Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
Можно сколько угодно вводить дома, отчитываться о десятках достроенных объектов и тысячах осчастливленных новоселов. Но дольщику, который вынужден снимать квартиру и уже теряет надежду и веру в людей, все эти достроенные «Созвездия» и «Чудеса света» - до лампочки. Ему важна его недостроенная очередь «Щегловской усадьбы» или «Трех китов».
Именно поэтому в Правительстве Ленинградской области поставили перед собой весьма сложную, но выполнимую задачу, чтобы в ближайшие несколько лет в регионе вообще не осталось ни одного обманутого дольщика и ни одного проблемного долгостроя.
Уже введено 67 проблемных долгостроев и около 45 тысяч дольщиков, в том числе тех, которые были признаны обманутыми, получили ключи от своих квартир.
Отработана система взаимовыгодного сотрудничества с застройщиками, инвесторами и донорами, закрепив все это в соответствующих постановлениях.
Весьма важным подспорьем стал областной закон №107 от 18.12.2013, по которому застройщикам, которые включаются в работу по завершению проблемных объектов начали выделять компенсационные земельные участки под строительство нового жилья.
Летом 2019 года ОЗ-107 был дополнен рядом новых пунктов, которые касаются возможности предоставлять определенные преференции в виде первоочередного выкупа соцобъектов, строительства коммуникаций за счет областного бюджета и т.п. для компании-доноров.
В 2020 году в регионе не только не снижают темпы, но и наращивают. К июню в Ленинградской области уже введено в эксплуатацию 11 долгостроев, квартиры в которых ожидают 3 тысячи дольщиков:
- Корпус 1 ЖК «Силы природы»,
- многоквартирные дома в Новом Девяткино (ЖСК «НовоДевяткино) и в Сосновом Бору (ООО «МонтажСтрой»),
- пять домов второй очереди ЖК «Три Кита»,
- три многоквартирных дома в поселке Рощино (ООО «ИСК «ИнтерСтрой»).
Напомним, в конце июня заместитель председателя правительства Ленинградской области по строительству Михаил Москвин утвердил актуализированную «дорожную карту» завершения проблемных объектов долевого строительства.
На 30 июня в реестр включено 58 объектов на 180 незавершенных объектов долевого строительства. Квартиры в этих домах ожидают более 16,5 тысяч дольщиков.
При этом до конца 2020 года планируется ввести в эксплуатацию 14 объектов (плюс к тем, которые были достроены в первом полугодии).
Ожидается завершение:
- ЖК «Щегловская усадьба» (А2 и А3),
- ЖК «Радужный» (позиция 6),
- Многоквартирный дом в п. Сосново Приозерского района (застройщик ООО «АСП-Прект»),
- ЖК «Елки Виладж» (корпуса 1,2, 3, 4)
- Многоквартирный дом в д. Малое Карлино Ломоносовского района (ООО «ОблСтрой55»),
- МКД застройщика «ИСК Викинг» в Мурино,
- ЖК «Материк» (секции А, Б, В, Г),
- МКД застройщика «Дальпитерстрой» во Всеволожске,
- ЖК «Три кита» (3 очередь).
В 2019 году также подписано соглашение между Ленинградской областью и федеральным Фондом защиты прав граждан – пострадавших участников долевого строительства.
В соответствии с этим соглашением часть проблемных долевок региона будут достроены с привлечением федерального софинансирования. Отметим, что при этом и Ленинградская область выделяет на завершение долгостроев значительные суммы – в период с 2019 по 2022 год из регионального бюджета выделяется 2,8 млрд рублей.
Компенсации вместо квартир получат еще 859 дольщиков ЖК «Азбука» (корпуса 1, 2, 3, 4, 5), ЖК «Морошкино» (корпус 5 первой очереди и корпус 2 второй очереди), ЖК «Шотландия» (дома 3б, 3в, 4б, 5б, 5в).
Ожидают решения по достройке или выплате компенсаций ЖК «Город детства» (корпуса 6, 7, 10), ЖК «Кирккоярви» (корпус 3).
Еще несколько десятков проблемных долевок в настоящее время проходят формальные процедуры (судебные разбирательства, передача объектов застройщиком, проектирование, конкурсные процедуры и т.п), после чего по этим домам также будут приниматься решения о достройке о выплате компенсаций. В перечень таких объектов в частности были включены ЖК «Шотландия» и многоквартирные дома в п. Щеглово.
Отметим, что на очередном заседании Наблюдательного совета Фонда было принято решение о достройке ЖК «Рябиновый сад» и ЖК «Янинский каскад – 4» с привлечением федерального софинансирования, а в повестку одного из ближайших заседаний наблюдательного совета будет включен ЖК «Десяткино 2.0».
А там и будущее без долгостроев и обманутых дольщиков не за горами. Может, и не через год, конечно. Но через 3-4 года – для Ленинградской области это более чем реально.
Чиновники длительное время не могут согласовать ППТ под два ЖК на севере Петербурга.
Несколько десятков строительных организаций Петербурга, в составе которых присутствуют такие компании, как «КМ-Строй», «СК Базис», «Монтажные системы», «Связьэнергомонтаж», «Теплострой», «СК Высота» и «РКМ-Ржевка», подготовили открытое письмо к правительству города. Копия его за подписями более тысячи человек была передана в отраслевые СМИ. В рамках обращения трудовые коллективы просят власти Петербурга и специализированные комитеты ускорить согласование проектов планировки территорий под строительство двух жилых комплексов на севере города. Уже почти год данные компании, осуществляющие генподрядные и подрядные функции, не могут приступить к работе на указанных площадках и формировать дальнейшие планы своей деятельности.
В открытом письме речь идет о проектах многоквартирных жилых домов компании «Строительный трест», расположенных в Калининском районе на ул. Академика Константинова и на ул. Лиственной в Выборгском. Работы на строительных площадках должны начаться еще год назад. Сейчас пока на них ничего не происходит. ППТ не утверждены чиновниками, что полностью исключает возможность дальнейшего получения градостроительной документации.
«На протяжении 28 лет (совместной работы с компаний «Строительный трест» - прим. авт.) мы беспрерывно переходили с одной строительной площадки на другую, всегда зная, что к окончанию цикла строительно-монтажных работ на одной площадке, следующая уже подготовлена к началу. И, вот, после встречи, летом этого года с генеральным директором АО «Специализированный застройщик «Строительный трест» мы были предупреждены о возможном перерыве в установившемся непрерывном наличии работы на строительных площадках, по причинам бездействия государственных органов в этот и так не простой период, когда весь мир и наша страна борются с пандемией коронавируса COVID-19» , - отмечается в обращении.
Строители считают, что задержка старта реализации проектов на ул. Академика Константинова и Лиственной, скорее всего, приведет к изменению сроков их завершения, так как технологические процессы ускорить невозможно. Подвисание проектов в правительстве города связывается с обычной чиновничьей волокитой.
Как стало известно, проект в Калининском районе планировалось осуществить в рамках первого в городе проекта комплексного устойчивого развития территории (КУРТ). В рамках этого проекта девелопер взял на себя обязательства по строительству школы и детского сада. Согласно Постановлению Правительства СПб № 433 от 04.07.2019 г., утверждать условия договора комплексного развития территорий должен коллегиальный орган - Комиссия.
Вот только фактически такой орган в Петербурге до настоящего времени не создан. Поэтому документы перемещаются от КГА к КИО и обратно. Никто из чиновников не хочет брать на себя ответственность в принятии решений, которая вытекает из обязательств по данным проектам. Сейчас ведомства играют между собой в пинг-понг, а заложниками ситуации стали многочисленные строительные организации. И пока нет никаких перспектив к разрешению этой ситуации. Все это может затянуться на годы, пока не будут отрегулированы механизмы получения согласования.
По проекту в Выборгском районе несколько иная ситуация: полностью подготовленная и согласованная документация не выносится на рассмотрение правительства Петербурга для утверждения.
Из-за невынужденного простоя многочисленные работники стройки и их семьи могут остаться без средств к существованию. И если в скором времени проблема не разрешится, они готовы привлечь внимание чиновников и другими мерами, вплоть до выхода на улицы города с митингами.