КАД: Подножки на финише
Государственный заказчик строительства петербургской Кольцевой автодороги, которую предстоит сдать в 2010 г. заявил, что завершение работы в срок ставится под вопрос несовершенным законодательством и связанным с ним перспективы судебной волокиты.
Равнение на цивилизацию?
16 марта министра транспорта Игорь Левитин сообщил, что Правительство РФ предоставит госгарантии под выпуск инвесторами трех приоритетных транспортных проектов, включая петербургский ЗСД, инфраструктурных облигаций для привлечения средств на строительство крупных автодорог. Впрочем, в Минэкономразвития к таким финансовым инструментам относятся со скепсисом.
Это не первый случай, когда в правительстве сталкиваются разные представления о том, что такое экономическое развитие. О том, что важнее для страны, на федеральном уровне, похоже, никак не могут договориться. Во всяком случае, глава МЭР Эльвира Набиуллина не смогла ответить на вопросы СМИ о том, какие ФЦП 2010 г. будут сохранены, а какие урезаны.
Когда в стране начался кризис, в российской прессе неоднократно вспоминали о примере преодоления депрессии США в 1930-х гг. Тогда прорывным направлением стало дорожное строительство – в том числе и потому, что падение цен на землю сокращало расходы на ее выкуп для государственных нужд.
Тем не менее, финансирование федеральных проектов Минтранса не возросло, а было урезано с 450 до 272 млрд. рублей. С расходами на эксплуатацию дорог и того хуже – объем средств, выделенных по разным расходным статьям на эти цели, составил в итоге корректировки от 5 до 40% от первоначальных объемов.
Гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Вячеслав Петушенко, озвучивший эти цифры, доволен тем, что хотя бы средства на завершение строительства петербургской КАД выделены на 2010 г. полностью. 16,4 млрд. из 21 млрд. рублей предназначены непосредственно для строительства последнего Западного участка, который должен связать Таллинское шоссе с Бронкой с выходом на дамбу.
А вот средств на эксплуатацию дороги, которой также занимается ДСТО, дается меньше, чем было запланировано. Между тем трасса претерпевает все большую нагрузку – не только по числу автомобилей, но и по их воздействию на только что созданное полотно.
В странах Западной Европы многополосных автострад множество, в Петербурге и его окрестностях – единицы. В городе доля площади, приходящейся на улично-дорожную сеть, составляет всего 8,5% - в 3 раза меньше, чем в Германии, а уровень автомобилизации сегодня практически сопоставим.
Из этого явствует, что КАД необходима городу, и до ее завершения считать город сколько-нибудь современным и цивилизованным просто нельзя. Однако на пути строительства возникают препятствия, происходящие из того же источника – наличия двух несовместимых мыслей в одной и той же коллективной федеральной голове.
Ни объехать, ни обойти...
Летом 2008 г. в Петербурге состоялся тендер по выбору подрядчиков строительства последнего участка КАД. Уже во время тендера вызывали недоумение имена некоторых претендентов, не известных ранее дорожно-строительной отрасли. Однако закон №94-ФЗ, регламентирующий все процессы госзаказа, не содержит предквалификационных требований при проведении тендеров на строительные и дорожные работы. Поставка канцелярских товаров приравнена этим законом к строительству сложнейших инженерных сооружений.
После тендера тогдашний глава ДСТО Борис Мурашов разводил руками: подведение итогов полностью соответствовало ФЗ-94. Победил тот, кто предложил наименьшую цену. В состязании по лоту №2 выиграла известная компания – ООО «Корпорация Инжтрасстрой». Зато лоты №1 и №3 достались ООО «Флора», которое работало на рынке недавно.
Критерием истины в физической экономике является, однако, результат. Уже в 2009 г. на «Флору» подали в арбитраж сразу 3 субподрядчика, которым не заплатили деньги. При этом объем реально выполненных работ оказался более чем скромным. По свидетельству В.Петрушенко, на отрезке №3 – самом ответственном, примыкающем к дамбе и проектируемому порту Бронка, компания только вырубила лес и заменила кое-где инженерные сети. За тот же период ООО «Корпорация Инжтрасстрой» практически полностью построил 19 из 21, 2 км своего участка дороги.
В конце декабря 2009 г. ДСТО, расторгнув контракт с «Флорой» по лоту №3, передал полномочия подрядчика победителю повторного конкурса – «Корпорации Инжтрасстрой»
Судебная практика – дело долгое, опять же благодаря особенностям федерального законодательства. В арбитражном процессе есть только конфликтующие стороны, но нет понятия «государственный интерес».
Можно доказывать жизненную необходимость трассы до хрипоты, потрясая расчетами ежедневных временных и материальных потерь от несовершенства дорожной инфраструктуры. Но исход может обернуться в пользу нерадивого подрядчика. Или, например, в пользу одного из владельцев земли на том месте, где должна быть построена транспортная развязка. 2 из 6 развязок, которые должны быть к концу 2010 г. сданы, стоят по причине персональных амбиций 6 самых упертых «индивидуалов». Они заломили бешенные цены на землю, которая вообще бы ничего не стоила, если бы рядом не прокладывалась востребованная трасса, и рассчитывают именно на то, что госзаказчик «сломается».
«Мы сделали все, что могли», - говорит В.Петушенко. Теперь все документы по спорным участкам направлены в Минрегионразвития. Где закончится спор, в Москве или в Гааге, одному Богу известно.
Кто помешает «убивать дороги»?
Не лучше обстоят дела и в отечественном административном праве, где низкие размеры штрафов не останавливают нарушителя. Минтранс разработал законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающий размер наказания за порчу дорожного покрытия в результате превышения нагрузки на ось автомашины. Найти законодательную управу на тех, кто «убивают дороги», уже пытались в Ленобласти. Однако, как напоминает главный инженер ДСТО Сергей Шпаков, любой такой закон может быт оспорен, если не соответствует федеральному.
В Финляндии использование шипованных шин с 19 апреля каждого года воспрещается, и штрафы за нарушение закона достаточны, чтобы вразумить автовладельцев. Российские грузовики ездят на шипах круглый год. Специалисты американского штата Аляска, где также используются зимние шины, вычислили физическую величину ущерба дорожному полотну от использования шипованных покрышек. При всеобщем пользовании шипами за год трасса КАД стирается на 3 см. Однако этот расчет еще не создает полного впечатления. В местах повреждениий трасса заполняется водой, которая при замерзании оказывает еще более разрушительное действие, чем вертикальное давление на полотно.
Вертикальная нагрузка на ось, в соответствии с нормативом, не должна превышать 11,5 тонны. Если верить документам грузоперевозчиков, эта цифра никогда не превышается. Однако на практике это далеко не так. Одна из проверенных в 2009 г. на КАД грузовых автомашин, по документам весившая 46 тонн, фактически «потянула» на все 116.
По словам С.Шпакова, сразу же после завершения строительства на трассе будет оборудована автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Датчики системы, у которой в нашей стране пока нет аналогов, позволят зафиксировать не только превышение скорости, но и превышение груза движущегося автомобиля. Сведения будут передаваться в ГИБДД. Вот только будет ли эта служба, подвергаемая непрерывной критике, как и МВД в целом, бороться с нарушителями с должным энтузиазмом?
У Минтранса есть своя надзорная структура. Однако, на трассе КАД действуют всего 2 поста Ространснадзора. В ДСТО рассчитывают на помощь петербургского КБДХ – который, впрочем, вправе контролировать грузы только на территории трассы, проходящей по городу. А, как известно, половина КАД относится к другому субъекту РФ.
Два субъекта – два проекта
Разногласия между Петербургом и Ленобластью сказались и при проектировании 2-й Кольцевой дороги. По расчетам ДСТО и ЗАО «Петербург-Дорсервис», строительство второго многополосного транспортного кольца абсолютно необходимо – не только по причине роста автомобилизации, но и в связи с реализацией новых объектов портовой инфраструктуры.
Так, в порту Приморск, где действует и расширяется нефтеналивной комплекс, проектируется также контейнерный терминал на 2 млн. TEU, терминал грузов ро-ро на 500 тысяч TEU и универсальный комплекс для генеральных грузов на 600 тысяч TEU, причем доставка грузов контейнерами, по расчетам, не менее чем на 50% будет осуществляться автотранспортом. Для того, чтобы грузопоток из этого порта в южном направлении не заполонил КАД, где нагрузка уже сегодня превышает расчетные показатели, единственный выход – строительство КАД-2.
В Ленобласти об этом задумались раньше, чем в Петербурге, где одно время вынашивался проект закона о пригородной зоне, вообще не предполагавший никаких объездных автотрасс. Сегодня об этом законопроекте не вспоминают, но разногласия остались: областное правительство настаивает на приближении КАД-2 к городу. Между тем, как считают в ДСТО, использование трассы существующей «бетонки» (Большая Ижора – Кировск), которая строилась с особо прочным покрытием, выдерживающим бронетехнику, экономически целесообразнее.
В итоге сегодня существуют два проекта строительства КАД-2: ООО «Петербургдорсервис», созвучный планам областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, и петербургского НИПИ ТРТИ, в соответствии с которым южная часть трассы совпадает с "бетонкой», поворачивая на северо-восток между Черемыкино и Кировском к проектируемому мосту через Неву.
По расчетам ДСТО, в первую очередь должен быть построен именно южный участок КАД-2, соединяющий трассу «Нарва» с будущей скоростной магистралью Москва – Петербург. II очередь – это восточное полукольцо с выходом к трассе «Скандинавия» в пос. Стеклянный, III очередь – ветка до Приморска.
Как бы то ни было, для того, чтобы проект был включен в ФЦП, двум субъектам РФ придется договориться о маршруте. Руководителям строительства стратегически важных транспортных проектов сегодня трудно позавидовать: им приходится преодолевать, помимо лесов и болот, еще и горы правовых препятствий, нагроможденных поразительно далекими от действительности государственными людьми. «Некоторые депутаты Госдумы понимают, что в закон 94-ФЗ нужно вносить изменения, а некоторых убедить не удается», - говорит В.Петушенко. Но других законодателей у нас нет, и не предвидится.
Константин Черемных
Когда на прошедшем в среду очередном заседании городского правительства слушался вопрос об отмене доплаты некоторым категориям граждан за жилье, предоставляемое в обмен на аварийное, ничто, казалось бы, не предвещало особенного резонанса. Многократно усилили информационный повод неожиданные заявления губернатора. «Ну, скажите, что город делает плохого, расселяя аварийные дома?!», - напрямик обратилась Валентина Матвиенко с вопросом, адресованным то ли протестующей общественности, то ли сочувствующей ей прессе. Так уж сложились события последних дней, что чаша терпения в Смольном оказалась переполнена. Однако время ставить точку в противостоянии властей и общественности по этому вопросу, еще не пришло.
Тяжелый диагноз
Обследования на предмет аварийности проводят не чиновники, говорит Матвиенко, а специализированные организации. Если граждане не доверяют результатам экспертизы, они могут оспорить ее в суде. Они также могут заказать экспертизу другой специализированной организации. Эксперты, имея в виду возможность оспаривания их заключения, не станут предоставлять ложных сведений.
Тут следует уточнить, что заказчиком проведения обследования зданий на предмет аварийности, как правило, являются районные администрации. Каждая районная администрация имеет программу выявления аварийных домов на своей территории. Эти программы разрабатываются, в том числе, на основании запросов и обращений граждан, опасающихся за безопасность собственного жилища. Если бы районные администрации не занимались работой по выявлению аварийных домов, граждане вынуждены были бы собственноручно оплачивать экспертизу, которая, кстати говоря, стоит не дешево.
Таким образом, получается, что прежде чем оспаривать «аварийность» своего дома, граждане как минимум должны изыскать средства на проведение альтернативной экспертизы. В обычном порядке средства на проведения обследований проходят по счетам Жилищного комитета.
А тем, кто протестует против сноса, следует быть внимательными, поскольку заключения об аварийном состоянии дома не всегда достаточно для вынесения «смертного приговора». Безоговорочным основанием для сноса могут стать данные еще одной, дополнительной экспертизы - о возможности или невозможности вывода дома из аварийного состояния. В случаях, когда речь идет о зданиях-памятниках, проведение такого рода экспертизы, становится обязательным, и оплату работы экспертов берет на себя КГИОП. Но когда встает вопрос о выборе между сносом и «лечением» (капитальным ремонтом, реконструкцией) здания, не являющегося памятником, проблема, как ни крути, становится в первую очередь социально-экономической.
{yamarket}
Трудное решение
Трудное решение о признании жилья непригодным для проживания, а также не менее трудное решение о дальнейшей судьбе аварийных домов после расселения, должна принимать городская администрация.
Мы не волшебники, говорит губернатор. Никто не брался, к примеру, отремонтировать дома на улицах Шкапина и Розенштейна - пришлось сносить. А для того, чтобы восстановить и реставрировать исторический центр Петербурга, необходимо, по словам губернатора, как минимум 200-300 млрд. рублей.
150 млрд.рублей, по словам председателя Жилищного комитета Юниса Лукманова, город собирается в целом потратить в ближайшие годы на жилищные программы и капитальный ремонт. Мы не можем заранее знать, по какой из городских программ в области жилищной политики, будут расселены жильцы, говорит Лукманов. Средства на расселение жильцов аварийного фонда могут быть перечислены и в соответствии с адресно-инвестиционной программой расселения коммунальных квартир, по программе предоставления жилья льготным категориям граждан и еще целому ряду других программ.
Помимо того, что (ввиду сложной организации бухгалтерии решения жилищных проблем) городские власти не могут представить цифры отчетности по аварийному фонду в рублях, они не имеют также возможности своевременно предоставить соответствующие цифры и по метражу за год - отчетность по предоставленному жилью поступит в середине следующего года. Но и в целом логика декларируемых в этой области обещаний городского правительства непрозрачна. Так, по словам Лукманова, к
Городские власти понесут уголовную ответственность, если аварийный дом рухнет, напомнила Валентина Матвиенко. Между тем, планы по расселению аварийного жилья не закрыты еще за
При этом воссоздание и реставрация ветхих домов по соображениям консервации исторического облика - самый затратный путь. Тогда как наиболее выгодным является вариант решения проблемы путем продажи аварийных домов (с последующим расселением и сносом) на торгах. Восемь компаний билось за расселение аварийного дома на наб. Робеспьера, и победила та из них, которая предложила наибольшие отчисления в бюджет, говорит губернатор. Продажа с аукциона земельного участка на Робеспьера, 32, уточняет глава Жилищного комитета, окупило затраты втрое. Решение РФФИ о продаже 100% акций ОАО «Предприятие транспортных и специальных работ», основным активом которого является недвижимость по адресу ул. Тележная, 32а, а также планы по переносу Боткинских бараков, находящихся по соседству с Тележной - способны сделать участок, занимаемый аварийными и ветхими домами, не менее привлекательным для инвесторов.
Получается, что расселение аварийных домов в центральных или престижных районах города может быть не только самоокупаемым, но и принести в бюджет средства, столь необходимые для решения проблемы аварийного жилья в других районах?
Избавление от иллюзий
Представленные Жилищным комитетом предложения о внесении поправок к законам, регламентирующим процесс расселения аварийного фонда, как говорится в пояснительной записке, не потребуют дополнительного финансирования из средств городского бюджета. В реализации жилищной политики город сделал акцент на улучшении жилищных условий петербуржцев, в том числе за счет увеличения метража предоставляемого бюджетного жилья. Однако жильцы аварийных квартир не часто готовы оплачивать квадратные метры, предоставляемые сверх нормы. В то время как платить за расширение жилплощади граждан за счет городского бюджета изначально предполагалось лишь в соответствии с санитарными нормами.
Странным при этом выглядит сам факт внесения поправок, освобождающих граждан от доплаты. Как будто городские власти, декларируя грядущие улучшения, собирались обязать жильцов покупать дополнительные метры, не оценив ни желания, ни возможностей горожан, и лишь теперь осознали безнадежность благих намерений. Принятие поправок потребует увеличения количества жилья, предоставляемого строителями Жилищному комитету для расселения аварийного фонда, не превышающего по метражу санитарные нормативы, уточняет Юнис Лукманов.
Это заявление вызвало крайнее удивление вице-губернатора Александра Вахмистрова, курирующего городской строительный блок. Город до сих пор не строил социального жилья, превышающего по метражу санитарные нормы, говорит вице-губернатор. Но тут же припоминает, что при расселении домов, находившихся в зоне строительства КАД, принимались в виде исключения решения об освобождении переселенцев от доплаты за увеличение метража. Означает ли принятие этих поправок сворачивание заявленной политики улучшения качества жилья в части установления планки по метражу? Да, видимо, означает. Но если так, чем же тогда городские власти собираются компенсировать переезд из центра в иные районы жильцов аварийного фонда?
Все дороги ведут в суд?
Собственники аварийных квартир в престижных районах города зачастую имеют ложное представление о стоимости их имущества, считают городские власти. Оценку стоимости аварийного жилья, говорит губернатор, опять-таки проводят не городские власти, а независимые эксперты и снова отсылает граждан к возможности проведения альтернативной экспертизы и оспаривания результатов, полученных городскими властями экспертиз в судебном порядке.
Практика расселения собственников аварийных домов в принудительном порядке (по решению суда) отработана на примере расселения при строительстве II очереди Мариинского театра в Петроградском районе, говорит глава Жилищного комитета. Собственникам предлагается на выбор две возможности - либо получить выкупную стоимость квартиры, либо новую квартиру. Если они не согласны ни с тем, ни с другим вариантом, дело передается в суд.
Помимо того, губернатор предложила гражданам оспаривать в судебном порядке решение городских властей в части признания их жилья аварийным, а также в части принятия решений о невозможности вывода домов из аварийного состояния. В крайнем случае - проводить собрания жильцов и при 100% «за» принимать ответственность за судьбу аварийного дома на себя.
Можно представить, что такие заявления городских властей продиктованы отчасти эмоциональной реакцией: город принимает на себя повышенные обязательства, реанимирует, возрождает к жизни утраченные надежды, а реализация жилищной политики не приносит удовлетворения и, более того, служит почвой для политических спекуляций.
Не меньшим донкихотством выглядит и позиция иных записных патриотов исторического центра. Что отличает представителей так называемой «петербургской фронды» или участников движения «Живой город», играющих на интересах жильцов аварийного фонда и призывающих к бойкотированию расселения, от тех, кто простой играет на повышение риэлтерских дивидендов? А, может быть, и не только риэлтерских?
Жилищная политика - тоже политика
К сожалению, перевести решение проблемы в сугубо правовое русло жильцам аварийного фонда со своей стороны под час также не легко, как не под силу им оплатить дополнительный метраж. И если бы общественные организации имели в виду и их интересы, и проблему сохранения исторического центра в большем объеме, чем это на сегодняшний момент представляется возможным городской администрации, то идти, наверное, следовало не по пути развития судебной практики. Не лишней, возможно, стала бы инициатива по созданию специальных фондов помощи собственникам аварийных домов, на счетах которых бы собирались средства на капитальный ремонт и реставрацию.
Пусть, город берет на себя улучшение условий для самых незащищенных слоев: в безусловном выигрыше при расселении аварийного фонда оказываются очередники и жители коммунальных квартир. Той части граждан, которая успела приватизировать свое жилье до признания дома аварийным, может посчастливиться, получив выкуп за квартиру, проявить свою предприимчивость. Собственники, приобретавшие ветхое жилье в расчете на увеличение «инвестиций», могут оказаться разочарованы - предупреждает губернатор. Такая рискованная предприимчивость заведомо не вызывает сочувствия.
Однако есть еще категория нанимателей аварийного жилья, которая имеет некоторый «избыток» аварийной жилплощади. Принятые правительством поправки приведут их к потере метража, если откажутся от доплаты. Кроме того, некоторое количество граждан изначально не имело шансов приватизировать свои квартиры, по причине его аварийности, хотя они являются такими же налогоплательщиками и также оплачивали квитанции по квартплате, как и все остальные. Разве они виноваты в том, что их дом простоял сто лет без капитального ремонта? Или, к примеру, в том, что их дом стал аварийным по вине строителей, работавших по соседству?
Почему бы городским властям не наладить более гибкий диалог с жителями аварийного фонда и общественными организациями, выступающими в защиту сохранения исторического облика города? Ведь жилищная политика - тоже политика. А правовое общество не удастся построить, не построив гражданское. Привлечение внимания ТСЖ к оплате экспертизы на предмет аварийности - далеко не единственная возможность такого сотрудничества. Инвесторам, получающим участок, занимаемый аварийным домом, должно быть все равно - расплатиться за него квартирами в этом же доме для расселенцев или деньгами, которые пойдут на расселение. А жители аварийного фонда, готовые к доплате, при иных условиях могли бы принять участие в сохранении того или иного уголка исторического Петербурга. В конце концов, «общественники» могли бы оказать большую услугу городским властям в выявлении пятен для бюджетного строительства в центре. Уже сейчас «Живой город» предпринял инициативу по проведению конкурса по определению лучшего проекта нового строительства в историческом центре.
Наверное, если граждане хотя бы на уровне общественных движений готовы делить политическую ответственность с властью, не стоит ждать большей сознательности со стороны жильцов аварийного фонда, разделяемых разным по своей сути обстоятельствами.
Наталья Черемных
Неэффективность ныне существующей в России системы регулирования строительной отрасли в настоящее время признается на высших уровнях исполнительной и законодательной власти. Сегодня государство настроено на предоставление строительным союзам статусов саморегулируемых организаций. Несмотря на то, что переход к саморегулированию в строительной сфере уже несколько раз откладывался, соответствующий закон уже вступил в действие, и новые принципы управления неизбежно будут внедряться. В этой связи российские строители присматриваются к опыту других государств, где саморегулирование в строительстве является исторически сложившейся традицией.
В Германии, где стройиндустрия создает 9,4% ВВП, а темп инвестиций в строительство составляет 7000 евро в секунду, много десятилетий существуют сильные и разветвленные структуры, построенные по принципу отраслевого саморегулирования – Главный союз немецкой строительной индустрии (HVDB), объединяющий 37 региональных и подотраслевых союзов крупных и средних компаний с 2,7 млн. работников, и Центральный союз немецкого строительного предпринимательства (ZUDB), объединяющий 35 тысяч предприятий малого строительного бизнеса. История обеих ассоциаций уходит корнями в XIX в.
Саморегулируемые организации германского бизнеса возникли по-разному. Если предшественником HVDB был Союз рабочих-строителей, созданный «снизу», то ZUDB входит в состав Союза Союзов германской индустрии (BDI), возникшего еще в 1830-х гг. после того, как по инициативе идеолога экономического протекционизма Фридриха Листа еще не объединившиеся германские государства создали единое таможенное пространство.
В настоящее время в Германии действует еще одна ассоциация малого и среднего строительного бизнеса – Федеральное объединение средних строительных компаний (BVMB), а также ряд профильных ассоциаций, объединяющих тоннелестроителей, асфальтировщиков, строителей подвальных помещений, производителей кровельных материалов и конструкций, производителей готовых деревянных домов и др.
Отечественные чиновники высказывают опасения, что саморегулируемые строительные организации будут оказывать давление на правительство. Между тем германский HVDB официально провозглашает своей целью «оказание влияния на бундестаг и федеральное правительство в процессе выработки рамочных условий налогообложения, конкуренции и предпринимательства», а также «выступает за инвестиционную политику в соответствии с потребностями федерации, земель и округов», «борется за честное и прозрачное распределение общественных строительных контрактов» и, кроме того, «представляет интересы строительных предприятий при разработке законов о строительном подряде и договорах о строительстве на национальном и европейском уровнях, отстаивает улучшение законодательной и экономической базы для германских строительных фирм за рубежом, представляет германскую строительную промышленность в отношениях с органами ЕС и в Европейском строительном союзе». Соответственно, в составе ассоциации, помимо отделов общественной политики, техники, экономического права и социальной политики, создано специальное управление по правительственным и парламентским связям, бюро зарубежной деятельности и имеет официальное представительство при Евросоюзе.
Таким образом, германская строительная отрасль имеет в своем распоряжении мощнейший лоббистский аппарат, действующий как на национальном и международном уровне. Это не означает, что у германских строителей нет проблем в обеспечении своих интересов.
Новый ряд проблем возник именно в процессе возникновения единого политического и экономического пространства ЕС. Во-первых, германские компании были вынуждены поделиться влиянием при исполнении проектов инфраструктуры и строительства «союзного значения». Тендеры, проводимые в масштабах Евросоюза, создают преимущество для претендентов, предлагающих минимальную стоимость реализации проекта, что часто обеспечивается дешевизной используемой рабочей силы. Естественно, в процессе расширения ЕС эта практика становится все менее выгодной для германского строительного комплекса. В итоге немецкие строительные ассоциации, в свое время внесшие свой вклад в объединение Германии, теперь объективно не заинтересованы в расширение европейского пространства за счет «бедных родственников».
Кроме того, сегодня руководство HVDB всерьез обеспокоено тенденцией к демпингу цен в строительной отрасли. В интервью ежемесячной отраслевой газете Der Bau-Unternehmer исполнительный директор HVDB Михаэль Книппер призвал «перейти от практики ценовой конкуренции к практике конкуренции услуг и качества». «Мы не должны принимать любой заказ за любую цену», - подчеркнул Книппер, обращаясь к отраслевому чувству собственного достоинства (Selbsbewusstsein). Речь идет о практике экономии за счет передачи все большей части заказов в руки субподрядчиков, которые исполняют свою часть работы дешевле, но не обязательно качественнее. Следствием этого, по мнению Книппера, является снижение среднего уровня компетентности как прорабов, так и инженеров-строителей. Такая скороспелая экономия в сиюминутных интересах не оправдывает себя в долговременном масштабе, считает Книппер.
Исполнительный директор HVDB бьет тревогу и в связи с общим снижением качества специального образования. «Я считаю большой ошибкой юридическую заорганизованность строительства, - говорит Книппер. - Нам больше нужны способные прорабы и квалифицированные рабочие, чем юристы».
Руководство ассоциации намерено вместе с заказчиками по публичным контрактам принять практические меры для повышения качества выполнения субподрядных работ. «Для этого можно использовать нашу систему предварительной квалификации», - говорит Михаэль Книппер.
Столь же высокую требовательность ассоциация предъявляет и к подготовке инженерных кадров. «В результате внедрения Болонской системы вместо дипломированных инженеров мы получаем бакалавров и магистров. Но дело не в новых подходах к образованию, а в его содержании», - говорит Книппер. HVDB учредило специальный Союз компаний по аккредитации строительного образования. Цель - выявление тех германских вузов, которые предоставляют наиболее качественное образование. При этом ассоциация больше всего ценит не узких специалистов, а инженеров с фундаментальной подготовкой, способных к решению разнообразных задач в строительной области.
Многие германские строительные фирмы в последние годы преобразовались в конторы по менеджменту. Эту тенденцию Михаэль Книппер считает опасной: молодые специалисты теряют квалификацию в своей основной специальности. С учетом демографического спада, по его мнению, это может привести к серьезным проблемам: если сейчас не вложиться в образовательный потенциал, к 2012-2013 гг. у строительной отрасли не будет нужного числа квалифицированных специалистов.
Одной из самых серьезных проблем Германии руководители HVDB считают равнодушие федерального правительства к инвестициям в строительство транспортной инфраструктуры, в результате чего тормозится не только доставка и транзит грузов, но и развитие экономики в целом. Президент HVDB профессор Ханс-Петер Кайтель напоминает, что расходы на инфраструктуру в федеральном бюджете за текущий год снизились до беспрецедентного минимума в 8,6%. «Инфраструктура Германии может стать тормозом экономического роста, если не сломать эту тенденцию», - настаивает профессор, употребляя энергичный глагол «brechen».
Отечественного наблюдателя такое беспокойство может удивить: ведь современная Германия славится на весь континент своими транспортными магистралями. Но эти магистрали необходимо эффективно содержать, подчеркивает Михаэль Книппер. «Каждому хозяйственному чиновнику должно быть известно, что строительство инфраструктуры требует применения модели жизненных циклов. Мы должны принимать в расчет не только расходы на само строительство, но и сопутствующие расходы, расходы по содержанию, расходы на профилактический ремонт - все то, что входит в жизненный цикл», - настаивает исполнительный директор ассоциации. По его расчетам, ежегодно в поддержание инфраструктуры требуется вкладывать не менее миллиарда, «а нам приходится биться за каждое евро».
По мнению Книппера, в министерстве транспорта и строительства, которое отвечает за состояние инфраструктуры, «не видят реальной проблемы из-за кабинетного стола». В то время как во Франции и Голландии давно построена специальная грузовая железнодорожная сеть, в Германии - как и в России - пассажирские и товарные составы мешают друг другу.
Казалось бы, к чему строительной отрасли ломать копья по поводу железных дорог? Но в представлениях руководства германской строительной ассоциации транспортная сеть - не только источник новых контрактов, но и необходимое условие для оживления экономики в целом: в том числе и источник рабочих мест, а следовательно, и роста индивидуальных доходов населения. Между тем этот показатель в последние годы снижается, что приводит к резкому сокращению заказов на жилищное строительство. Германская статистика последних четырех лет выявляет стабильную тенденцию: в то время как в офисном строительстве наблюдается умеренный, но стабильный рост, строительство жилья с каждым годом падает в абсолютных цифрах.
Фактически проблемы строительной отрасли Германии упираются в два ограничения - рост цен на стройматериалы, обусловленный подорожанием энергоносителей, и базовые условия маастрихтских соглашений, возлагающие основное бремя расходов на содержание общеевропейской экономики на основного донора – Германию. За что неизбежно расплачивается налогоплательщик.
Строительное сообщество, как видно из уже приведенных аргументов, обладает более развитым государственным мышлением, чем национальная бюрократия. В своем интервью Михаэль Книппер поднимает вопрос и о первоочередном развитии германских морских портов, в особенности Бремерсхафена и Гамбурга, а также аэропортов. Именно ГСНСП удалось добиться расширения берлинского аэропорта Шенефельд, которому пыталась противодействовать местная экологическая общественность.
Германские строители помогают и другим отраслям бизнеса в ситуациях, когда им приходится сталкиваться с давлением со стороны экологов - популистов. В январе по Германии прокатилась очередная волна протестов против расширения мощностей по добыче угля, которая предусматривала ликвидацию ряда жилых поселений. Компания Continental AG в этой ситуации совершила нечто немыслимое по нашим представлениям: перевезла на 12-километровое расстояние местный лютеранский храм, погрузив его на специально изготовленную колесную платформу производства Scheulerle Fahrzeugfabrik.
По существу, германское строительное сообщество отстаивает не только отраслевые интересы, а здравый смысл реальной экономики и вместе с ним - сохранный потенциал классического образования. То есть ту традицию, из которой профессиональные объединения возникли в индустриальную эпоху.
Не случайно в современном опыте германских строителей мы сталкиваемся как с впечатляющими отличиями в отраслевой самоорганизации, так и с целым рядом знакомых проблем - от противоборства с экологами до трудностей обеспечения профессиональными кадрами. Нетрудно обнаружить, что эти общие проблемы по существу проистекают из борьбы стратегий экономического развития. Когда инвестиции подменяются биржевой игрой, а выращивание специалистов - тиражированием менеджеров без определенного места применения, происходит стагнация реальной экономики, сокращение доходов населения и соответственно, падение спроса на строительном рынке.
Отечественному строительному бизнесу, конечно, не хватает опыта десятилетий самоорганизации профессиональных ассоциаций, не менее ценного, чем опыт корпораций как таковых. Однако преимущество российского строительного сектора состоит в том, что он все же развивается - во всяком случае, на сегодняшний день - в парадигме индустриального возрождения, при колоссальных масштабах инвестиционного потенциала.
Если мы хотим чему-то всерьез научиться на зарубежном опыте, имеет смысл обращать внимание не столько на формы организации, сколько на многостороннее содержание той миссии, которую в европейских странах выполняют отраслевые ассоциации. Самоорганизация в отрасли сильна не только самостоятельностью, которая сама по себе не избавляет от всех проблем, но – как видно на германском примере – еще и высочайшей ответственностью, которая проистекает из ее духовной составляющей. Термин «чувство собственного достоинства» в применении к отраслевым интересам звучит сильнее стереотипных жалоб и претензий. Прежде чем завидовать опыту европейских соседей, полезно обогатить аналогичными понятиями собственный отраслевой язык.
Константин Черемных