Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
На транспортные объекты Петербурга за пять лет необходимо 200 млрд рублей. Такая цифра называлась на совещании в Смольном, где обсуждался комплексный план развития дорожной инфраструктуры Петербурга и Ленобласти на 2020–2024 годы.
В плане – 29 адресов, большинство из которых – в Петербурге. Отметим: речь идет не о текущем либо капитальном ремонте, а о строительстве и реконструкции важнейших транспортных магистралей.
Как сообщили в Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Леобласти, документ уже рассмотрен в Аналитическом центре при Правительстве РФ и возвращен разработчикам с рекомендацией набрать больше информации. Сейчас сведения уточняются. Кроме того, в помощь Дирекции будет создан Координационный совет по развитию Петербургского транспортного узла. С таким предложением выступил вр. и. о. губернатора города Александр Беглов, которого полностью поддержал вице-премьер РФ Максим Акимов.
План развития дорожной инфраструктуры города и области обсуждается не впервые, и откладывать его формирование больше нельзя, подчеркнул Александр Беглов. Через Петербург проходят международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». И пока следующие по этим направлениям крупные грузопотоки идут по петербургским дорогам, при том, что КАД (в основном спланированная еще в 1980-е) свои ресурсы практически исчерпала.
В реализации плана примут участие и железнодорожники. Так, достигнута договоренность с ОЖД о строительстве 6 путепроводов из 17 необходимых Петербургу. РЖД готовы профинансировать их сооружение на 60%.
Как сообщили в дорожном Комитете Ленобласти, на долю региона придется пять адресов. Более всего здесь заинтересованы в расширении Колтушского шоссе, в строительстве подходов ко Всеволожску, где вечные пробки, и обхода Мурино. «Мы заявляем эти проекты каждый год, и рады, что к их осуществлению, наконец, делаются реальные шаги», – комментируют в дорожном Комитете.
В перечень первоочередных объектов, вошедших в документ, по предложению Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ) включены 14 магистралей и искусственных сооружений. «Их строительство и реконструкция не только позволят убрать транзит, следующий по международным коридорам, с городских улиц, но и улучшат связи районов города», – считают в ведомстве.
В числе приоритетов – обеспечение транспортной доступности многофункционального комплекса «Лахта Центр», строительство широтной магистрали с переходом через Неву в створе Фаянсовой и Зольной улиц, Южной широтной магистрали, Южно-Волхонской дороги, которая позволит улучшить подъезды к КВЦ «Экспофорум», и др.
По данным Дирекции, в первую очередь (уже в 2020 году) в работу возьмут наиболее проблемные адреса. Это Петрозаводское шоссе, автодорога «Санкт-Петербург – Колтуши» на участке «КАД – Колтуши», автодорога от КАД до трассы «Петербург – Матокса» и другие, всего семь объектов.
Деньгами Северо-Западу поможет федеральный бюджет – это также обсуждалось на совещании под председательством Максима Акимова. Другой вопрос – найдутся ли в достаточном количестве мощности для реализации планов. Сегодня многие заслуженные подрядные организации уходят с рынка, не выдержав испытания чередой кризисов. Так, в предыдущие годы прекратили свою деятельность «Мостострой-6» и «Мостоотряд-19», процедуру банкротства в настоящее время проходит ЗАО «Пилон».
Однако в Дирекции смотрят в будущее с оптимизмом. «Я считаю, что мощностей подрядных организаций Санкт-Петербурга и Ленинградской достаточно для реализации 29 объектов, рекомендуемых для включения в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры», – говорит генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Кирилл Поляков.
Мнение
Кирилл Поляков, генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти»:
– О необходимости реализации этих проектов говорят давно, они стратегически важны, поскольку свяжут город и область как единый транспортный узел. Принимая во внимание эти факторы, можно считать, что у компаний-подрядчиков достаточно времени для подготовки к началу строительства данных объектов.
Разработан и вынесен на обсуждение законопроект, призванный решить ряд проблемных вопросов в сфере деятельности жилищно-строительных кооперативов (ЖСК). Однако эксперты считают, что инициатива не сможет простимулировать эту форму привлечения средств на жилищное строительство.
Законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон "О потребительском кредите (займе)" и отдельные законодательные акты РФ» подготовлен Минстроем РФ. Главная цель законопроекта – предоставить членам ЖСК возможность получать от банков кредиты на строительство жилья по процентной ставке, сопоставимой с уровнем ставок по ипотечным кредитам. Предметом залога становится пай в ЖСК. Вводятся залог паенакоплений, обязательное использование спецсчетов и т. д.
«В соответствии с Жилищным кодексом и законодательством о градостроительной деятельности, ЖСК выступает в качестве застройщика и обеспечивает на принадлежащем ему земельном участке строительство многоквартирного дома в соответствии с выданным такому кооперативу разрешением», – напоминает замглавы Комиссии по недвижимости Общества потребителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области Олег Островский, добавляя при этом, что изменения, внесенные в 2018 году в 214-ФЗ, фактически не оставили ЖСК возможности привлекать средства граждан. Исключение составляют кооперативы, получившие разрешения на строительство до 1 июля 2018 года. В будущем же останутся только те ЖСК, которые осуществляют строительство в соответствии с Законом «О содействии развитию жилищного строительства» или созданы в соответствии с Законом «О несостоятельности (банкротстве)».
«В первом случае категории граждан, которые имеют право вступать в такие кооперативы, определены специальным постановлением Правительства РФ. К ним относятся работники образования, здравоохранения, культуры, организаций ОПК, отдельные категории научных и инженерно-технических работников, военнослужащих, сотрудников органов внутренних дел и пр. Во втором – членами ЖСК могут стать участники долевого строительства многоквартирного дома, застройщик которого стал банкротом», – говорит Олег Островский.
«Необходимость законодательной регламентации залога прав на паенакопление члена ЖСК обсуждается уже давно. До официального закрепления в законе такой возможности банки крайне неохотно шли на выдачу кредитов под залог таких прав. Законопроект устраняет неопределенность: устанавливает возможность такого залога и его публичность», – отмечает советник и руководитель практики по недвижимости и строительству компании Borenius Арина Довженко.
По ее мнению, ужесточение государственного регулирования отрасли долевого строительства может повлечь рост интереса рынка к ЖСК. «В то же время для защиты прав и интересов покупателей квартир ЖСК в целом предоставляют меньше гарантий. В этой связи, в случае, если продажи через ЖСК будут расти на фоне снижения интереса к долевому строительству, нельзя исключить, что законодатель пойдет по пути более жесткой правовой регламентации деятельности ЖСК. Первым шагом к такой регламентации является закрепление в законопроекте обязанности ЖСК открыть банковский счет в порядке, предусмотренном для застройщиков», – говорит эксперт.
Руководитель практики земельного права, недвижимости и строительства юридической компании «Пепеляев Групп» Елена Крестьянцева считает, что схема ЖСК в отечественных реалиях давно себя дискредитировала. «Она сейчас практически не используется. В основном остались старые договоры по проблемным объектам, которые не могут достроить до сих пор. Проблема – в отсутствии правовых механизмов, гарантирующих достройку дома или возврат денег», – отмечает она.
По ее мнению, идея кооперации в принципе не согласуется с патерналистской политикой государства в отношении строительства жилья, реализуемой в последнее время. «Многое зависит от подрядчика, но риски в схеме ЖСК для граждан всегда будут выше. Само по себе принятие закона о том, что можно заложить пай, вряд ли приведет к появлению у банков желания кредитовать членов ЖСК по ставке, предоставляемой в рамках схемы долевого участия. Принятие закона не приведет к широкому распространению ЖСК. И я сомневаюсь, что такая задача ставится. Скорее всего, предполагается использовать схему ЖСК для отдельных социальных проектов, где от реальной кооперации мало что останется», – резюмирует юрист.
Мнение
Олег Островский, замглавы Комиссии по недвижимости Общества потребителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области:
– Требования прозрачности деятельности ЖСК, в том числе финансовой, повышения ответственности их руководителей – и дальше будут ужесточаться. И все же, несмотря на предпринимаемые усилия, в том числе, безусловно, положительные для граждан изменения, предлагаемые в последнем законопроекте Минстроя, многие требования законодательства о долевом строительстве и банкротстве, защищающие права и интересы граждан – участников долевого строительства, на членов ЖСК не распространяются. Неслучайно участие в ЖСК было исключено из 214-ФЗ как способ привлечения денежных средств застройщиками для строительства многоквартирных домов. Уже через несколько лет, после завершения строительства уже строящихся по этой схеме объектов, такая форма участия граждан в строительстве жилья останется только для установленных законодательством немногочисленных групп граждан.