«СКА Арена» принимает первые матчи
Служба Госстройнадзора Петербурга выдала разрешение на ввод в эксплуатацию самого большого хоккейного стадиона в мире – «СКА Арена» в Московском районе. Проект реализован в рамках концессионного соглашения между правительством города и ООО «СКА Арена».
Из-за СВО строительство ледовой арены несколько затянулось и стало дороже. Первоначально проект оценивался в 25 млрд рублей. По данным Главгосэкспертизы, он обошелся в 60 млрд. Из общей суммы 10 млрд рублей инвестировал городской бюджет.
По условиям концессионного соглашения объект передается в собственность города, но управлять будет ООО «СКА Арена». Отбить вложения можно, сдавая помещения и лед в аренду.
Самая-самая
«СКА Арена» – самая большая и современная хоккейная арена в мире. Комплекс предназначен для проведения соревнований по хоккею с учетом требований ИИХФ, КХЛ, ВХЛ, МХЛ, организации тренировочного процесса и всесторонней подготовки спортсменов, в том числе и с ограниченными возможностями, а также для проведения выставочных, зрелищных и культурно-развлекательных массовых мероприятий. За три-четыре часа ледовую арену можно трансформировать под концертную площадку, проводить здесь баскетбольные и волейбольные соревнования.
«Этот уникальный объект может принимать соревнования по 20 различным видам спорта и разнообразные культурные и массовые мероприятия, включая концерты, выставки и форумы», - отметил в своем телеграм-канале Николай Линченко, вице-губернатор Петербурга, курировавший сооружение ледовой арены.
Общая площадь комплекса – 189,5 тыс. кв. м. Он способен вместить 23 тыс. зрителей. Кроме того, в комплексе есть малая ледовая арена с трибунами на 300 зрительских мест, фитнес-центр с бассейном, комнаты отдыха и детская зона.
На территории вокруг арены созданы футбольное и баскетбольное поля, скейт-парк, легкоатлетические дорожки и другие спортивные сооружения, детские площадки, высажено около 1,3 тыс. деревьев и кустарников.
Объект с историей
«СКА Арена» возведена на месте снесенного модернистского здания спортивно-концертного комплекса «Петербургский» 1970–1979 годов постройки по проекту Мастерской № 5 ЛенЗНИИЭП силами Треста № 16 Главленинградстроя. На Международном конгрессе в Париже в 1988 году СКК признан одним из самых выдающихся зданий XX века наравне с Эйфелевой башней и тоннелем под Ла-Маншем.
В СКК впервые в мире кровля была перекрыта стальной предварительно напряженной мембраной. Но именно износ мембранной конструкции крыши стал поводом для сноса здания.
Решение снести СКК появилось в 2018-м, когда Петербург был выбран местом проведения чемпионата мира по хоккею в 2023 году. Архитекторы и градозащитники выступали против сноса, но чиновники их не слушали. Для включения спорткомплекса в перечень объектов культурного наследия времени не хватило – зданию согласно законодательству не исполнилось 40 лет.
В открытом доступе есть разные мнения специалистов по поводу сноса СКК и документы. Вот примеры.
Чтобы градозащитники не успели подать заявку на признание СКК объектом культурного наследия, в январе 2020 года начался торопливый снос – без разрешения на строительство и согласования проекта, без уведомления Госстройнадзора. 31 января 2020 года в ходе демонтажа работники перерезали металлические тросы, которые соединяли железобетонное несущее кольцо и мембрану кровли. Здание обрушилось – 80% стен и кровли, по заключению МЧС. Погиб рабочий. Организаторы работ – представители ООО «Техснаб», проводившего демонтаж, – летом 2021 года получили по два года условно и денежные штрафы в пользу родственников погибшего рабочего.
Архитектурная часть
На Градсовет подавалось несколько проектов будущей ледовой арены, почти все они подвергались суровой критике архитекторов.
Весной 2021 года прошел международный конкурс на выбор облика будущей ледовой арены. По результатам конкурса концепцию фасада «СКА Арены» разработало австрийское архитектурное бюро Coop Himmelb(l)au Вольфа Прикса, основоположника конструктивизма в архитектуре.
«СКА Арена» расположена на проспекте Юрия Гагарина, поэтому концепция проекта – соединение темы космоса и темы спорта. Помимо этого, сделан акцент на русском конструктивизме: за основу взята идея башни-монумента «Памятник III Интернационалу» Владимира Татлина. От идеи Татлина взята решетчатая структура, которая поднимается от стилобата арены и создает ограждение вокруг здания. Над главным входом запроектирован светодиодный экран. Светодиоды также размещены внутри стеклянной оболочки здания. Часть кровли покрыта солнечными батареями.
Идея Эля Лисицкого легла в основу благоустройства прилегающего к арене парка площадью 17 га – с высоты расположение аллей напоминает линии, прочерченные коньками на льду.
Как сообщает компания – участник строительства ООО «КНАУФ ГИПС», адаптацию проекта выполнили российские архитекторы «СОЮЗ-ПРОЕКТ».
Генеральный подрядчик ГК «Горка», которая в числе прочего разрабатывала собственные дизайн-решения интерьеров, сообщает на своем сайте: «Новый спортивный комплекс соединит в себе три важных направления, три темы, которые отражают надежды и чаяния современного человечества. Это ЭКОЛОГИЯ – как мечта о сохранении зеленой планеты и страх перед превращением Земли в токсичную пустыню. Это КОСМОС – восхищение подвигом Юрия Гагарина и всего русского космического братства, породившего героику мировой космонавтики; мечта о мирном применении высоких технологий и освоении Вселенной. И ЭСТЕТИКА – не как ностальгический поклон прошлому, но как стремление оставить все самое прекрасное, что в нем было, не растеряв в повседневной суете».
Стройка века
Многие участники строительства подключились к процессу еще на стадии проектирования, попутно разрабатывая собственные решения.
Генеральным подрядчиком выступила ГК «Горка». На объекте ежедневно работали тысячи людей. После выхода с нулевой отметки здание ежемесячно подрастало на один этаж. Работы набрали скорость в том числе благодаря применению системы «Бережливое производство», разработанной в ГК «Росатом».
Промышленная группа КОНАР подключилась к работе на стадии проектирования. «Основной задачей было предложить такую технологию монтажа кровли, чтобы освободить центр поля для других смежных работ. Мы разработали способ, при котором сборка ферм была организована на верхней плите перекрытия в горизонтальном положении, затем фермы поднимали с помощью специальных приспособлений в вертикальное положение, соединяли по две в жесткий блок и, наконец, надвигали этот блок в направлении центра арены по направляющим со скоростью 10 метров в сутки. Затем к сдвинутому блоку присоединялась следующая ферма, и так далее до сборки всех 20 элементов», – рассказал Петр Сечкин, директор по развитию направления производства металлоконструкций ПГ КОНАР.
Заказ на изготовление металлоконструкций выполнял завод «СПК-Чимолаи», входящий в промышленную группу. Были произведены конструкции для перекрытия нижнего яруса (бассейн, фитнес-зал, малая ледовая арена), VIP-проезда и важнейшего элемента – купола сложной формы. Общий объем изготовленных конструкций составил 6478 тонн, из них основных – 5017 тонн, временных – 1461 тонна.
«В ходе работы для соблюдения сроков нам пришлось модернизировать первоначальную технологию монтажа: с одной стороны стадиона фермы купола собирали на земле, а затем уже собранную ферму пролетом 113 метров и весом 160 тонн поднимали на верхнюю плиту перекрытия (ее высота от уровня земли 36 метров) с помощью крана грузоподъемностью 1350 тонн. Таких всего три в России, их используют в основном для возведения атомных электростанций. Благодаря инновационному техническому решению мы сэкономили время и дали возможность другим строителям одновременно с нами работать внутри арены», – подчеркнул Петр Сечкин.
Специалисты компании КНАУФ также начали работу над проектом задолго до выхода строительной техники на площадку. По заданию проектировщиков компания разрабатывала нетиповые узлы примыкания высоких перегородок к балкам, устройства дверных проемов под тяжелые противопожарные двери массой 150 кг и т. д.
«В процессе работы у архитекторов были замечены трудности с обустройством общественных пространств для фанатских зон на втором и шестом этажах. Необходимо было разработать «помещения в помещении», то есть 30 помещений в одном пространстве на втором этаже и столько же на шестом. Мы презентовали технологию КНАУФ-КУБО K 375.RU для устройства данных пространств и взяли на себя разработку в качестве сервиса. Архитекторы были впечатлены и приняли к исполнению данное решение», – рассказывает Александр Великодный, старший менеджер по работе с архитекторами департамента по маркетингу и сбыту ООО «КНАУФ ГИПС».
По его словам, система дает определенные преимущества: позволяет существенно снизить нагрузки на перекрытия, выполнить быстрый и технологичный монтаж, обеспечивая при этом все основные требования, предъявляемые к капитальным конструкциям. Например, высокая степень огнестойкости, звукоизоляции и возможность устройства перекрытий/покрытий с полезной нагрузкой до 250 кг при пролете до 7 метров. «Технология КНАУФ-КУБО представляет собой каркасно-обшивные конструкции, в качестве силового каркаса выступает ЛСТК-профиль с обшивками плитами КНАУФ, каркас заполняется минеральной ватой. У каждого помещения КУБО было свое уникальное объемно-планировочное решение, и в этом заключалась сложность проекта. Под каждое помещение необходимо было разработать свой раздел КМ/КМД», – добавил Александр Великодный.
По его словам, опыт реализации для компании был очень полезен и релевантен для других объектов. Так, впоследствии КНАУФ-КУБО применялся на других проектах. «Разработанные решения по усилению дверных проемов под массивные противопожарные двери весом до 150 кг уже применяются как типовые на многих наших проектах», – добавил Александр Великодный.
Компания «Техноком-БМ», производитель опалубочных систем «Гамма», участвовала в проектировании и поставке комплектов опалубочных систем для возведения горизонтальных монолитных конструкций «СКА Арена». «Одной из задач для этого проекта было получение готовых монолитных конструкций с минимальными последующими отделочными работами. Данное требование заказчика было обеспечено специально разработанными кондукторами для сборки элементов горизонтальной опалубки, которые гарантировали зазор м/у элементами до 0,5 мм, что в свою очередь обеспечило отсутствие протечек бетонного молочка и минимизацию последующих отделочных работ. Такое решение сократило сроки монолитных работ и повысило качество готовых конструкций», – отметил Андрей Бунт, исполнительный директор ООО «Техноком-БМ».
Компания «Мостмеханика» решала на объекте две основные задачи, рассказал Григорий Яблочков, генеральный директор компании. Во-первых, участвовала в монтаже основных металлоконструкций кровли. «Отдельная подзадача – выполнение работ по повороту основных несущих ферм из горизонтального в вертикальное положение. Усилия фермы составляли ориентировочно 230 тонн. Мы использовали гидравлическую систему поворота нашего собственного производства. После поворота конструкции надвигались в сторону поля. Затем гидравлической системой горизонтального перемещения конструкции надвигались с двух сторон поля до момента их соединения», – поясняет Григорий Яблочков.
Вторая задача состояла в необходимости синхронного подъема и снятия нагрузки с конструкций на внешнем фасаде. Работы проводились с использованием многоточечной гидравлической системы.
«Основные сложности в выполнении работ состояли в новизне конструктивных решений, принятых проектировщиком. Потребовалось разработать специальную гидравлическую систему с центральным компьютеризированным пультом управления, позволяющим непрерывно контролировать ключевые параметры системы», – подчеркнул Григорий Яблочков.
На старт!
Проект предусматривает эксплуатацию всего сооружения круглый год. Безопасность ледовой арены и мониторинга территории в период проведения культурно-массовых мероприятий обеспечат беспилотники – на ПМЭФ руководитель компании «СКА Арена» Дмитрий Сватковский и председатель Совета директоров ООО «Аэромакс» Валерий Шанцев подписали соответствующее соглашение о сотрудничестве.
По данным Комитета по инвестициям, «СКА Арена» может проводить соревнования более чем по 20 различным видам спорта: хоккей, следж-хоккей, фигурное катание, шорт-трек, танцы на льду, волейбол, баскетбол, гандбол, ММА, бокс, спортивные танцы/бальные танцы, художественная, спортивная гимнастика, тяжелая атлетика, теннис. Планируется, что в течение года арена сможет принимать более 140 событий.
Обновили арену студенческие команды, тестовый матч прошел 26 ноября.
Первое масштабное мероприятие состоится 9 и 10 декабря – «СКА Арена» примет ФОНБЕТ Матч звезд КХЛ – 2023. В шоу будут участвовать лучшие игроки и тренеры лиги.
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
Компания PERI – не только надежный поставщик опалубочных решений. Уже четвертый год в подразделении PERI Россия. действует уникальный образовательный проект PERI Академия. Его руководитель Ирина Фролова рассказывает об истории создания, миссии и значении для российской строительной отрасли.
Расскажите о появлении PERI Академии. Как возникла идея, как запускалась?
Как самостоятельный проект PERI Академия появилась в 2020 году. До этого на протяжении десяти лет мы проводили большое количество мероприятий для наших клиентов. Делились опытом, но главная цель так или иначе была маркетинговая, то есть привлечение клиентов и повышение лояльности. Одновременно мы понимали, что стоило бы рассказывать не только о нашем продукте, а еще и про нашу экспертизу и опыт в тех или иных вопросах. А этого опыта у нас предостаточно, поскольку наши эксперты работают на объектах в постоянном взаимодействии с клиентом, они на сто процентов практики.
Кроме того, в 2020 году наша компания проводила исследование: в ходе интервью с клиентами нам удалось выявить их проблемы, потребности, задачи и как мы можем помочь их решить. Практически с каждым клиентом обсуждался вопрос компетенции сотрудников. Это боль строительной отрасли во всем мире, а в России она выражена особенно ярко. На тот момент мы не планировали заниматься обучением, притом у нас была наработана экспертиза. Мы подумали: а почему бы нет? И в 2020 вышли на рынок с образовательным решением.
Есть ли аналогичные проекты в других подразделениях PERI?
В других подразделениях есть несколько направлений, которые занимаются, скажем так, информированием клиентов. Но формат взаимодействия больше походит на некую консультацию, тренинг. Показываеют, рассказывают, но не учат и усвоение материала не проверяют.
Почему PERI Академия уникальна, ведь образовательные программы для клиентов и партнеров есть у многих компаний?
Я бы выделила два момента. Первый – наши преподаватели. Над проектированием курса работает целая команда. Есть эксперт – это носитель знаний. Есть методист, который по определенной методологии выстраивает курс. При этом каждый наш эксперт – стопроцентный практик. Абсолютно каждый преподаватель Академии работает «в полях», смотрит, как и что происходит сегодня, видит, какие ошибки и проблемы, присутствуют. Он всегда в тренде, и вся информация, которую он дает на курсе, соответствует реалиям сегодняшнего дня, а не вчерашнего или десятилетней давности.
Второе наше преимущество – это адаптивность форматов под потребности клиента. Мы прекрасно понимаем, что образование взрослых отличается от образования детей своей необязательностью. Если дети обязаны ходить в школу, то взрослые обучаться не обязаны. И, как правило, обучение сложно вписать в наш ритм жизни. Поэтому мы подбираем различные форматы и места для обучения, выстраиваем оптимальный график, разрабатываем индивидуальную программу именно для того, чтобы закрыть максимально конкретные задачи клиента.
Как вы формируете учебную программу, выстраиваете курсы?
Как раз с оглядкой на те проблемы, которые выявили в ходе интервью. Мы брали крупные проблемные области – такие как управление парком опалубки, специфические опалубочные решения при высотном строительстве и так далее – и смотрели: как мы, PERI как поставщик решений, можем помочь. Все курсы разрабатывались на тот момент по методологии ADDIE: это методика проектирования, при которой программа выстраивается таким образом, чтобы от заданной цели мы пришли к ожидаемому результату.
Вместе с тем, исходя из результатов исследования клиентского опыта, мы поняли, что должны делить аудиторию на некие группы – так называемые персоны. Поэтому наши программы тоже различаются: одни ориентированы на монтажников, другие – на ИТР-состав, с выдачей диплома установленного в РФ образца или сертификата. Возьмем, к примеру, один из самых популярных базовых курсов по технологии монтажа. На каждую аудиторию он будет транслироваться по-разному, в зависимости от ее целей и задач. Монтажникам абсолютно все равно, сколько заказчик потратит денег, за какой срок построит и сдаст объект. А вот ИТР мыслят уже как собственники. Безусловно, им важно знать основы монтажа, чтобы контролировать работы, но они несут материальную ответственность за качество и сроки. Естественно, содержание курса в этом случае будет совсем другим.
И это тоже преимущество Академии: мы проектируем персональные образовательные решения.
С каким настроем люди приходят в Академию, что говорят по завершении обучения?
В андрогогике – это наука об обучении взрослых – есть такой важный момент, как нежелание взрослого человека учиться, непонимание, что ему это необходимо. И если придет эксперт и предложит обучающую программу, то сложившиеся специалисты отреагируют скорее скептически, ведь у них уже есть опыт, они прекрасно справляются с работой и без обучения.
Но мы научились из этого минуса выжимать максимум плюсов. Очень хорошо, когда на обучение заходят люди из разных компаний и с разным опытом. И задача наших преподавателей – не только транслировать информацию, а выстроить обучающий процесс таким образом, чтобы люди во время обучения могли обмениваться опытом. А если человеку позволяют выступить не только в роли ученика, но и в роли эксперта, ему становится комфортно. То есть люди приходят со скептическим настроем, но очень быстро адаптируются, понимая, во-первых, что мы даем им действительно важную информацию, и во-вторых, потому что они находятся среди таких же экспертов.
Как рынок отреагировал на появление PERI Академии?
Пока сложно дать оценку. На любом предприятии, строительном или промышленном, сотрудники обязаны проходить то или иное обучение. И почти все доступные курсы относятся к обязательному целевому обучению – здесь рынок перенасыщен. Другое дело, что кто-то продает образование, а кто-то корочки.
Мы же работаем больше с узконаправленным обучением. Изначально наша пиар-компания была направлена на то, чтобы рассказать, почему наши курсы лучше, чем у других учебных центров. Но вскоре мы поняли, что такая политика неверна, потому что наш основной конкурент на рынке – это наш собственный клиент. Сегодня он стоит перед выбором: обучаться или нет. И очень часто он все-таки выбирает не обучаться, ошибочно думая, что это поможет ему сократить затраты.
Но если мы посмотрим на проект комплексно, то увидим, что небольшие инвестиции на старте помогут избежать колоссальных затрат впоследствии. Мы до сих пор ломаем эти стереотипы. Так что ответить на вопрос, как отреагировал рынок, полноценно можно будет года через два, потому что «отреагировал» – это про некое прошлое, а мы живем в настоящем и еще работаем с этой реакцией.
Уже есть компании, которые понимают, что затраты на обучение помогут сократить издержки. Такое мышление – показатель зрелой культуры строительного сообщества. А миссия Академии – как раз трансформация культуры. То есть это не просто некие образовательные решения, некий коммерческий проект. Нет, наша глобальная задача – трансформировать культуру отрасли, потому что она однозначно должна быть другой.