КАД: Подножки на финише
Государственный заказчик строительства петербургской Кольцевой автодороги, которую предстоит сдать в 2010 г. заявил, что завершение работы в срок ставится под вопрос несовершенным законодательством и связанным с ним перспективы судебной волокиты.
Равнение на цивилизацию?
16 марта министра транспорта Игорь Левитин сообщил, что Правительство РФ предоставит госгарантии под выпуск инвесторами трех приоритетных транспортных проектов, включая петербургский ЗСД, инфраструктурных облигаций для привлечения средств на строительство крупных автодорог. Впрочем, в Минэкономразвития к таким финансовым инструментам относятся со скепсисом.
Это не первый случай, когда в правительстве сталкиваются разные представления о том, что такое экономическое развитие. О том, что важнее для страны, на федеральном уровне, похоже, никак не могут договориться. Во всяком случае, глава МЭР Эльвира Набиуллина не смогла ответить на вопросы СМИ о том, какие ФЦП 2010 г. будут сохранены, а какие урезаны.
Когда в стране начался кризис, в российской прессе неоднократно вспоминали о примере преодоления депрессии США в 1930-х гг. Тогда прорывным направлением стало дорожное строительство – в том числе и потому, что падение цен на землю сокращало расходы на ее выкуп для государственных нужд.
Тем не менее, финансирование федеральных проектов Минтранса не возросло, а было урезано с 450 до 272 млрд. рублей. С расходами на эксплуатацию дорог и того хуже – объем средств, выделенных по разным расходным статьям на эти цели, составил в итоге корректировки от 5 до 40% от первоначальных объемов.
Гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Вячеслав Петушенко, озвучивший эти цифры, доволен тем, что хотя бы средства на завершение строительства петербургской КАД выделены на 2010 г. полностью. 16,4 млрд. из 21 млрд. рублей предназначены непосредственно для строительства последнего Западного участка, который должен связать Таллинское шоссе с Бронкой с выходом на дамбу.
А вот средств на эксплуатацию дороги, которой также занимается ДСТО, дается меньше, чем было запланировано. Между тем трасса претерпевает все большую нагрузку – не только по числу автомобилей, но и по их воздействию на только что созданное полотно.
В странах Западной Европы многополосных автострад множество, в Петербурге и его окрестностях – единицы. В городе доля площади, приходящейся на улично-дорожную сеть, составляет всего 8,5% - в 3 раза меньше, чем в Германии, а уровень автомобилизации сегодня практически сопоставим.
Из этого явствует, что КАД необходима городу, и до ее завершения считать город сколько-нибудь современным и цивилизованным просто нельзя. Однако на пути строительства возникают препятствия, происходящие из того же источника – наличия двух несовместимых мыслей в одной и той же коллективной федеральной голове.
Ни объехать, ни обойти...
Летом 2008 г. в Петербурге состоялся тендер по выбору подрядчиков строительства последнего участка КАД. Уже во время тендера вызывали недоумение имена некоторых претендентов, не известных ранее дорожно-строительной отрасли. Однако закон №94-ФЗ, регламентирующий все процессы госзаказа, не содержит предквалификационных требований при проведении тендеров на строительные и дорожные работы. Поставка канцелярских товаров приравнена этим законом к строительству сложнейших инженерных сооружений.
После тендера тогдашний глава ДСТО Борис Мурашов разводил руками: подведение итогов полностью соответствовало ФЗ-94. Победил тот, кто предложил наименьшую цену. В состязании по лоту №2 выиграла известная компания – ООО «Корпорация Инжтрасстрой». Зато лоты №1 и №3 достались ООО «Флора», которое работало на рынке недавно.
Критерием истины в физической экономике является, однако, результат. Уже в 2009 г. на «Флору» подали в арбитраж сразу 3 субподрядчика, которым не заплатили деньги. При этом объем реально выполненных работ оказался более чем скромным. По свидетельству В.Петрушенко, на отрезке №3 – самом ответственном, примыкающем к дамбе и проектируемому порту Бронка, компания только вырубила лес и заменила кое-где инженерные сети. За тот же период ООО «Корпорация Инжтрасстрой» практически полностью построил 19 из 21, 2 км своего участка дороги.
В конце декабря 2009 г. ДСТО, расторгнув контракт с «Флорой» по лоту №3, передал полномочия подрядчика победителю повторного конкурса – «Корпорации Инжтрасстрой»
Судебная практика – дело долгое, опять же благодаря особенностям федерального законодательства. В арбитражном процессе есть только конфликтующие стороны, но нет понятия «государственный интерес».
Можно доказывать жизненную необходимость трассы до хрипоты, потрясая расчетами ежедневных временных и материальных потерь от несовершенства дорожной инфраструктуры. Но исход может обернуться в пользу нерадивого подрядчика. Или, например, в пользу одного из владельцев земли на том месте, где должна быть построена транспортная развязка. 2 из 6 развязок, которые должны быть к концу 2010 г. сданы, стоят по причине персональных амбиций 6 самых упертых «индивидуалов». Они заломили бешенные цены на землю, которая вообще бы ничего не стоила, если бы рядом не прокладывалась востребованная трасса, и рассчитывают именно на то, что госзаказчик «сломается».
«Мы сделали все, что могли», - говорит В.Петушенко. Теперь все документы по спорным участкам направлены в Минрегионразвития. Где закончится спор, в Москве или в Гааге, одному Богу известно.
Кто помешает «убивать дороги»?
Не лучше обстоят дела и в отечественном административном праве, где низкие размеры штрафов не останавливают нарушителя. Минтранс разработал законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающий размер наказания за порчу дорожного покрытия в результате превышения нагрузки на ось автомашины. Найти законодательную управу на тех, кто «убивают дороги», уже пытались в Ленобласти. Однако, как напоминает главный инженер ДСТО Сергей Шпаков, любой такой закон может быт оспорен, если не соответствует федеральному.
В Финляндии использование шипованных шин с 19 апреля каждого года воспрещается, и штрафы за нарушение закона достаточны, чтобы вразумить автовладельцев. Российские грузовики ездят на шипах круглый год. Специалисты американского штата Аляска, где также используются зимние шины, вычислили физическую величину ущерба дорожному полотну от использования шипованных покрышек. При всеобщем пользовании шипами за год трасса КАД стирается на 3 см. Однако этот расчет еще не создает полного впечатления. В местах повреждениий трасса заполняется водой, которая при замерзании оказывает еще более разрушительное действие, чем вертикальное давление на полотно.
Вертикальная нагрузка на ось, в соответствии с нормативом, не должна превышать 11,5 тонны. Если верить документам грузоперевозчиков, эта цифра никогда не превышается. Однако на практике это далеко не так. Одна из проверенных в 2009 г. на КАД грузовых автомашин, по документам весившая 46 тонн, фактически «потянула» на все 116.
По словам С.Шпакова, сразу же после завершения строительства на трассе будет оборудована автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Датчики системы, у которой в нашей стране пока нет аналогов, позволят зафиксировать не только превышение скорости, но и превышение груза движущегося автомобиля. Сведения будут передаваться в ГИБДД. Вот только будет ли эта служба, подвергаемая непрерывной критике, как и МВД в целом, бороться с нарушителями с должным энтузиазмом?
У Минтранса есть своя надзорная структура. Однако, на трассе КАД действуют всего 2 поста Ространснадзора. В ДСТО рассчитывают на помощь петербургского КБДХ – который, впрочем, вправе контролировать грузы только на территории трассы, проходящей по городу. А, как известно, половина КАД относится к другому субъекту РФ.
Два субъекта – два проекта
Разногласия между Петербургом и Ленобластью сказались и при проектировании 2-й Кольцевой дороги. По расчетам ДСТО и ЗАО «Петербург-Дорсервис», строительство второго многополосного транспортного кольца абсолютно необходимо – не только по причине роста автомобилизации, но и в связи с реализацией новых объектов портовой инфраструктуры.
Так, в порту Приморск, где действует и расширяется нефтеналивной комплекс, проектируется также контейнерный терминал на 2 млн. TEU, терминал грузов ро-ро на 500 тысяч TEU и универсальный комплекс для генеральных грузов на 600 тысяч TEU, причем доставка грузов контейнерами, по расчетам, не менее чем на 50% будет осуществляться автотранспортом. Для того, чтобы грузопоток из этого порта в южном направлении не заполонил КАД, где нагрузка уже сегодня превышает расчетные показатели, единственный выход – строительство КАД-2.
В Ленобласти об этом задумались раньше, чем в Петербурге, где одно время вынашивался проект закона о пригородной зоне, вообще не предполагавший никаких объездных автотрасс. Сегодня об этом законопроекте не вспоминают, но разногласия остались: областное правительство настаивает на приближении КАД-2 к городу. Между тем, как считают в ДСТО, использование трассы существующей «бетонки» (Большая Ижора – Кировск), которая строилась с особо прочным покрытием, выдерживающим бронетехнику, экономически целесообразнее.
В итоге сегодня существуют два проекта строительства КАД-2: ООО «Петербургдорсервис», созвучный планам областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, и петербургского НИПИ ТРТИ, в соответствии с которым южная часть трассы совпадает с "бетонкой», поворачивая на северо-восток между Черемыкино и Кировском к проектируемому мосту через Неву.
По расчетам ДСТО, в первую очередь должен быть построен именно южный участок КАД-2, соединяющий трассу «Нарва» с будущей скоростной магистралью Москва – Петербург. II очередь – это восточное полукольцо с выходом к трассе «Скандинавия» в пос. Стеклянный, III очередь – ветка до Приморска.
Как бы то ни было, для того, чтобы проект был включен в ФЦП, двум субъектам РФ придется договориться о маршруте. Руководителям строительства стратегически важных транспортных проектов сегодня трудно позавидовать: им приходится преодолевать, помимо лесов и болот, еще и горы правовых препятствий, нагроможденных поразительно далекими от действительности государственными людьми. «Некоторые депутаты Госдумы понимают, что в закон 94-ФЗ нужно вносить изменения, а некоторых убедить не удается», - говорит В.Петушенко. Но других законодателей у нас нет, и не предвидится.
Константин Черемных
С отменой лицензирования вообще стало неясно, кто такой риэлтер и каковы критерии для оценки его деятельности. Так считает директор ООО «Агентство недвижимости «Невский простор» Александр Гиновкер. С этим заявлением он выступил на заседании круглого стола, посвященного роли профессиональных объединений на рынке недвижимости.
Впрочем, по словам г-на Штепана, этот опрос позволил «скорректировать ряд позиций» в политике ассоциации, и за последние полгода количество ее членов возросло почти вдвое - до 99 фирм.
Строительный рынок России находится сегодня в ожидании больших федеральных денег, которые должны быть направлены на формирование рынка доступного жилья. Однако мнения строителей на этот счет разделились.
Одни считают, что рынок к освоению бюджетных миллиардов готов. Другие уверяют, что потратить деньги будет довольно сложно и непосредственно до строителей они могут не дойти. Ну а третьи и вовсе сомневаются в реализации национального проекта по доступному жилью.
В федеральном бюджете 2006 года на создание рынка доступного жилья закладывается порядка 22 млрд рублей, а в целом на реализацию национального проекта «Доступное и комфортное жилье - гражданам России» планируется направить около 213 млрд бюджетных рублей. На эти средства, напомним, предполагается увеличить объемы жилищного строительства в два раза, с 40 млн кв. м в 2004 году до 80 миллионов к 2010 году. За это же время объем выдачи ипотечных кредитов, по расчетам чиновников, должен возрасти в 20 раз, с 46 тыс. единиц до 1 миллиона.
Деньги всегда кстати
Президент ИС ФПГ «РОССТРО» Александр Макаров считает, что рынок к освоению бюджетных миллиардов вполне готов: строительная индустрия недогружена, подрядные мощности не задействованы. У застройщиков набрано пятен с избытком, что подтверждает большой объем предложения на рынке готовых участков. «Денег много не бывает, - замечает г-н Макаров. - Посему вопрос - в размере, графике, регулярности их поступлений на рынок. Рынок быстро перестроится так, чтобы их принять. Думаю, эти деньги были бы сейчас кстати: сняли бы излишнюю напряженность, оживили и активизировали строительный рынок».
Федеральные средства, как уверяют эксперты, пойдут в двух направлениях: на стимулирование спроса и стимулирование предложения. Стимулирование спроса - это ипотечное кредитование и дотации малоимущим слоям населения. Стимулирование предложения - это механизмы, регламентирующие продажу земли и ее инженерную подготовку. По мнению генерального директора компании «Петербургстрой Skanska» Виталия Вотолевского, тормозом развития спроса, кроме несовершенного законодательства, является нехватка дешевых и длинных денег. «Вторая проблема, - поясняет он, - недостаточное количество заемщиков, способных подтвердить легальные доходы и тем самым предоставить гарантии, что они могут вернуть сумму кредита и проценты в срок. Речь идет о сотнях миллиардов рублей, и потратить эти деньги за один год будет довольно сложно».
Что касается стимулирования предложения, то, по словам Виталия Вотолевского, «пока в нашей стране не так много регионов, которые готовы организовать весь этот процесс и знают механизм не только инженерной подготовки и организации торгов, но и способны обеспечить гарантированный возврат вложенных в них средств».
Замена петербуржцам
Cегодня, по оценкам экспертов, на строительном рынке наблюдается тенденция резкого падения спроса на пятна под застройку. Во II квартале 2005 года вывод на рынок новых объектов снизился (наименьшие показатели за 3 последних года). Уже сейчас объемы продаж превышают объемы нового предложения. Тенденция к сокращению объемов планового ввода жилья имеет долгосрочную перспективу: обращает на себя внимание незначительный объем предложения домов со сроками ввода позже I квартала 2007 года. Таким образом, существует большая вероятность того, что объемы строительства снизятся, несмотря на заверения городских чиновников. Любопытно, что при этом власти не собираются снижать стоимость платы за инфраструктуру.
Однако есть другой вопрос. Миллиарды бюджета - это «строгие» средства, требующие подготовки и проработки представляемых документов для получения этих денег. «Будут тщательно проверяться участники и проекты, - заявляет Александр Макаров. - Нет и организованной структуры, этим вопросом занимающейся. В остальном рынок готов. Если деньги придут, мы их освоим. Строители в состоянии на городских и областных проектах переработать то, что согласуют заказчики».
А вот заместитель директора ЗАО «Агентство «Бекар» Леонид Сандалов говорит, что, если объемы не потянут строители из Санкт-Петербурга, им всегда найдется замена, например, московские строительные компании примутся за выполнение заказа в Петербурге. Тому есть масса примеров. «Если же не смогут москвичи, найдутся другие, скажем, китайские строительные компании, - продолжает г-н Сандалов. - Свято место пусто не бывает, тем более что на строительном рынке сейчас наблюдается серьезный недостаток финансовых средств, недостаточный спрос и практически все объекты строятся на деньги дольщиков. Банки не спешат с выдачей кредитов, а посему государственные заказы в условиях переизбытка предложения жилья будут как нельзя кстати».
Города-пылесосы
Примерно также насчет иногородних компаний думает и другой наш собеседник: «Москва и Питер являются своего рода пылесосами, которые в состоянии всосать кадровый и технический потенциал соседних регионов». И, кстати, если верить тому же собеседнику, в январе 2006 года петербургские компании намерены сократить свой кадровый состав примерно на 20-30 процентов.
Но главное - на что пойдут средства федерального бюджета, опасаются эксперты. По их мнению, напрямую на жилищное строительство они вряд ли будут направлены. Как правило, большая часть бюджетных денег оседает у консультантов, разработчиков каких-либо программ и т.д. При этом непосредственно до строительных компаний деньги могут и не доходить, а эффект подобных программ, будь то ипотечных или иных, равен нулю.
«Если предположить, что деньги в чистом виде достигнут своих адресатов на строительном рынке, это иначе как каплей в море нельзя назвать, - сетует Леонид Сандалов. - Если посчитать, что в год в Петербурге строителями будет вводиться порядка 2 млн кв. м жилья по усредненной цене $1000 за квадратный метр, то только годовой объем рынка в рублевом эквиваленте составит порядка 60 млрд рублей, что в три раза больше, чем выделенные на всю Россию государственные деньги в 2006 году. Даже если до Петербурга дойдет часть этих денег, то это будет не более 10 процентов годового объема рынка, а посему таких вливаний никто просто не заметит».
Еще на одну сторону законопроекта обратил внимание Павел Созинов, директор Экспертного совета по определению надежности предприятий строительного комплекса (ЭСОН). Он задается вопросом, каким образом депрессивные регионы будут возвращать кредиты на развитие инфраструктуры, ведь продажа инженерно подготовленных участков там невозможна по определению. «В этом отношении интересен принцип выбора тех регионов, куда отправятся озвученные миллиарды. Видимо, скоро в Первопрестольную потянутся вереницы ходоков. В принципе, Петербург здесь вне конкуренции: у нас имеется удачно реализованный проект Всемирного банка и проекты стратегических инвесторов. А у регионов есть повод побеспокоиться», - заметил Павел Созинов.
Между тем никто из чиновников любого уровня не привел в качестве примера какую-либо федеральную или региональную программу, которая бы была реализована за последние 15 лет.
Андрей Теплоухов