Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
Ипотечное кредитование остается главным драйвером развития жилищного строительства, с одной стороны, и самым удобным способом для решения гражданами квартирного вопроса — с другой. Неслучайно эксперты называют нынешние условия ипотеки уникальными.
Снижение Центробанком ключевой ставки позволило банкам существенно понизить процентные ставки по кредитам, а госпрограмма субсидирования обеспечила снижение до минимальных значений за всю историю. О современных условиях ипотечного кредитования представители ПСБ — одного из лидеров рынка в этом сегменте — рассказали на «Ярмарке недвижимости», ведущей экспертной площадке в жилищной сфере в Санкт-Петербурге.
Широкий выбор
Руководитель по выдаче и поддержке продаж ипотечных продуктов Санкт-Петербургского филиала ПСБ Ирина Манохина приняла участие в круглом столе «Цены на жилье — новая реальность: прогнозы, программы покупки, тренды». По ее мнению, рост спроса, подогреваемый ожиданием роста цен на жилье в Северной столице, в сочетании с комфортными условиями по ипотечным кредитам создают сегодня необходимые предпосылки для увеличения объемов рынка ипотечного кредитования — как с целью улучшения гражданами жилищных условий, так и для приобретения квартир для инвестирования свободных средств.
«Госпрограмма 2020 стала мощным драйвером продаж и самой востребованной программой среди ипотечных клиентов, выступила сильным стимулом для рынка ипотечного кредитования и жилищного строительства и помогла значительному числу граждан решить жилищный вопрос. Более того, банк снизил ставку до 5,85», — рассказывает Ирина Манохина.
«Также востребована еще одна программа с господдержкой — "Семейная ипотека", воспользоваться которой могут семьи, в которых появился второй или следующий ребенок после 1 января 2018 года. Процентная ставка по ней за счет госсубсидии также снижена — до 3,99*», — отмечает эксперт банка.
«Промсвязьбанк предлагает, пожалуй, лучшие условия по еще одной программе с государственным участием — "Военная ипотека". Процентная ставка снижена до 5,85%* годовых, а сумма кредита увеличена до 3,79 млн рублей», — говорит Ирина Манохина.
Выгодно перекредитоваться
О еще одной весьма востребованной услуге банка — рефинансировании, рассказала Ирина Манохина на круглом столе «Как сэкономить, используя рефинансирование ипотеки. Вопрос-ответ с топовыми банками».
Поскольку сейчас процентная ставка по ипотеке существенно уменьшилась (к примеру, по данным Центробанка, средний показатель по ипотечным кредитам, выданным в 2017 году, составлял 10,6% годовых, а в 2016-м — 12,5%), теперь граждане, взявшие ранее кредит на менее выгодных условиях, имеют прекрасную возможность снизить кредитное бремя, воспользовавшись соответствующим продуктом. Остаток основного долга от рыночной стоимости объекта должен составлять 20–85%, размер кредита — 1–20 млн рублей, срок — 3–25 лет.
«Но этим наши предложения в сфере рефинансирования не исчерпываются, — подчеркивает эксперт. — Еще более привлекательна возможность перекредитоваться в рамках программы с господдержкой "Семейная ипотека" после рождения второго или третьего ребенка».
*Процентная ставка 5,85% годовых применяется в рамках акции до 01.12.2020 по программе «Госпрограмма 2020» (https://www.psbank.ru/Personal/Mortgage/2020?tab=3) и предоставляется при приобретении готового/строящегося жилья на первичном рынке недвижимости у юридических лиц при наличии страхования. Надбавка к процентной ставке 1 п.п. при отказе от страхования жизни и здоровья заемщика, а также страхование имущества в соответствии с требованиями банка. Минимальная сумма кредита — 500 тыс. рублей. Максимальная сумма кредита до 12 млн рублей — для объектов, расположенных в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области; до 6 млн рублей — для объектов, расположенных в остальных субъектах. Срок кредита от 36 до 300 месяцев. Первоначальный взнос — от 15 до 80%. Срок действия программы «Госпрограмма 2020»: с 17 апреля 2020 по 1 июля 2021 года (включительно). Банк вправе отказать в выдаче кредита без объяснения причин. Подробную информацию об условиях ипотечного кредита, об иных условиях его предоставления и погашения и требованиях к заемщикам вы можете узнать на сайте www.psbank.ru или по телефону колл-центра 8 (800) 333-7890 (круглосуточно, звонок по России бесплатный). Не является публичной офертой. Информация актуальна на 03.11.2020. ПАО «Промсвязьбанк». Генеральная лицензия на осуществление банковских операций № 3251 от 17 декабря 2014 г.
**Процентная ставка 3,99% годовых в рублях по программе «Семейная ипотека» (https://www.psbank.ru/Personal/Mortgage/FamilyMortgage?tab=3) предоставляется для работников государственных и бюджетных организаций, а также предприятий оборонно-промышленного комплекса, являющихся зарплатными клиентами банка, в семьях в которых с 1 января 2018 года по 31 декабря 2022 года произошло пополнение (второй и/или последующий ребенок), при приобретении готового/строящегося жилья на первичном рынке недвижимости у юридических лиц и наличии страхования (либо на рефинансирование ранее полученных кредитов, соответствующих указанным условиям). Минимальная сумма кредита — 500 тыс. рублей. Максимальная сумма кредита до 12 млн рублей — для объектов, расположенных в Москве, Московской области, Санкт-Петербурге и Ленинградской области; до 6 млн рублей — для объектов, расположенных в остальных субъектах. Срок кредита от 36 до 300 месяцев.
Банк вправе отказать в выдаче кредита без объяснения причин. Подробную информацию об условиях ипотечного кредита, об иных условиях его предоставления и погашения и требованиях к заемщикам вы можете узнать на сайте www.psbank.ru или по телефону колл-центра 8 (800) 333-7890 (круглосуточно, звонок по России бесплатный). Не является публичной офертой. Информация актуальна на 03.11.2020. ПАО «Промсвязьбанк». Генеральная лицензия на осуществление банковских операций № 3251 от 17 декабря 2014 г.
Эффективное освоение подземного пространства Петербурга невозможно без использования современных технологий. Петербург и прилегающие территории известны своими слабыми грунтами и высоким уровнем грунтовых вод. Это осложняет освоение подземного пространства. Тем не менее, отмечают эксперты, современные технологии позволяют эффективно решать данную задачу.
В Петербурге освоение подземного пространства ведется, но в очень небольших объемах, считает первый заместитель генерального директора Группы компаний «ГЕОИЗОЛ» Вячеслав Смоленков. В основном строятся объекты метрополитена и подземные паркинги, да и то точечно. Подземные сооружения иного назначения практически не возводятся. «Из года в год в профессиональном сообществе обсуждается тема необходимости формирования генерального плана комплексного освоения подземного пространства Петербурга. Данный документ должен быть направлен на развитие не только объектов метрополитена, но и других подземных сооружений — транспортных развязок, паркингов, общественно-деловых объектов, технических сооружений. При этом, безусловно, каждый новый подземный проект должен быть «вписан» в сложившуюся инфраструктуру и строиться с учетом транспортной логистики. Подчеркну, масштабные подземные объекты реально возводить даже на слабых грунтах Петербурга, которые к настоящему времени досконально исследованы, что можно создавать подробную инженерно-геологическую карту в 3D», — добавил Вячеслав Смоленков.
Реализацию сложных проектов в слабых грунтах Петербурга отмечают и другие эксперты. По словам директора компании GeoSet Павла Малинина, для освоения подземного пространства можно задействовать такие технологии укрепления грунтов, как струйная цементация, буросмесительная технология (soil mixing), виброуплотнение (щебеночные колонны). Все они уже давно применяются за рубежом вместо дорогостоящих буронабивных свай. «Для ограждения котлованов в условиях грунтов Петербурга необходимо использовать технологию "траншейная стена в грунте" или ограждение из буровых и грунтоцементных свай, либо металлический шпунт типа Ларсена. Для предотвращения поступления воды в котлован в днище необходимо выполнять устройство противофильтрационной завесы по технологии струйной цементации грунтов. При строительстве здания в центральной части города в условиях плотной застройки окружающие здания необходимо вывешивать на буроинъекционные сваи по технологии "Титан" с винтовыми полыми штангами GeoSet», — отмечает он.
Генеральный директор ООО «НПСФ «Спецстройсервис» Владимир Мишаков как одну из качественных и зарекомендовавших себя технологий также выделяет шпунтовое ограждение котлованов. Она позволяет возводить сооружения глубиной 4–5 метров. «Данная технология была успешно применена и на глубины до 8–9 метров. В частности, была задействована при обустройстве подземной части ТК «Галерея» и подземного пространства под пл. Труда. Фирма ООО «НПСФ «Спецстройсервис» на данных объектах вела проектирование шпунтового ограждения котлована и устройство двух уровней инъекционных анкеров для обеспечения его устойчивости. Широко применяемый в Москве способ возведения подземных сооружений методом «стена в грунте», к сожалению, мало применим в Петербурге из-за наших грунтовых условий. Хотя, — добавил он, — разновидность данного метода — устройство стены в грунте методом секущихся свай было успешно использовано на некоторых исторических объектах города».
Как отмечает технический директор ООО «СК "ИнжПроектСтрой"» Дмитрий Малинин, в настоящее время набирает популярность технология устройства самозабуриваемых анкеров AtlantJET. Ее можно совмещать со струйной цементацией грунтов при давлении 20 МПа. «Основным преимуществом данной технологии является существенное увеличение диаметра анкера/сваи в сравнении с обычной инъекционной технологией. Сопоставление технологий показывает, что если при стандартной технологии "Атлант" диаметр свай обычно составляет 150–200 мм, то при использовании высоких давлений диаметр составляет 400–700 мм», — подчеркнул специалист.
Кстати: По словам экспертов, проектирование и строительство подземных сооружений должны вести только высококвалифицированные компании, имеющие опыт работы на аналогичных объектах, персонал и современное оборудование, владеющие передовыми технологиями и знающие нюансы инженерно-геологических характеристик подземной части города.