комитет Госдумы по строительству и ЖКХ одобрил документ к первому чтению.
Речь идет не только о строительстве малоэтажных комплексов и коттеджных поселков, но также о строительстве индивидуальных домов, когда частное лицо нанимает подрядчика. Механизм предназначен только для типовых проектов и домокомплектов. Пока все на добровольной основе.
Эскроу-счета согласно документу позволят покупателям участвовать в льготных ипотечных программах без залогов и поручительств.
Власти также говорят о безопасности схемы для покупателя. «Это позволит защитить средства граждан, поскольку использоваться будут счета эскроу, а значит, подрядчик получит оплату своей работы только после завершения строительства», – подчеркнул Никита Стасишин, замминистра строительства и ЖКХ, в одном из интервью.
Для подрядчика в этой схеме станет обязательным раскрытие информации в ЕИСЖС о себе и проекте, использование типовой проектной документации или домокомплекта, а также возможность забрать средства со счетов эскроу только по завершении проекта. Но он получит освобождение от НДС по некоторым операциям.
Практика
На портале для ИЖС строим.дом.рф уже опубликованы первые типовые проекты для строительства с подрядчиком и использованием счетов эскроу. До конца года таких проектов должно быть не менее трех десятков.
В пилотном режиме Институт развития запустил программу субсидирования проектного финансирования для подрядчиков (корпоративные кредиты по ставке не выше 1% годовых), а Банк ДОМ.РФ предоставил кредит. Возобновляемая кредитная линия в 20 млн рублей одобрена компании «КСТ» (участник Федерации ИЖС) для строительства в Казани.
Чтобы участвовать в программе, любой подрядчик может зарегистрироваться и разместить свои проекты домов на портале. Индивидуальный застройщик может выбрать на портале любой проект, подать заявку подрядчику в онлайн-режиме, а также оформить заявку на ипотечный заем.
По мнению Сергея Софронова, принципиально внедрение эскроу решает те же задачи, что и в многоквартирном строительстве, – защита интересов дольщиков. В данном случае –заказчиков и инвесторов строительства. «О прошлых проблемах обманутых дольщиков известно много, но на рынке ИЖС эта проблема тоже есть, просто про нее массово не говорят. Чаще всего это недобросовестное строительство, при котором заказчик получает объект плохого качества. Корни же проблемы в отсутствии системы технадзора в частном строительстве, который в ИЖС абсолютно необязателен. И, кстати, также представляет собой свободный рынок услуг не всегда должного качества», – уточнил он.
Эта проблема и вторичного рынка ИЖС, и также банков, поскольку покупки в ипотеку не редки, но на стороне банков также отсутствовала система оценки качества домов, которые оказываются в залоге. И система с эскроу-счетами по идее должна сопровождаться системой контроля качества строительства и оценкой объекта. Условие про типовые проекты и домокомплекты, качество которых контролировать проще, как раз про это, добавил Сергей Софронов.
Цена вопроса
О возможности экстраполировать проектное финансирование на ИЖС в чиновных и законодательных кругах разговор идет не первый год. Стандартизация проектов и переход на проектное финансирования в ИЖС заложены в «Стратегию развития жилищного строительства и ЖКХ до 2030 года», в том числе, чтобы распространить льготные ипотечные программы на этот сегмент. Пока на ИЖС приходится 10% всех ипотечных кредитов, хотя этот сегмент обеспечивает половину объема ввода жилья в последние годы.
За десять месяцев 2023 года на строительство частных домов банки выдали почти 90 тыс. кредитов на сумму 388 млрд рублей – в три раза больше, чем за весь прошлый год. Доля ипотечных кредитов на строительство и покупку готовых домов в общей выдаче составляет 15%.
Алексей Чапик, исполнительный директор Домклик Сбербанка по работе с рынком первичного жилья, выступая на круглом столе «Что сейчас происходит на ипотечном рынке в целом и какие тренды можно отметить в отношении ипотечного кредитования ИЖС», отметил: «Важный тренд рынка ипотечного кредитования – существенное укрепление сегмента ИЖС: в октябре Сбер выдавал около 3 тыс. кредитов в неделю, тогда как весной и в первой половине лета показатель составлял 1-2 тыс. в неделю. По предварительным итогам октября, за десять месяцев 2023 года мы выдали 78,5 тыс. кредитов на ИЖС в размере 344,1 млрд рублей. Столь заметный интерес к индивидуальному строительству можно объяснить возможностью оформить кредит по льготной ипотеке: за октябрь доля льготных программ в ипотеке на ИЖС достигла практически 100%».
С одной стороны, освобождение от НДС (по предложению правительства РФ) должно снизить себестоимость строительства. Однако, по некоторым оценкам, без льготного кредитования или других мер поддержки себестоимость может вырасти на 9-12%.
«Себестоимость вырастет, но это плата за определенные гарантии покупателю. Для добросовестных подрядчиков это развитие рынка за счет кредитования банками покупателей на льготных условиях», – уверен Сергей Софронов.
Максим Жабин, заместитель генерального директора СК «ЛенРусСтрой», также полагает, что цены вырастут: «Многоквартирные дома и ИЖС – принципиально разные области. Эскроу-счета и массовые ипотеки хорошо работают для новых высотных зданий, но невозможно их просто скопировать для ИЖС. Цены, безусловно, вырастут, в том числе и потому, что вырастет себестоимость строительства. Сейчас квадратный метр в ИЖС в среднем стоит в 1,5 меньше, чем в многоквартирном доме».
Если…
Как обычно, от законодательных изменений на строительном рынке в выигрыше останутся банки, всегда неохотно кредитовавшие загородные проекты вообще и объекты ИЖС в частности.
В выигрыше, предположительно, окажется и государство – власти рассчитывают на увеличение объемов индивидуального строительства, чтобы с его помощью достичь к 2030 году объема ввода жилья в 120 млн кв. м.
Наверное, цель достижима, если регионы будут обеспечены инженерной инфраструктурой, дорогами, если будут в наличии земельные участки под ИЖС.
Законотворцы не поясняют про ожидаемое «масштабирование бизнеса». Скорее всего, сборные бригады, которые зачастую специализируются на строительстве частных домов, либо сократят запросы, либо останутся не у дел. Нельзя исключить также выход на рынок ИЖС крупных строительных компаний через отдельные структуры.
«Возросший спрос на земельные участки под ИЖС действительно есть, но считать его решением проблем первичного рынка недвижимости нельзя. Это просто констатация факта, что после «уроков» пандемии все больше людей находит преимущества в загородном образе жизни. Таких людей будет становиться больше, они учатся решать проблемы с образованием детей младшего и школьного возраста и проблемы с качественным досугом. Но таких людей не так уж и много, этот рынок не будет стремительно расти, хотя тренд устойчивый. Чтобы продолжить решать жилищные проблемы страны в достаточном объеме, сегодня необходимо стимулирование строительства многоквартирных домов», – заключил Максим Жабин.
7 февраля 2021 года в Санкт-Петербурге на 75-м году жизни скончался генеральный директор компании «47 ТРЕСТ» Михаил Константинович Зарубин. Он был одним из патриархов строительной отрасли Северной столицы — человеком, которого уважали, к которому шли за советом, к чьему мнению прислушивались.
М. К. Зарубин родился 9 апреля 1946 года в деревне Кеуль (Иркутская область). После окончания Политехнического института в Иркутске там же начал трудовую деятельность. Прошел путь от бригадира СМУ «Академстрой» до начальника участка СМУ «ВУЗстрой». В 1976 году перебрался в Ленобласть, работая в ПМК Главзапстроя в Выборге и дойдя до поста главного инженера. В 1982 году переехал в Ленинград и стал трудиться в тресте № 47 «Кировстрой». Возглавил предприятие, а затем сумел сохранить его потенциал в непростые 1990-е годы.
47-й трест и возглавлявший его М. К. Зарубин вложили немало сил и энергии в решение задач реконструкции оборонных предприятий: Кировского завода, Северной верфи, «Армалита» (бывший завод «Знамя Октября»). Под его руководством компания активно работала в сфере жилищного строительства, войдя в десятку лучших строительных организаций Петербурга и за все время деятельности не допустив появления ни одного долгостроя или срыва сроков ввода, что для тех времен было почти чудом.
Живя в Кировском районе Петербурга, принял непосредственное участие в создании памятника Маршалу Советского Союза Л. А. Говорову. За активное участие в общественной жизни, большой личный вклад в развитие района в 2006 году М. К. Зарубин был удостоен звания почетного гражданина Кировского района. С 2008 года возглавил Общественный совет района, уделяя особое внимание патриотической, общественной, культурно-просветительской работе, благотворительности.
Он оставил след в городской жизни не только как талантливый инженер и руководитель, но и как писатель, автор пятнадцати книг в разных литературных жанрах. «Писать меня вдохновляют моя жена, дети, внуки. Все ждут новых написанных произведений — и я стараюсь их не подвести. Мои первые произведения — публицистические. Все они — о реальных событиях и людях, с которыми я встречался в жизни. Это Константин Симонов, Евгений Евтушенко, Кирилл Лавров, Андрей Толубеев, Вячеслав Платонов и многие другие. Конечно, я очень рад, что писательское сообщество высоко оценило мой труд, присудив мне две литературные премии. Вместе с тем я пишу и повести, и рассказы. Многое в них — из моей жизни. А как иначе?» — говорил он в одном из интервью.
Множество наград и званий демонстрируют масштаб вклада М. К. Зарубина в жизнь города и страны. Перечислим лишь некоторые из них: заслуженный строитель России (1997 год), почетный строитель России (1998), почетный архитектор России (2002), медаль «В память 300-летия Санкт-Петербурга» (2003), орден Почета (2006), почетный знак «Строитель Санкт-Петербурга» I степени, почетный знак «Строительная слава», орден Российского союза строителей, знак отличия «За заслуги перед Санкт-Петербургом».
Михаил Москвин, заместитель председателя Правительства Ленобласти:
— Добрый, талантливый, светлый человек. Таких, как он, сейчас уже не «выпускают»: он умел совместить в своей работе и заботу о предприятии, и заботу о покупателях квартир, и заботу о прибыли, но во главу угла всегда ставил интересы человека. Был очень хорошим строителем. Любил свою семью, писал сказки для внуков. Нам его будет очень не хватать.
Игорь Креславский, председатель Комитета по строительству Петербурга:
— Последний год был сложным и грустным для строительного сообщества Петербурга. Один за другим из жизни уходят талантливые архитекторы и строители. 7 февраля не стало Михаила Константиновича Зарубина — строителя, писателя, общественного деятеля, патриота своего Отечества.
На его счету реконструкции оборонных предприятий: Кировского завода, Северной верфи и «Знамени Октября». Под его руководством компания «47-й трест» достигла больших успехов и в сфере жилищного строительства, войдя в список лучших строительных организаций Петербурга.
Пройдя путь от простого рабочего до руководителя крупного предприятия, преодолев трудности в переломные времена, он оставался добрым, интеллигентным, эрудированным и жизнелюбивым человеком, чутким и внимательным к окружающим. Все это снискало ему авторитет и уважение среди коллег и жителей Петербурга.
От лица Комитета по строительству и от себя лично выражаю глубокие соболезнования родным, близким и коллегам Михаила Константиновича. Светлая память о нем навсегда останется в наших сердцах.
Александр Вахмистров, экс-вице-губернатор Петербурга, президент СРО А «Объединение строителей СПб»:
— С Михаилом Константиновичем я был знаком с 1970-х годов, когда он еще работал в Главзапстрое. В те времена мы пересекались нечасто, но уже тогда я знал об энергичном молодом руководителе, ответственном и целеустремленном, которому прочили блестящее будущее. Потом, когда я работал в Смольном, а он возглавил одну из крупнейших в Ленинграде строительных организаций «47-й трест», мы много встречались, обсуждали текущую ситуацию на стройках, его проекты, где он всегда старался использовать какие-то новые уникальные технологии, да и после работы — несколько раз я бывал на его юбилеях. Михаил Константинович дарил мне свои книги — он вообще был очень незаурядным человеком: сильным, цельным, умным, трудолюбивым и талантливым, новатором и стратегом, гражданином и патриотом. Думаю, у всех, кто был с ним знаком, складывался такой образ настоящего русского мужика — в самом лучшем смысле этого слова, образ, вызывающий безусловное уважение своей самобытностью и авторитетом. Светлая ему память и соболезнования родным и близким!
Лев Каплан, вице-президент, директор «Союзпетростроя»:
— Ушел из жизни Михаил Константинович Зарубин — широко известный строитель, писатель, человек с большой буквы. Михаил Константинович многие десятилетия возглавлял крупную строительную компанию «47-й трест», ранее называвшийся «Кировстрой». Трест построил и реконструировал ряд важных объектов Кировского завода.
В новых экономических условиях под руководством М. К. Зарубина трест № 47 сумел перестроиться и умело вписался в рыночную экономику: им построены десятки многоквартирных жилых домов и детских учреждений — в основном в Кировском районе и ближайших поселениях Ленинградской области. Неслучайно М. К. Зарубин возглавлял Общественный совет Кировского района. Он имел звание заслуженного строителя России, награжден почетным знаком «За заслуги перед Санкт-Петербургом» и многими государственными наградами. М. К. Зарубин был одним из основателей «Союзпетростроя» и активным членом его Совета.
Михаил Константинович был замечательным душевным человеком, настоящим другом. Мне лично его будет не хватать, как и многим строителям города. Светлая память о нем навсегда останется в наших сердцах.
Россия заметно запоздала со всеобщей автомобилизацией. Поэтому активные процессы модернизации транспортных сетей с созданием развязок, характерные для Западной Европы и США с 1970–1980-х годов, получили у нас широкое распространение лишь в конце ХХ — начале XXI века. Эксперты рассказали «Строительному Еженедельнику» о современной ситуации в этой сфере.
У нас и у них
На сегодняшний день уже наработан огромный опыт создания таких объектов. «Наибольшее распространение в России имеют разноуровневые развязки по типу «клеверного листа» и круговые пересечения в одном уровне. Принципы проектирования в России и за рубежом сходные, конфигурация развязок назначается с учетом категории дороги и интенсивности движения по всем направлениям. В Западной Европе более распространены кольцевые пересечения на дорогах 3-й категории. В США, Японии и Китае очень много сложных многоуровневых развязок, обеспечивающих переплетение транспортных потоков крупных многополосных автодорог», — рассказывает заместитель генерального директора по развитию АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС» Анатолий Пичугов.
По словам директора АНП «Объединение «ДОРМОСТ» Кирилла Иванова, тип и конфигурация транспортной развязки — хоть в России, хоть за рубежом — зависят от конкретного места ее расположения и задач, которые она должна решать. «Универсального рецепта здесь нет и быть не может. Это может быть эстакадный или туннельный тип. Очень многое зависит от конкретной локации, где планируется создавать объект, прежде всего потому, что часто развязки строятся в уже застроенных территориях, и уже существующие объекты необходимо учесть при решении поставленной задачи», — говорит он.
Как отмечает эксперт, проектировщики обычно предлагают различные варианты с соответствующими расчетами по реализации, в том числе финансовыми и технологическими. Из них заказчик выбирает оптимальный как с экономической, так и с других точек зрения. Свою роль в этом вопросе могут играть многие факторы, например, экологический, ландшафтный, культурно-исторический и др.
Первый заместитель генерального директора ГК «ГЕОИЗОЛ» Вячеслав Смоленков отмечает, что в стесненных условиях актуальнее всего реализация совмещенных проектов по освоению подземного пространства с созданием тоннелей мелкого заложения (глубиной до 25 м). «Во всем мире комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения проблем мегаполисов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры. В этой связи стоит обратить внимание на опыт наших зарубежных коллег в Японии, Европе, США. Например, примечательна реконструкция транспортной инфраструктуры в Бостоне, где в конце ХХ века основные городские магистрали частично были перенесены под землю. Это привело к разделению транспортных потоков, появилась площадь для большого числа зеленых насаждений», — рассказывает он.
Богатый арсенал
Специалистами разработан широкий выбор технологических решений для возведения развязок всех типов. «Весь арсенал современных технологий строительства в распоряжении квалифицированного проектировщика для обеспечения требуемого качества, сроков и стоимости строительства объекта», — констатирует Анатолий Пичугов.
По его словам, если геология требует, то применяются различные методы закрепления основания фундаментов искусственных сооружений. Далее широко используются технологии по бестраншейной прокладке и переустройству подземных коммуникаций. Иногда предусматривается строительство подземных совмещенных коллекторов для экономии места под новые и строящиеся коммуникации. В случае строительства путепроводов тоннельного типа применяют «стену в грунте», «противофильтрационные завесы», «защитные экраны», «продавливание», строительство методом «погружных секций» и др.
«Одной из современных технологий, успешно нами реализованных в последнее время, является укрепление слабых грунтов основания путем устройства "щебеночных свай" (технология виброуплотнения с устройством столбов из инертных материалов). Так называемые щебеночные сваи применяются для усиления слабых оснований при строительстве железных и автомобильных дорог, фундаментов опор и устоев мостовых конструкций, а также фундаментов зданий и сооружений. Этот метод является наиболее экономичным по сравнению с другими способами укрепления основания, так как требует минимального набора оборудования для выполнения работ и позволяет использовать местные материалы, такие как песок, щебень, рецикл бетона», — рассказывает Вячеслав Смоленков.
По его мнению, к новейшим тенденциям в отрасли можно отнести строительство транспортных объектов (мостов и развязок) из полимеркомпозитных материалов. Например, в США из них строят полноценные автомобильные мосты. В России же на законодательном уровне из поликомпозитов пока возможно возводить только пешеходные переправы.
Плюс цифровизация
Диджитализация охватывает все сферы современной жизни, и реализация инфраструктурных проектов не стала исключением. «Цифровые технологии давно и широко используются при проектировании транспортных развязок. Существует множество специальных программ в этой сфере, которые прекрасно освоены нашими проектировщиками. Постоянно появляются и новые интересные продукты в этой сфере», — констатирует Кирилл Иванов.
По словам Анатолия Пичугова, цифровые технологии в первую очередь используются при моделировании транспортных потоков и проектировании оптимальной конфигурации транспортных развязок, далее используются специальные программные комплексы для автоматизации и контроля качества проектирования не только транспортной развязки, но и уличных сетей, прилегающих зданий и сооружений. «Информационная модель линейного объекта — это полная цифровизация всех технологических и экономических процессов создания объекта от планирования до эксплуатации. Заказчики рано или поздно приходят к осознанию необходимости работы в этом направлении, так как объемы информации в цифре постоянно растут, и приходят новые технологии и возможности работы с этой цифрой», — добавляет он.
Со своей стороны Кирилл Иванов обращает внимание на связанные с этим проблемы. «В последнее время много говорят о BIM-технологиях, и их использование, безусловно, имеет большие перспективы при проектировании транспортной инфраструктуры. Но пока это тормозится тем фактом, что государственная экспертиза проектной документации в BIM-программах не осуществляется. Соответственно, и делать цифровую модель обычно нецелесообразно — это затратно и не имеет практического смысла», — заключает он.
Конкретные примеры
По словам экспертов, в последние годы в России появилось немало транспортных развязок, которые можно считать удачными и интересными примерами использования различных современных технологий в этой сфере.
По словам Вячеслава Смоленкова, в Петербурге построено множество сложнейших развязок в составе Кольцевой автодороги, Западного скоростного диаметра. В числе самых технически сложных сооружений — центральный участок ЗСД, большая часть которого построена в эстакадном исполнении, а также мост Бетанкура через остров Серный.
«Наша компания приняла участие в возведении и реконструкции крупных дорожных объектов и уникальных подземных сооружений в Петербурге, среди которых транспортный тоннель на Синопской набережной, развязка на сложном транспортном узле автодороги М-10 "Россия" (Московское шоссе). Эта развязка представляет собой два однополосных съезда, совмещенных разворотными петлями, пересекающих М-10 на втором уровне, что позволило организовать бессветофорное движение автомобилей при поворотах на Пушкин (путепровод № 1) и Колпино (путепровод № 2). Также надо отметить Ушаковский путепровод, который является основным элементом развязки на пересечении Ушаковской набережной — Приморского проспекта и улицы Академика Крылова — Каменноостровского проспекта, а также развязки на Пироговской набережной», — рассказал он.
Анатолий Пичугов, со своей стороны, назвал наиболее знаковые с технологической точки проекты транспортных развязок, реализованные в последние годы в России. К ним, по его словам, относятся:
— Бусиновская развязка на пересечении МКАД и автомагистрали «Нева». Она примечательна тем, что это объект удачной реконструкции участка МКАД.
— Развязка КАД вокруг Петербурга и ЗСД — первая развязка с первой платной городской магистралью в России.
— Гагаринский и Кутузовский тоннели в составе Третьего транспортного кольца Москвы — это самые последние и самые технологически продвинутые транспортные сооружения на территории России.
— Развязка дублера Курортного проспекта с улицы Виноградной и транспортным обходом Сочи уникальна самым большим диаметром горной выработки, осуществленной на территории России при строительства олимпийских автодорожных тоннелей 8 и 8а.
— Развязка «Адлерское кольцо» в Сочи. Она примечательна в первую очередь олимпийским дизайном, компактным решением в условиях сложившейся застройки, но требует незначительной доработки в части своевременного информирования автомобилистов.
