Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
На прошлой неделе Градостроительный совет Ленобласти одобрил сразу три проекта планировки территории (ППТ). Совокупная площадь участков, предназначенных под жилую застройку, – 107,3 га.
Проекты получили одобрение не с первого раза: на прошлых заседаниях они были отправлены на доработку. После замечаний членов Градсовета новые варианты были скорректированы: наполнены социальной и коммерческой инфраструктурой, получили транспортную составляющую, а также благоустройство и пр.
По словам заместителя председателя Правительства Ленобласти Михаила Москвина, пограничные с Петербургом районы динамично развиваются, но жители жалуются на нехватку социальной инфраструктуры.
«Могу сказать, что за пять-шесть лет все будет построено. Хочется, чтобы в новых проектах было учтено строительство не только жилых домов, но еще школ и детских садов. Застройщики должны учитывать ошибки своих предшественников», – подчеркнул он.
Утверждены повторно представленный эскиз проекта планировки и проект межевания участка в юго-западной части деревни Порошкино Всеволожского района, хотя часть замечаний к проекту по-прежнему осталась – и они вновь касаются непродуманности въезда в квартал и выезда. Члены Градсовета едва не завернули ППТ, но утвердили с требованием учесть замечания, поскольку у застройщика уже есть разрешение на строительство, а согласование конечного проекта потребует времени (и проектировщики успеют доработать проект).
ППТ выполнило ООО «ГрадстройПроект» по заказу собственников земельных участков общей площадью 23,88 га. Земли относятся к зоне жилой многоэтажной застройки, здесь планируется построить семь девятиэтажных многоквартирных домов с общей площадью квартир 143,1 тыс. кв. м, а также два детских сада, школу, два паркинга, торгово-развлекательный и спортивный центры. Здесь будут проживать около 5 тыс. человек
Ранее проектировщик представлял ППТ на территорию в 20,62 га как часть будущего города-спутника Евроград, который намеревалась построить компания «Пантикапей». Градсовет отклонил проект, заявив о неготовности рассматривать масштабный проект по частям. В том числе потому, что застройщик таким образом сможет увеличить первоначально заявленное число жителей, а это не входит в планы развития региона. Проект «Евроград» и без того подразумевает 22 тыс. жителей и общую площадь недвижимости почти 4 млн кв. м. При этом известен объем инвестиций – 120 млрд рублей, есть договоренность компании «Пантикапей» с Внешэкономбанком о финансировании.
Повторно рассмотрен и утвержден, с напутствием добавить «цивилизованности», ППТ участка в западной части Фёдоровского поселения Тосненского района. Заказчиком выступает компания «Алькор», проектировщик – «МастерПлан». На участке площадью 71,1 га, ограниченном с севера и юга другой жилой застройкой, а также Шоссейной улицей, зоной общественно-деловой застройки и полевой дорогой, запланировано малоэтажное жилье в трех-четырехэтажных домах с общей площадью квартир 210,3 тыс. кв. м – почти на 7 тыс. человек.
Кроме жилья, спроектированы два детских сада, школа, несколько торговых центров, где разместятся также бассейн и банный комплекс, кинозал, спортзал, библиотека, гостиница, учреждения общепита, а также объекты автосервиса. Предполагается организовать парковочные места на 2,3 тыс. автомобилей.
Также с оговорками об устранении недочетов одобрен ППТ в деревне Разметелево Всеволожского района, выполненный ООО «Матвеев и К» по заказу Колтушской строительной компании.
На участке площадью 12,29 га запланировано строительство сренднеэтажных домов площадью 47,8 тыс. кв. м, где смогут жить 1,6 тыс. человек. Помимо жилья, в составе проекта – детский сад, реконструкция существующей школы, наземные автостоянки почти на 800 автомобилей. Другие инфраструктурные объекты (торгового, бытового, культурного, спортивного назначения, кабинеты врачей общей практики) предполагается разместить во встроенных помещениях.
Хотя все три проекта одобрены, к каждому остались замечания. Михаил Москвин выразил надежду, что за то время, что требуется для необходимых согласований проектов в других структурах, застройщики успеют внести необходимые корректировки.
Опрос жителей крупных городов, проведенный Райффайзенбанком, показал, что большинство россиян не делают накоплений на пенсию.
При этом респонденты заявили, что откладывать деньги на старость нужно, и начинать необходимо как можно раньше. Средний доход, достаточный для достойной жизни на пенсии, опрошенные оценили в 80-90 тыс. рублей. При этом большинство планирует работать на пенсии, а также жить за счет сбережений и доходов от недвижимости. Опрос проводился в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Казани, Челябинске, Омске, Самаре, Ростове-на-Дону, Уфе, Красноярске, Перми, Воронеже и Волгограде.
Государственные пенсии
70% россиян интересовались вопросом формирования государственной пенсии, но большая часть опрошенных не понимает процесс ее формирования до конца, показало исследование, проведенное Райффайзенбанком. В ходе опроса респондентов разделили на три возрастных группы — 20-30 лет, 30-40 лет и 40-50 лет.
68% опрошенных ожидают, что государственная пенсия составит менее 20 тыс. рублей. В старшей возрастной группе 75% респондентов полагают, что госпенсия составит до 20 тыс. рублей, а 22% считают, что она будет менее 10 тыс. рублей. Только 2-3% опрошенных всех возрастных групп рассчитают на госпенсию 40-60 тыс. рублей и более.
Личные пенсионные накопления
Абсолютное большинство опрошенных — 75,5% — не делают накоплений на пенсию. При этом 38,6% просто не копят, а 36,9% заявили, что хотели бы откладывать деньги, но пока не имеют такой возможности. 16,3% откладывают деньги периодически, и лишь 8,3% копят на пенсию регулярно. И это поведение почти не зависит от возраста: во всех возрастных группах регулярно копят 8-9% опрошенных, а 14-17% делают это время от времени.
«Создание «подушки безопасности» — базовый элемент финансовой грамотности. И это подразумевает регулярные накопления в размере примерно 10% от ежемесячного заработка. Пенсионные накопления, на наш взгляд, такая же необходимая вещь. При этом использовать можно разные продукты: традиционные вклады и накопительные счета или специальные продукты, которые подразумевают аннуитетные платежи при достижении пенсионного возраста. Не стоит забывать и о недвижимости: доходность от инвестиций будет небольшой, на наличие собственного жилья значительно снижает будущие расходы», — отметил Максим Степочкин, руководитель управления некредитных продуктов Райффайзенбанка.
При этом опрошенные подчеркивают, что копить на пенсию нужно, и начинать следует как можно раньше. Почти 30% респондентов заявили, что начинать накопления следует в 20 лет, с 30 лет советуют копить 23,7% опрошенных. Еще 17,2% полагают, что копить на пенсию нужно с 40 лет и 6,5% — с 50 лет.
Как россияне копят на пенсию
Около 25% опрошенных копят на пенсию регулярно, и могут использовать несколько инструментов одновременно. Самыми популярными способами откладывать деньги на старость стали вклад и накопительный счет в банке — такой ответ дали по 39,2% респондентов. Об инвестициях в ценные бумаги заявили 28,5%. У 16,5% есть индивидуальный договор с НПФ, а 3,8% используют корпоративные программы, в которых работодатель софинансирует будущую пенсию сотрудника. У 7% есть накопительные продукты от страховых компаний, которые подразумевают регулярные выплаты.
Выбор инструмента заметно различается с возрастом. В младшей возрастной группе у 58% опрошенных есть вклад или накопительный счет, 36% делают инвестиции в ценные бумаги, 21% сотрудничают с НПФ, а услугами страховых компаний не пользуется никто. В группе 30-40 лет вклад есть у 31%, накопительный счет у 49%, ценные бумаги покупает 33% опрошенных. У 20% есть договоры с НПФ (личные или корпоративные), 6% пользуются продуктами страховых компаний.
В старшей группе (40-50 лет) вклад есть у 36,5%, а накопительный счет у 24,3% опрошенных. 21,6% респондентов делают вложения в ценные бумаги, более 20% пользуются услугами НПФ, а почти 11% — страховых компаний.
Сколько денег нужно для достойной жизни на пенсии
Уровень дохода, достаточный для жизни на пенсии, в среднем составил 80-90 тыс. рублей для всех возрастных групп. Ожидания старшей группы немного скромнее: здесь 40% опрошенных назвали достаточной сумму 31-50 тыс. рублей. В группе 31-40 лет самый популярный ответ (42%) — 51-100 тыс. рублей. В младшей группе чаще всего называли достаточным доход 31-50 тыс. рублей и 51-100 тыс. рублей – 31% и 34% опрошенных соответственно.
При этом 7,6% опрошенных всех возрастных групп не рассчитают на государственную пенсию — по их мнению, все их доходы в старости будут поступать из других источников. 36,4% опрошенных считают, что госпенсия составит меньшую часть их доходов, 16,9% — заявили, что на госпенсию придется большая часть получаемых средств. Только на госпенсию рассчитывают 7%.
Россияне планируют, что на пенсии их доход будет формироваться за счет нескольких источников. Большинство планируют продолжать работать после выхода пенсию — об этом заявили более 61% опрошенных. 55,2% планируют получать госпенсию. 60,8% будут использовать сбережения — вклады, накопительные счета, доходы от ценных бумаг. На помощь детей и родственников рассчитывают 24,5%, и этот ответ заметно различается с возрастом: в 20-30 лет на этот источник полагается 30% опрошенных, в 30-40 лет — 27%, а в 40-50 лет — только 20%. Доходы от недвижимости (сдача в аренду или продажа) планируют получать 44,1% опрошенных, и 25,4% рассчитывают на пенсию в НПФ.