КАД: Подножки на финише
Государственный заказчик строительства петербургской Кольцевой автодороги, которую предстоит сдать в 2010 г. заявил, что завершение работы в срок ставится под вопрос несовершенным законодательством и связанным с ним перспективы судебной волокиты.
Равнение на цивилизацию?
16 марта министра транспорта Игорь Левитин сообщил, что Правительство РФ предоставит госгарантии под выпуск инвесторами трех приоритетных транспортных проектов, включая петербургский ЗСД, инфраструктурных облигаций для привлечения средств на строительство крупных автодорог. Впрочем, в Минэкономразвития к таким финансовым инструментам относятся со скепсисом.
Это не первый случай, когда в правительстве сталкиваются разные представления о том, что такое экономическое развитие. О том, что важнее для страны, на федеральном уровне, похоже, никак не могут договориться. Во всяком случае, глава МЭР Эльвира Набиуллина не смогла ответить на вопросы СМИ о том, какие ФЦП 2010 г. будут сохранены, а какие урезаны.
Когда в стране начался кризис, в российской прессе неоднократно вспоминали о примере преодоления депрессии США в 1930-х гг. Тогда прорывным направлением стало дорожное строительство – в том числе и потому, что падение цен на землю сокращало расходы на ее выкуп для государственных нужд.
Тем не менее, финансирование федеральных проектов Минтранса не возросло, а было урезано с 450 до 272 млрд. рублей. С расходами на эксплуатацию дорог и того хуже – объем средств, выделенных по разным расходным статьям на эти цели, составил в итоге корректировки от 5 до 40% от первоначальных объемов.
Гендиректор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода» Вячеслав Петушенко, озвучивший эти цифры, доволен тем, что хотя бы средства на завершение строительства петербургской КАД выделены на 2010 г. полностью. 16,4 млрд. из 21 млрд. рублей предназначены непосредственно для строительства последнего Западного участка, который должен связать Таллинское шоссе с Бронкой с выходом на дамбу.
А вот средств на эксплуатацию дороги, которой также занимается ДСТО, дается меньше, чем было запланировано. Между тем трасса претерпевает все большую нагрузку – не только по числу автомобилей, но и по их воздействию на только что созданное полотно.
В странах Западной Европы многополосных автострад множество, в Петербурге и его окрестностях – единицы. В городе доля площади, приходящейся на улично-дорожную сеть, составляет всего 8,5% - в 3 раза меньше, чем в Германии, а уровень автомобилизации сегодня практически сопоставим.
Из этого явствует, что КАД необходима городу, и до ее завершения считать город сколько-нибудь современным и цивилизованным просто нельзя. Однако на пути строительства возникают препятствия, происходящие из того же источника – наличия двух несовместимых мыслей в одной и той же коллективной федеральной голове.
Ни объехать, ни обойти...
Летом 2008 г. в Петербурге состоялся тендер по выбору подрядчиков строительства последнего участка КАД. Уже во время тендера вызывали недоумение имена некоторых претендентов, не известных ранее дорожно-строительной отрасли. Однако закон №94-ФЗ, регламентирующий все процессы госзаказа, не содержит предквалификационных требований при проведении тендеров на строительные и дорожные работы. Поставка канцелярских товаров приравнена этим законом к строительству сложнейших инженерных сооружений.
После тендера тогдашний глава ДСТО Борис Мурашов разводил руками: подведение итогов полностью соответствовало ФЗ-94. Победил тот, кто предложил наименьшую цену. В состязании по лоту №2 выиграла известная компания – ООО «Корпорация Инжтрасстрой». Зато лоты №1 и №3 достались ООО «Флора», которое работало на рынке недавно.
Критерием истины в физической экономике является, однако, результат. Уже в 2009 г. на «Флору» подали в арбитраж сразу 3 субподрядчика, которым не заплатили деньги. При этом объем реально выполненных работ оказался более чем скромным. По свидетельству В.Петрушенко, на отрезке №3 – самом ответственном, примыкающем к дамбе и проектируемому порту Бронка, компания только вырубила лес и заменила кое-где инженерные сети. За тот же период ООО «Корпорация Инжтрасстрой» практически полностью построил 19 из 21, 2 км своего участка дороги.
В конце декабря 2009 г. ДСТО, расторгнув контракт с «Флорой» по лоту №3, передал полномочия подрядчика победителю повторного конкурса – «Корпорации Инжтрасстрой»
Судебная практика – дело долгое, опять же благодаря особенностям федерального законодательства. В арбитражном процессе есть только конфликтующие стороны, но нет понятия «государственный интерес».
Можно доказывать жизненную необходимость трассы до хрипоты, потрясая расчетами ежедневных временных и материальных потерь от несовершенства дорожной инфраструктуры. Но исход может обернуться в пользу нерадивого подрядчика. Или, например, в пользу одного из владельцев земли на том месте, где должна быть построена транспортная развязка. 2 из 6 развязок, которые должны быть к концу 2010 г. сданы, стоят по причине персональных амбиций 6 самых упертых «индивидуалов». Они заломили бешенные цены на землю, которая вообще бы ничего не стоила, если бы рядом не прокладывалась востребованная трасса, и рассчитывают именно на то, что госзаказчик «сломается».
«Мы сделали все, что могли», - говорит В.Петушенко. Теперь все документы по спорным участкам направлены в Минрегионразвития. Где закончится спор, в Москве или в Гааге, одному Богу известно.
Кто помешает «убивать дороги»?
Не лучше обстоят дела и в отечественном административном праве, где низкие размеры штрафов не останавливают нарушителя. Минтранс разработал законопроект о внесении поправок в Кодекс об административных правонарушениях, ужесточающий размер наказания за порчу дорожного покрытия в результате превышения нагрузки на ось автомашины. Найти законодательную управу на тех, кто «убивают дороги», уже пытались в Ленобласти. Однако, как напоминает главный инженер ДСТО Сергей Шпаков, любой такой закон может быт оспорен, если не соответствует федеральному.
В Финляндии использование шипованных шин с 19 апреля каждого года воспрещается, и штрафы за нарушение закона достаточны, чтобы вразумить автовладельцев. Российские грузовики ездят на шипах круглый год. Специалисты американского штата Аляска, где также используются зимние шины, вычислили физическую величину ущерба дорожному полотну от использования шипованных покрышек. При всеобщем пользовании шипами за год трасса КАД стирается на 3 см. Однако этот расчет еще не создает полного впечатления. В местах повреждениий трасса заполняется водой, которая при замерзании оказывает еще более разрушительное действие, чем вертикальное давление на полотно.
Вертикальная нагрузка на ось, в соответствии с нормативом, не должна превышать 11,5 тонны. Если верить документам грузоперевозчиков, эта цифра никогда не превышается. Однако на практике это далеко не так. Одна из проверенных в 2009 г. на КАД грузовых автомашин, по документам весившая 46 тонн, фактически «потянула» на все 116.
По словам С.Шпакова, сразу же после завершения строительства на трассе будет оборудована автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Датчики системы, у которой в нашей стране пока нет аналогов, позволят зафиксировать не только превышение скорости, но и превышение груза движущегося автомобиля. Сведения будут передаваться в ГИБДД. Вот только будет ли эта служба, подвергаемая непрерывной критике, как и МВД в целом, бороться с нарушителями с должным энтузиазмом?
У Минтранса есть своя надзорная структура. Однако, на трассе КАД действуют всего 2 поста Ространснадзора. В ДСТО рассчитывают на помощь петербургского КБДХ – который, впрочем, вправе контролировать грузы только на территории трассы, проходящей по городу. А, как известно, половина КАД относится к другому субъекту РФ.
Два субъекта – два проекта
Разногласия между Петербургом и Ленобластью сказались и при проектировании 2-й Кольцевой дороги. По расчетам ДСТО и ЗАО «Петербург-Дорсервис», строительство второго многополосного транспортного кольца абсолютно необходимо – не только по причине роста автомобилизации, но и в связи с реализацией новых объектов портовой инфраструктуры.
Так, в порту Приморск, где действует и расширяется нефтеналивной комплекс, проектируется также контейнерный терминал на 2 млн. TEU, терминал грузов ро-ро на 500 тысяч TEU и универсальный комплекс для генеральных грузов на 600 тысяч TEU, причем доставка грузов контейнерами, по расчетам, не менее чем на 50% будет осуществляться автотранспортом. Для того, чтобы грузопоток из этого порта в южном направлении не заполонил КАД, где нагрузка уже сегодня превышает расчетные показатели, единственный выход – строительство КАД-2.
В Ленобласти об этом задумались раньше, чем в Петербурге, где одно время вынашивался проект закона о пригородной зоне, вообще не предполагавший никаких объездных автотрасс. Сегодня об этом законопроекте не вспоминают, но разногласия остались: областное правительство настаивает на приближении КАД-2 к городу. Между тем, как считают в ДСТО, использование трассы существующей «бетонки» (Большая Ижора – Кировск), которая строилась с особо прочным покрытием, выдерживающим бронетехнику, экономически целесообразнее.
В итоге сегодня существуют два проекта строительства КАД-2: ООО «Петербургдорсервис», созвучный планам областного Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре, и петербургского НИПИ ТРТИ, в соответствии с которым южная часть трассы совпадает с "бетонкой», поворачивая на северо-восток между Черемыкино и Кировском к проектируемому мосту через Неву.
По расчетам ДСТО, в первую очередь должен быть построен именно южный участок КАД-2, соединяющий трассу «Нарва» с будущей скоростной магистралью Москва – Петербург. II очередь – это восточное полукольцо с выходом к трассе «Скандинавия» в пос. Стеклянный, III очередь – ветка до Приморска.
Как бы то ни было, для того, чтобы проект был включен в ФЦП, двум субъектам РФ придется договориться о маршруте. Руководителям строительства стратегически важных транспортных проектов сегодня трудно позавидовать: им приходится преодолевать, помимо лесов и болот, еще и горы правовых препятствий, нагроможденных поразительно далекими от действительности государственными людьми. «Некоторые депутаты Госдумы понимают, что в закон 94-ФЗ нужно вносить изменения, а некоторых убедить не удается», - говорит В.Петушенко. Но других законодателей у нас нет, и не предвидится.
Константин Черемных
Петербургские банкиры постепенно возобновляют кредитование строительной отрасли. Многие из них готовы давать девелоперам свыше 50% от общей суммы инвестиций, но ставки по-прежнему остаются очень высокими. Даже имея статус стратегического партнера, компании могут выторговать деньги на проект лишь под 14-15% годовых.
Объем кредитования банками девелоперских проектов в целом по стране сократился в несколько раз. Программы поддержки остались лишь в крупнейших госбанках, тогда как большинство коммерческих банков свернули кредитование застройщиков.
Поведение банкиров в данной ситуации объяснимо: они опасаются повторения кризиса и неустойчивости мировой экономики. Заявления о том, что рецессия миновала, пусть даже из уст самого президента, пока никого не убеждают. И это особенно тревожит строителей, которые уверены, что выход из кризиса начнется вместе с возрождением системы кредитования.
Пионеры отрасли
В Петербурге сотрудничество финансистов и строителей курируют городские власти. Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко предложила российским банкам «закрепить за собой несколько строительных компаний» и вытянуть всю отрасль из кризиса. Так, в июле прошлого года город подписал соглашение со Сбербанком о проектном финансировании. Рамочное соглашение предусматривало, что Сбербанк будет кредитовать не сами строительные компании, а конкретные объекты. А город, в свою очередь, обещал выкупать за счет бюджета в каждом таком доме от 5% до 15% квартир. Две недели назад председатель Комитета по строительству Вячеслав Семененко сообщил, что Сбербанк России увеличил лимит финансирования по ранее подписанному соглашению.
В октябре аналогичное соглашение о сотрудничестве при кредитовании инвестиционных строительных проектов в сфере жилищного строительства подписал ОАО «Банк ВТБ Северо-Запад». Программа дает строителям возможность брать кредиты в надежных банках, а также обеспечивает дополнительные гарантии государства. Город предоставляет земельные участки для нового строительства и берет ответственность за социальную инфраструктуру, приобретает жилье в домах, строящихся в рамках проектного кредитования.
По данным Комитета по строительству, практический эффект от данной программы – подписание соглашений по 10 проектам, общей площадью почти 700 тыс. кв. м.
До конца февраля 2010 года комитет намерен подписать соглашение о проектном финансировании с банком «Санкт-Петербург». Документ будет типовым – аналогичным ранее подписанным с банком «ВТБ Северо-Запад» и Северо-Западным банком Сбербанка России. В настоящее время в юридическом комитете городской администрации идет согласование параметров документа.
Портфель Сбербанка растет
В головном Сбербанке еще в январе заявили, что банк будет кредитовать в основном строительство жилья эконом-класса. Северо-Западный банк Сбербанка России продолжит активно кредитовать петербургских строителей. В 2010 году кредитный портфель всей отрасли увеличится на 15-18%. В числе заемщиков банка – холдинг RBI, компании «Элис», «Главстрой СПб» и ЛЭК, а также группа ЛСР.
Так, RBI получило от банка кредитную линию на 4,6 млрд рублей на 7 лет. Строительная корпорация «Элис» в октябре прошлого года взяла кредит в размере 385 млн рублей. В качестве залога выступил участок площадью 7,9 тыс. кв. м на Московском шоссе, 16, лит. А. Его залоговая стоимость составила 101,9 млн рублей. На реализацию «Северной долины» Сбербанк выделил «Главстрою СПб» кредит в размере 3 млрд рублей. В конце августа прошлого года Сбербанк реструктуризировал задолженность строительной компании ЛЭК в 1,5 млрд рублей, срок выплаты продлен на 2 года, а ставка увеличилась.
По словам Сергея Евдокимова, директора управления инвестиционного кредитования и проектного финансирования Сбербанка, в прошлом году строительные компании города получили порядка 15 млрд рублей кредитных средств.
ВТБ снижает обороты
ВТБ в нынешнем году снизит объем выданных кредитов для застройщиков почти в 11 раз. Одна из причин – большой портфель рискованных девелоперских активов, полученных от проблемных заемщиков. В общем банк готов дать девелоперам кредиты на 20 млрд рублей. Об этом недавно заявил старший вице-президент банка Павел Косов. Около 70% объема планируемых к выдаче займов также придется на проекты в сфере строительства жилой недвижимости. По словам Косова, объем кредитов можно будет увеличить, если на поток будут поставлены ломбардные кредиты арендодателям, то есть краткосрочные займы, которые будут выдаваться под залог уже построенных объектов. Банк уже ведет переговоры о предоставлении первых таких кредитов на общую сумму 400 млн USD. Две недели назад «ВТБ Северо-Запад» установил индивидуальный лимит кредитования строительной компании «Метрострой» в размере 9 млрд рублей. В конце января «ВТБ Северо-Запад» увеличил лимит кредитования Группы ЛСР с 8 млрд до 9 млрд рублей. Кредитную линию в объеме 349 млн рублей на пополнение оборотных средств получила от банка и инвестиционно-строительная корпорация «Мегалит».
Строители на грани
Вице-президент Ассоциации строителей России (АСР) Владимир Пономарев считает одной из главнейших причин падения отрасли поведение банков, которые не хотят кредитовать новое строительство. По его словам, в конце 2009 года в сложной ситуации находились около 70% компаний России. Но, к счастью, до массовых банкротств пока еще не дошло. Однако чиновник отметил, что большинство банков проявляют чудеса стойкости и готовы реструктуризировать задолженность заемщикам.
«При этом переход строительных активов – залогов – к банкам стал частым явлением для рынка», – говорит эксперт. Однако самим кредитным организациям такая ситуация тоже не нравится. Особенно тем, у кого нет собственных девелоперских подразделений. Напомним, что в прошлом году Сбербанк стал совладельцем столичных проектов Capital Group, ВТБ получил свыше 50% акций компании «Система Галс», а «Альфа-Банк» – активы ИГ KoperniK.
Обременительные залоговые активы девелоперы продают на открытых торгах Российского аукционного дома (РАД), который появился в августе прошлого года. Это – первая российская аукционная площадка для реализации имущества, заложенного по кредитам.
Так, банк «Санкт-Петербург» реализовал на аукционе имущество страховой компании «Скандинавия», куда входили три земельных участка, нежилое здание и два нежилых помещения. Кроме того, «Сбербанк-Капитал» и РАД договорились о продаже объектов недвижимости, перешедших банку в 2008 году в качестве отступного по долгам сибирского ритейлера «Алпи».
Пока же банки решают, давать кредиты или не давать, строители высчитывают, как надолго хватит их мощностей и докризисных заделов, а потребность населения в жилье растет и растет. Скорее всего, рынок потеряет еще нескольких участников – возможно даже, это будут крупные компании. Однако аналитики уже с оптимизмом проходят дно и пишут прогнозы про растущий 2010 год. Строителям обещают вал покупательского спроса, рост цен и цивилизованную конкуренцию, а также поддержку властей. Осталось лишь дождаться этого времени.
Любовь Андреева
Итоги декабря 2009 г. свидетельствуют о том, что цены на жилую недвижимость в Петербурге стабилизируются. Впрочем, речь идет исключительно об эконом-классе, в котором сегодня сконцентрировался спрос. В других сегментах сохраняется застой продаж; конъюнктура заставляет пересматривать критерии «элиты» и «бизнеса».
Новое поколение на рынке
В протяжении всего 2009 г. много говорилось о реализации отложенного спроса. Звучали прогнозы о том, что он даст себя знать на рубеже 2009-2010 гг., провоцируя резкое повышение цен на новое жилье в связи с дефицитом ликвидного предложения.
Переход ценовой динамики из нисходящей в восходящую уже зимой предсказывали и в Москве, и в Петербурге, причем как застройщики, так и эксперты. В частности, в столице этой позиции придерживались МИАН и «Миэль», в Петербурге – «ЛенСпецСМУ» и «Петербургская недвижимость».
Противоположные взгляды озвучивал в Москве руководитель аналитического центра ИРН Олег Репченко, а в Петербурге – главный аналитик ИД «Бюллетень недвижимости» Сергей Бобашев и представитель президента РГР в СЗФО Павел Созинов. По их оценке, для такого повышения цен нет оснований, поскольку истощение предложения – не факт, а видимость. В обоих мегаполисах накопилась значительная часть объектов недвижимости, не выведенных на рынок, притом не обязательно физически законсервированных: ряд девелоперов не приступали к продажам, ожидая лучшей конъюнктуры. В то же время снижение стоимости земли и стройматериалов создавал более благоприятные условия для запуска новых проектов.
В 2009 г. 70% продаж на первичном рынке приходилось на объекты высокой степени готовности. Покупатель, напуганный слухами о второй волне кризиса, опасался вкладывать деньги в объекты, не поднявшиеся «выше забора». Однако к концу года россияне психологически адаптировались к кризису, и уже в декабре проявились первые признаки доверия к проектам «нового поколения».
Так, в декабре компания Setl City вывела на рынок два жилых комплекса – «Токио» в Приморском районе и «Космос» на пр. Гагарина. Еще раньше холдинг RВI начал реализацию квартир в ЖК «Привилегия» на Васильевском острове. И продажи достаточно бодро пошли «на стадии котлована».
Это простимулировало компании к дальнейшей активизации. В 2010 г. Setl City намерена запустить еще 3 проекта. О таких же планах заявляет и RBI, заключивший договор о проектном кредитовании со Сбербанком. Обе компании отметили, что изыскивают на карте города новые перспективные пятна для приобретения под застройку. Аналогичные намерения высказывал в конце 2009 г. «Строительный трест». Осваивать новые территории готовятся компании «Группы ЛСР», «Главстрой-СПб», «ЮИТ Лентек». Наконец, только что созданное ООО «Реновация» имеет возможность приступить к застройке сразу нескольких пятен в кварталах на Ржевке и у Витебской железной дороги. В конце 2009 г. на рынок вышел проект NCC «Шведская крона». В то же время, в 2010 г. ожидается ввод ряда объектов «ЛЭК», «ЛенСпецСМУ», «Темпа».
Таким образом, острого дефицита новых жилых объектов, который прогнозировался в 2009 г., не намечается. Первичный рынок будет пополняться постепенно и постоянно. Причем застройщики достаточно оперативно переформатировали проекты на самый востребованный на рынке сегмент эконом-класса.
Около ноля
Успех продаж в новых объектах позволил Setl City уже через месяц после их вывода на рынок повысить минимальные цены на 20 тысяч рублей за 1 кв.м. Ранее об этом же заявили «ЛЭК» и «ЮИТ-Лентек». В оценке средней стоимости жилья подорожание квартир в наиболее востребованных объектах компенсировали скидки, предоставляемые другими застройщиками. По данным «ПН», за декабрь 2009 г. в эконом-классе цены предложения снизились всего на 0,2 тысячи рублей за 1 кв. м.
Цены продаж в этом сегменте, по данным ИИЦ «Недвижимость Петербурга», колеблются в пределах плюс-минус 500 рублей. В эконом-классе можно говорить о достижении «дна», вопреки расчетам «справедливых цен», неоднократно озвученным на федеральном уровне.
Министерство здравоохранения решило предоставить своим чиновникам субсидии на покупку квартир в Петербурге исходя из цены 89,5 тысячи рублей за 1 кв.м. Таким образом, в дальнейшую негативную динамику не верят и сами федеральные власти. Это может только воодушевить застройщиков, отягощенных «замороженными» объектами, в себестоимость которых были вложены еще докризисные цены.
По сегодняшним осторожным оценкам «Петербургской недвижимости», если на мировых рынках не произойдет новых потрясений, цены на недвижимость в городе к концу 2010 г. повысятся на 5-10%. Наиболее уверенно такую динамику можно предсказывать для сектора эконом-класса, где в течение года сохранится рост спроса. За 2009 г. негативная динамика в эконом-классе, напротив, была наименьшей, составив 12,27%.
В бизнес-сегменте сохраняется застой. Тот же Setl City не намерен в 2010 г. приступать к реализации проекта «За гербом» в Петергофе. I очередь «Семи столиц» в Кудрово претерпела реконцепцию в пользу эконом-класса. На «Балтийской жемчужине», как считает О.Пашин, также целесообразно строить квартиры более скромного метража, чем в уже запущенной в продажу I очереди. RBI 60% своей программы строительства жилья до 2017 г. также ориентирует на эконом-класс.
Мороз и спрос
По оценке руководителя направления загородной недвижимости АН «Прогаль» Людмилы Юшиной, спрос на городскую недвижимость эконом-класса возрос, в том числе, и за счет горожан, отказавшихся от приобретения загородных объектов. Общее число сделок в Петербурге сократилось в 2009 г. на 8-10%, а за городом – на 28%.
Многие потенциальные клиенты «загородки» в период кризиса предпочли жилье поближе к месту работы; сыграла роль также оценка дополнительных затрат на содержание участка и его инфраструктуры, что требует и времени, и физических усилий.
Те же петербуржцы, которые решили покупать жилье за городом, в декабре больше всего интересовались объектами ценового диапазона 750 тысяч – 1,3 млн. рублей. Ранее лидировал еще более дешевый сегмент. По мнению Л.Юшиной, свою психологическую роль сыграли морозы: если уж приобретать дачу, то теплую.
После Новогодних каникул интерес возобновился – придирчивый и дотошный – особенно в изучении документов. По наблюдению Л.Юшиной, участки ДНП сегодня отвергаются, а в поселках клиенты особо интересуются организацией благоустройства, строительства общей инфраструктуры, а также охраны. Наиболее востребованы объекты на ближайшей периферии Петербурга, цены на которые существенно снизились.
Самая дорогая загородная недвижимость на вторичном рынке – по-прежнему в престижных поселках Курортного района. По данным директора АН «Невский простор» Александра Гиновкера, за 2009 г. цены на землю в Комарово почти не снизились, что объясняется сочетанием крайне ограниченного предложения с достаточно активным спросом со стороны состоятельных покупателей.
На таком же расстоянии от города можно приобрести вполне уютный и благоустроенный дом по очень скромной цене. Этим пользуются некоторые семьи петербуржцев, готовые перебраться из города по причине стесненности городского жилья, отмечает исполнительный директор АН «Дарко» Наталья Лаврова.
Непрестижная элита
Динамика на рынке элитной недвижимости меньше всего подвержена сезонным капризам. Заоконный пейзаж остается важным факторов. Ввиду крайне ограниченного предложения на Адмиралтейской и Мытнинской наб. некоторые клиенты удовлетворяются тихими уголками с видом на Мойку и канал Грибоедова.
Сейчас АН «Невский простор» работает с несколькими клиентами, которых интересуют именно такие объекты. В поисках подходящей квартиры риэлторы вместе с клиентом посетил внешне привлекательный старинный дом на канале. «Там в одной квартире оказалось 6 жильцов, у каждого по комнате. Оказалось, что ни один из них не слыхал о городской программе расселения коммуналок. Узнав, все они тут же заинтересовались, но мы поняли, что не сможем им помочь», - рассказывает А.Гиновкер. По его мнению, в нынешнем виде и с имеющимся объемом господдержки программа расселения неработоспособна.
Впрочем, трудно реализовать свои квартиры и обладателям апартаментов на Крестовском острове, где, по наблюдениям А.Гиновкера, имеет место «явное затоваривание». Объекты, позиционированные в элитном сегменте, размножились на ограниченной территории у парка настолько, что уютной среды не возникло. Элита оказалась мнимой – за исключением береговой полосы с видом на Елагин остров.
Как считает А.Гиновкер, недостатком новой застройки Крестовского острова является не только скученность и встречающийся недострой, но и беспорядочность новой архитектуры, сложившаяся ввиду отсутствия какой-либо общей концепции застройки.
Ностальгия по гармонии
Комплексная застройка кварталов, в которой складывается общая среда, не ограниченная одним домом или двором, сегодня все больше ценится потребителями, соглашается О.Пашин.
Петербургские риэлторы ориентируются на Москву, где микрорайон «Марфино», позиционируемый в эконом-классе, пользуется устойчивым спросом именно благодаря концепции, создающей общую уютную среду. Впрочем, в Москве комплексная застройка является планировочным принципом, что отражено в столичном Градкодексе.
В петербургском законодательстве нет понятий о «зонах стабилизации» и «зонах развития», а проекты планировки крупных территорий, хотя иногда и разрабатываются, не имеют юридически закрепленного статуса. Между тем Петербург изначально создавался как город архитектурных ансамблей, где высота зданий соотносилась с шириной улиц, а лицевая застройка была обставлена строгими правилами. Как раз по этой причине ЮНЕСКО включила в состав охраняемого мирового памятника не отдельные объекты, а весь исторический центр.
На архитектурном конкурсе по проекту «Набережная Европы» проект Герасимова-Чобана получил высшую оценку именно потому, что воспроизводил черты классического петербургского ансамбля, где стоимость 1 кв. м приносится в жертву пространству. Эта жертва в дальнейшем окупается удобством транспортного сообщения, что для Петербурга сегодня особенно актуально, учитывая перенос сроков ввода сразу нескольких крупных транспортных проектов.
Кризис – время переосмысления. И застройщики, и архитекторы, и риэлторы вынуждены сегодня больше думать не только о ценовых, но и об эстетических запросах покупателя. Проекты, которые успешно выводятся на рынок сегодня, повышают планку качества жизни, которой достоин житель града Петрова. И предложение будет реализоваться на рынке соответственно чисто петербургским представлениям о качестве.
Константин Черемных