КАД: Подножки на финише
Государственный заказчик строительства петербургской Кольцевой автодороги, которую предстоит сдать в 2010 г. заявил, что завершение работы в срок ставится под вопрос несовершенным законодательством и связанным с ним перспективы судебной волокиты.
Равнение на цивилизацию?
16 марта министра транспорта Игорь Левитин сообщил, что Правительство РФ предоставит госгарантии под выпуск инвесторами трех приоритетных транспортных проектов, включая петербургский ЗСД, инфраструктурных облигаций для привлечения средств на строительство крупных автодорог. Впрочем, в Минэкономразвития к таким финансовым инструментам относятся со скепсисом.
Это не первый случай, когда в правительстве сталкиваются разные представления о том, что такое экономическое развитие. О том, что важнее для страны, на федеральном уровне, похоже, никак не могут договориться. Во всяком случае, глава МЭР Эльвира Набиуллина не смогла ответить на вопросы СМИ о том, какие ФЦП 2010 г. будут сохранены, а какие урезаны.
Когда в стране начался кризис, в российской прессе неоднократно вспоминали о примере преодоления депрессии США в 1930-х гг. Тогда прорывным направлением стало дорожное строительство – в том числе и потому, что падение цен на землю сокращало расходы на ее выкуп для государственных нужд.
Тем не менее, финансирование федеральных проектов Минтранса не возросло, а было урезано с 450 до 272 млрд. рублей. С расходами на эксплуатацию дорог и того хуже – объем средств, выделенных по разным расходным статьям на эти цели, составил в итоге корректировки от 5 до 40% от первоначальных объемов.
Гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Вячеслав Петушенко, озвучивший эти цифры, доволен тем, что хотя бы средства на завершение строительства петербургской КАД выделены на 2010 г. полностью. 16,4 млрд. из 21 млрд. рублей предназначены непосредственно для строительства последнего Западного участка, который должен связать Таллинское шоссе с Бронкой с выходом на дамбу.
А вот средств на эксплуатацию дороги, которой также занимается ДСТО, дается меньше, чем было запланировано. Между тем трасса претерпевает все большую нагрузку – не только по числу автомобилей, но и по их воздействию на только что созданное полотно.
В странах Западной Европы многополосных автострад множество, в Петербурге и его окрестностях – единицы. В городе доля площади, приходящейся на улично-дорожную сеть, составляет всего 8,5% - в 3 раза меньше, чем в Германии, а уровень автомобилизации сегодня практически сопоставим.
Из этого явствует, что КАД необходима городу, и до ее завершения считать город сколько-нибудь современным и цивилизованным просто нельзя. Однако на пути строительства возникают препятствия, происходящие из того же источника – наличия двух несовместимых мыслей в одной и той же коллективной федеральной голове.
Ни объехать, ни обойти...
Летом 2008 г. в Петербурге состоялся тендер по выбору подрядчиков строительства последнего участка КАД. Уже во время тендера вызывали недоумение имена некоторых претендентов, не известных ранее дорожно-строительной отрасли. Однако закон №94-ФЗ, регламентирующий все процессы госзаказа, не содержит предквалификационных требований при проведении тендеров на строительные и дорожные работы. Поставка канцелярских товаров приравнена этим законом к строительству сложнейших инженерных сооружений.
После тендера тогдашний глава ДСТО Борис Мурашов разводил руками: подведение итогов полностью соответствовало ФЗ-94. Победил тот, кто предложил наименьшую цену. В состязании по лоту №2 выиграла известная компания – ООО «Корпорация Инжтрасстрой». Зато лоты №1 и №3 достались ООО «Флора», которое работало на рынке недавно.
Критерием истины в физической экономике является, однако, результат. Уже в 2009 г. на «Флору» подали в арбитраж сразу 3 субподрядчика, которым не заплатили деньги. При этом объем реально выполненных работ оказался более чем скромным. По свидетельству В.Петрушенко, на отрезке №3 – самом ответственном, примыкающем к дамбе и проектируемому порту Бронка, компания только вырубила лес и заменила кое-где инженерные сети. За тот же период ООО «Корпорация Инжтрасстрой» практически полностью построил 19 из 21, 2 км своего участка дороги.
В конце декабря 2009 г. ДСТО, расторгнув контракт с «Флорой» по лоту №3, передал полномочия подрядчика победителю повторного конкурса – «Корпорации Инжтрасстрой»
Судебная практика – дело долгое, опять же благодаря особенностям федерального законодательства. В арбитражном процессе есть только конфликтующие стороны, но нет понятия «государственный интерес».
Можно доказывать жизненную необходимость трассы до хрипоты, потрясая расчетами ежедневных временных и материальных потерь от несовершенства дорожной инфраструктуры. Но исход может обернуться в пользу нерадивого подрядчика. Или, например, в пользу одного из владельцев земли на том месте, где должна быть построена транспортная развязка. 2 из 6 развязок, которые должны быть к концу 2010 г. сданы, стоят по причине персональных амбиций 6 самых упертых «индивидуалов». Они заломили бешенные цены на землю, которая вообще бы ничего не стоила, если бы рядом не прокладывалась востребованная трасса, и рассчитывают именно на то, что госзаказчик «сломается».
«Мы сделали все, что могли», - говорит В.Петушенко. Теперь все документы по спорным участкам направлены в Минрегионразвития. Где закончится спор, в Москве или в Гааге, одному Богу известно.
Кто помешает «убивать дороги»?
Не лучше обстоят дела и в отечественном административном праве, где низкие размеры штрафов не останавливают нарушителя. Минтранс разработал законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающий размер наказания за порчу дорожного покрытия в результате превышения нагрузки на ось автомашины. Найти законодательную управу на тех, кто «убивают дороги», уже пытались в Ленобласти. Однако, как напоминает главный инженер ДСТО Сергей Шпаков, любой такой закон может быт оспорен, если не соответствует федеральному.
В Финляндии использование шипованных шин с 19 апреля каждого года воспрещается, и штрафы за нарушение закона достаточны, чтобы вразумить автовладельцев. Российские грузовики ездят на шипах круглый год. Специалисты американского штата Аляска, где также используются зимние шины, вычислили физическую величину ущерба дорожному полотну от использования шипованных покрышек. При всеобщем пользовании шипами за год трасса КАД стирается на 3 см. Однако этот расчет еще не создает полного впечатления. В местах повреждениий трасса заполняется водой, которая при замерзании оказывает еще более разрушительное действие, чем вертикальное давление на полотно.
Вертикальная нагрузка на ось, в соответствии с нормативом, не должна превышать 11,5 тонны. Если верить документам грузоперевозчиков, эта цифра никогда не превышается. Однако на практике это далеко не так. Одна из проверенных в 2009 г. на КАД грузовых автомашин, по документам весившая 46 тонн, фактически «потянула» на все 116.
По словам С.Шпакова, сразу же после завершения строительства на трассе будет оборудована автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Датчики системы, у которой в нашей стране пока нет аналогов, позволят зафиксировать не только превышение скорости, но и превышение груза движущегося автомобиля. Сведения будут передаваться в ГИБДД. Вот только будет ли эта служба, подвергаемая непрерывной критике, как и МВД в целом, бороться с нарушителями с должным энтузиазмом?
У Минтранса есть своя надзорная структура. Однако, на трассе КАД действуют всего 2 поста Ространснадзора. В ДСТО рассчитывают на помощь петербургского КБДХ – который, впрочем, вправе контролировать грузы только на территории трассы, проходящей по городу. А, как известно, половина КАД относится к другому субъекту РФ.
Два субъекта – два проекта
Разногласия между Петербургом и Ленобластью сказались и при проектировании 2-й Кольцевой дороги. По расчетам ДСТО и ЗАО «Петербург-Дорсервис», строительство второго многополосного транспортного кольца абсолютно необходимо – не только по причине роста автомобилизации, но и в связи с реализацией новых объектов портовой инфраструктуры.
Так, в порту Приморск, где действует и расширяется нефтеналивной комплекс, проектируется также контейнерный терминал на 2 млн. TEU, терминал грузов ро-ро на 500 тысяч TEU и универсальный комплекс для генеральных грузов на 600 тысяч TEU, причем доставка грузов контейнерами, по расчетам, не менее чем на 50% будет осуществляться автотранспортом. Для того, чтобы грузопоток из этого порта в южном направлении не заполонил КАД, где нагрузка уже сегодня превышает расчетные показатели, единственный выход – строительство КАД-2.
В Ленобласти об этом задумались раньше, чем в Петербурге, где одно время вынашивался проект закона о пригородной зоне, вообще не предполагавший никаких объездных автотрасс. Сегодня об этом законопроекте не вспоминают, но разногласия остались: областное правительство настаивает на приближении КАД-2 к городу. Между тем, как считают в ДСТО, использование трассы существующей «бетонки» (Большая Ижора – Кировск), которая строилась с особо прочным покрытием, выдерживающим бронетехнику, экономически целесообразнее.
В итоге сегодня существуют два проекта строительства КАД-2: ООО «Петербургдорсервис», созвучный планам областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, и петербургского НИПИ ТРТИ, в соответствии с которым южная часть трассы совпадает с "бетонкой», поворачивая на северо-восток между Черемыкино и Кировском к проектируемому мосту через Неву.
По расчетам ДСТО, в первую очередь должен быть построен именно южный участок КАД-2, соединяющий трассу «Нарва» с будущей скоростной магистралью Москва – Петербург. II очередь – это восточное полукольцо с выходом к трассе «Скандинавия» в пос. Стеклянный, III очередь – ветка до Приморска.
Как бы то ни было, для того, чтобы проект был включен в ФЦП, двум субъектам РФ придется договориться о маршруте. Руководителям строительства стратегически важных транспортных проектов сегодня трудно позавидовать: им приходится преодолевать, помимо лесов и болот, еще и горы правовых препятствий, нагроможденных поразительно далекими от действительности государственными людьми. «Некоторые депутаты Госдумы понимают, что в закон 94-ФЗ нужно вносить изменения, а некоторых убедить не удается», - говорит В.Петушенко. Но других законодателей у нас нет, и не предвидится.
Константин Черемных
В октябре эксперты констатировали признаки потепления на рынке недвижимости. Они очевидны, но предаваться чрезмерному оптимизму, по мнению специалистов, не стоит. Цена вопроса слишком велика: выживание строительного комплекса зависит от реального, а не идеального потребителя.
Признак первый: растут продажи
С середины лета экспертное сообщество отмечало два разнонаправленных фактора: 1) спрос на рынке недостаточен, и это грозит разорением как строительным компаниям, так и производителям стройматериалов, и 2) предложение качественных объектов тает, и это чревато новым взлетом цен.
Между тем цифры, представляемые теми же экспертами, не отражали никакой тенденции к перелому: предложение на рынке росло; объемы продаж оставались скудными; между ценами предложения и ценами продаж сохранялся зазор; во всех сегментах цены медленно, но неуклонно снижались. Оптимизм, который демонстрировался на форумах и выставках в сентябре, мало оправдывался в действительности. Как ни уверяли аудиторию в том, что «падать дальше некуда», сползание цен продолжалось. В коммерческой недвижимости в Петербурге, по данным заместителя директора ГУИОН Сергея Грибовского, цены за год в среднем упали в 2 раза. На первичном рынке жилья в III квартале 2009 г., по данным главы департамента консалтинга и оценки АРИН Екатерины Марковец, цены снизились еще на 4%. Кризисный застой закономерно сказался на объемах ввода жилья: за три квартала по сравнению с показателями 2008 г. он снизился на 43%.
Цифра в 1,1 млн. квадратных метров построенного в этом году жилья, озвученная заместителем главы Комитета по строительству Алексеем Кайдаловым, не впечатляет: за год планировалось возвести 2,3 млн. кв. м. Однако в комитете ближайшие перспективы оценивают с оптимизмом. Для этого, как свидетельствует свежая статистика, есть некоторые основания.
Во-первых, в конце лета – начале осени 2009 г. покупательский спрос на рынке жилья, наконец, активизировался, и достаточно заметно: если во II квартале в новостройках было куплено 330 тысяч кв. м жилья, то в III квартале – уже 420 тысяч. Ожидания «второй волны» кризиса, а также девальвации рубля, активно распространявшиеся в прессе в начале лета, не оправдались – напротив, рубль начал укрепляться.
Воодушевленные застройщики начали отменять скидки и повышать цены в сегментах наиболее высокого спроса. На третьей неделе октября впервые зафиксирован прирост цен на первичном рынке в рублях. Это произошло, по данным GED Analytics, лишь на рынках Москвы и Петербурга. При этом повышение на 0,5% в столице и на 0,2% в Петербурге, по оценке московского агентства, объясняют ростом активности продаж самой дешевой и малогабаритной недвижимости и соответственно, сокращением объема предложения самых востребованных 1-комнатных квартир.
Те же данные приводит Екатерина Марковец, хотя статистика москвичей и петербуржцев расходится: GED Analytics оценивает средневзвешенную цену на первичном рынке Петербурга в 68,8 тысяч рублей, а АРИН – в 74,4 тысячи.
На круглом столе в ИА Росбалт осеннюю активизацию на рынке объясняли, в том числе, активными действиями городского правительства, которое поддержало строителей введением временного моратория на инвестиционные платежи, а также инициировало практику проектного финансирования (ПФ).
Однако, как известно, число объектов, строящихся на основе ПФ, составляет единицы. К тому же они заведомо затратны, поскольку концепция подразумевает строгое соблюдение закона №214-ФЗ, а для этого строительной компании требуются существенные дополнительные расходы на штат специалистов, которые, вместе с уплатой НДС, требуемой действующей редакцией закона, закладываются в цену. Между тем «поправка Хинштейна», предполагающая отмену НДС вместе с ужесточением применения закона, пока, по словам А.Кайдалова, «застряла в Госдуме между первым и вторым чтениями».
«Погоду» на рынке делает покупатель именно дешевого жилья. Его доля в объеме предложения, по оценке Стройкомитета, действительно, сокращается, в связи с чем ряд компаний отменяет скидки и даже повышает цены. Московские специалисты между тем предостерегают от «головокружения от успехов»: по данным GED Analytics, застройщики, поднявшие цены в предыдущие недели, уже столкнулись с падением интереса к своим объектам.
В бизнес- и премиум-классе поводов для оптимизма нет: по данным Е.Марковец, здесь падение цен в III квартале составило 6% и 5%. У застройщиков есть основания и далее рассчитывать на покупателя эконом-класса. На него полагаются и в Стройкомитете, хоть это и противоречит принципиальной позиции распространения действия ФЗ-214 на все объекты города. По данным вице-президента Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга Павла Созинова, доля компаний, работающая в соответствии с этим законом, по-прежнему не превышает 15%.
Как рассказала АСН-инфо глава пресс-службы группы компаний ЛЭК Инна Малиновская, на одном из своих объектов компания вскоре завершит переоформление сделок по 214-ФЗ. Но этот объект как раз не из дешевых. А всего строящихся домов у компании 50.
Если не гнаться одновременно за реальным количеством и юридическим качеством, в IV квартале застройщики действительно смогут существенно нарастить темы ввода. Возможно, расчеты Стройкомитета сдать до конца 2009 г. еще 1,2 млн. кв. м жилья и не являются утопией – если практика будет соответствовать ветру рыночной «оттепели» в дешевом сегменте.
Признак второй: тает бартер
Еще одна интересная цифра, хотя и отражающая состояние рынка скорее косвенно, была приведена председателем совета директоров ГК «Гласс-Дизайн» Александром Мулякаевым. По его словам, доля бартера в расчетах между застройщиками и подрядчиками сегодня в среднем составляет порядка 30%, в то время как в начале года достигала 70-80%.
Бартеру тогда в Смольном обещали дать решительный бой. Но бороться с рынком мены так же трудно, как с дождем или ветром. Кризисы ликвидности всегда оборачиваются расцветом бартера. Вместо применения суровых мер строительным компаниям дали заработать – в частности, на выполнении президентского указа об улучшении жилищных условий ветеранов.
Так, у ООО «ГДСК» город приобрел для этих целей сразу 700 квартир в доме на Ленинском пр. Дом строился по заказу военных, а им однокомнатные квартиры не понадобились. В IV квартале, как рассказала Е.Марковец, ООО «ГДСК» начнет строительство нового дома. Новые объекты закладывают, по ее словам, также «ЛенСпецСМУ», «Мегалит», «Сигма» и «Сэтл Сити». Это еще один показатель «таяния льдов».
По данным АРИН, владельцы законсервированных объектов сегодня активно ищут способы их завершения. Ищут партнеров на условиях раздела продаж, ищут непрофильных инвесторов, ищут участников проектного финансирования.
Активизируется процесс изменения проектов с понижением класса строящегося жилья. И.Малиновская рассказала, что в 3 из 5 объектов ЛЭК, позиционированных ранее в бизнес-классе, компания осуществила реконцепцию. Квартиры, минимальная стоимость которых составляла 5 млн. рублей, были перепланированы в студии площадью до 45 кв. м. И клиент, по ее словам, отреагировал еще в апреле этого года, когда общая статистика продаж не внушала особого оптимизма.
Признак третий: оживились «спекулянты»
В трех комплексах ЛЭК, подвергшихся реконцепции, в последнее время появились клиенты, покупающие по несколько квартир сразу. И хотя слово «спекулянт» в нашем быту продолжает звучать с оттенком осуждения, нельзя не признать, что появление «инвестиционных покупателей» - один из возможных признаков возрождения рынка, того самого «таяния льда», которого так долго ждали.
О существовании «инвестиционных покупок» сообщают и другие участники рынка. Генеральный директор ЦРП «Петербургская Недвижимость» Илья Еременко отметил, что хотя это явление и нельзя охарактеризовать как ярко выраженный рыночный тренд, проседание цен вызвало интерес к таким «инвестициям». Стимулирует его и стабилизация курса валют, снизившая интерес к валютной спекуляции.
В то же время, эксперты не видят оснований преувеличивать значение этого фактора. Владимир Спарак , заместитель генерального директора АРИН отмечает: «Говоря о покупке инвестиционных квартир, я бы не сказал, что есть какой-то особо мощный всплеск в этом направлении. Подобные приобретения пока единичны. Сейчас есть такие обращения как: «У нас есть 3 млн. рублей. Во что их вложить?». Но до кризиса таких их было значительно больше. Причины этого в том, что сейчас у людей нет значительного притока денег. Если раньше была задача «вырастить» деньги, то сейчас эти вложения идут в режиме «сохранить».
Константин Черемных
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская