Большой Смоленский мост: проект близок к реализации
На конец 2023 года в Санкт-Петербурге намечено начало строительства моста через Неву, который свяжет Большой Смоленский проспект и проспект Обуховской Обороны на левом берегу с Октябрьской набережной, Дальневосточным проспектом и улицей Коллонтай на правом. Проектная документация по первому этапу строительства проходит государственную экспертизу, заключение ожидается в ноябре.
Об основных архитектурных и технических решениях Большого Смоленского моста (БСМ) беседуем с Виктором Галасом, заместителем директора по проектированию АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», которое разрабатывало проектную документацию по первому этапу строительства.
– Строительство моста планируется в два этапа. Первый охватывает возведение непосредственно самого моста и двух развязок: на проспекте Обуховской Обороны и Октябрьской набережной, а также продолжение путепровода до Дальневосточного проспекта. Второй включает развязку на пересечении Дальневосточного проспекта и улицы Коллонтай.
– Как известно, принципиальные проектные решения по мосту были проработаны почти 10 лет назад. Есть ли существенные различия между ними и нынешним проектом?
– Да, в 2014 году мы выполнили предпроектные проработки, в ходе которых пришли к выводу, что возвести мост с тремя развязками возможно. Предложенные нами решения были взяты за основу заказчиком и впоследствии выданы в качестве технического задания на разработку документации на стадии «Проект». Конечно, то, что было эскизно проработано 9 лет назад, претерпело изменения. Это абсолютно нормально и очевидно. На предпроектной стадии мы проводили изыскания только по архивным данным. На их базе мы сформировали первые эскизы для выбора варианта и планировочного решения.
Перед стадией «Проект» мы выполнили полный комплекс инженерных изысканий. Они учитывают и геологическое строение в зонах расположения опор, и транспортную составляющую на сегодняшний день, и состояние судоходства на реке. Инженерно-геодезические изыскания показали, насколько сейчас развита улично-дорожная сеть и выполнена застройка в этой зоне. Нужно было учитывать утвержденные на сегодня проекты планировки территорий по другим объектам и увязать с ними наши решения.
На стадии «Проект» изменились некоторые геометрические параметры моста, но в то же время был максимально сохранен его внешний облик, предложенный на этапе предпроектных проработок.
– Переправа между Финляндским и Володарским мостами давно заложена в Генеральный план города?
– Еще в 1948 году. А в 1987-м определили ее месторасположение в створе Большого Смоленского проспекта и улицы Коллонтай.
– Почему же так долго откладывали строительство моста?
– Наверное, это большей частью связано с тем, что сам мост находится в составе протяженного объекта – новой дуговой транспортной магистрали. Она планируется городом от пересечения проспекта Стачек у Кировского завода через улицы Васи Алексеева, Броневую, Благодатную, Салова, Большой Смоленский проспект, БСМ, Союзный проспект и до проспекта Энергетиков. Магистраль свяжет южные и восточные районы города: Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский. Будет состоять из существующих улиц, которые соединят новыми искусственными сооружениями над железнодорожными путями и реками.
– Известно, что на стадии предпроектной проработки Вы рассмотрели три способа организации перехода через Неву – разводной мост, высокий вантовый мост, тоннель – и выбрали первый. Расскажите подробнее о достоинствах и недостатках всех вариантов.
– Мы провели сравнение, которое называется технико-экономическим, однако, помимо сопоставления технических и экономических факторов, учитывали и архитектурные требования. Мост возводится в одном из красивейших городов мира, и его внешний вид не должен конфликтовать с окружающей архитектурной средой.
Начну с тоннеля, который, кстати, никак не влияет на архитектурный облик города. В этом, пожалуй, его единственное достоинство, потому что это самый дорогой и технически сложный вариант как в строительстве, так и в эксплуатации. С тоннелем очень сложно реализовать необходимые городу транспортные развязки. Сложно нырнуть под Неву, успеть вынырнуть и над развязками (если говорить простым языком) пройти над набережными. Просто будут запредельные продольные уклоны. Реализовать можно, но это будет очень сложно и дорого. К тому же на время строительства тоннеля нужно приостанавливать судоходство на Неве, а это невозможно.
– Неужели тоннель дороже моста в эксплуатации?
– Это энергозатратный объект: требует интенсивного освещения и мощной вентиляции, к тому же необходимо учитывать возможные нештатные ситуации, а значит, предусмотреть систему дымоудаления и т. д.
– Почему разводной мост с его сложным механизмом предпочтительнее вантового?
– Вантовый должен обеспечить проход судов, т. е. иметь высоту над поверхностью воды в фарватере Невы, подмостовой судоходный габарит, не менее 30 м. Такое строение не вписывается в окружающий ландшафт, нарушает видовые панорамы и соответственно конфликтует с объектами культурного наследия.
– Обеспечить 30-метровую высоту моста над поверхностью воды – дороже, чем изготовить, установить и обслуживать разводной механизм?
– Суммарно – да. У вантового моста более высокие опоры. Вантовые системы тоже стоят дорого. Ванты имеют маленькое сечение и визуально издалека кажутся нитями. Но они держат пролетные строения, поскольку выполнены из высокопрочных металлических прядей. Однако для их установки нужны большие пилоны, развязку на подходах к мосту нужно сооружать на существенно большей высоте, чем в случае разводного моста. Это приводит как к техническим сложностям, так и удорожанию материалов и работ при строительстве развязок.
– Неужели разводной мост дешевле вантового и в эксплуатации?
– Их эксплуатационные расходы сопоставимы. Затраты на обслуживание вантового моста обусловлены его высокой материалоемкостью и сложностью мониторинга за состоянием конструкций, в том числе вант. Содержание разводного пролета и механизмов тоже обойдется недешево. Однако эксплуатация выбранного нами варианта моста имеет очевидные плюсы.
Затраты на его обслуживание мы учитывали исходя из опыта эксплуатации подобных объектов в Санкт-Петербурге, которую осуществляет СПб ГБУ «Мостотрест». Это предприятие отвечает за техническое содержание, обслуживание и ремонт искусственных дорожных сооружений, принадлежащих городу. Для того чтобы по максимуму учесть его опыт, особенно за последнее время, мы запрашивали информацию у «Мостотреста». С ним мы согласовывали и конструкции опор, и механизмы. «Мостотрест» будет обслуживать БСМ, и технические решения по объекту должны быть не только эффективны и надежны, но и максимально удобны для специалистов.
– Что Вы имеете в виду?
– Упрощенно говоря, каждая опора будет представлять собой небольшое техническое здание – с комнатами отдыха, мастерскими, помещениями для оборудования. Все это даст возможность специалистам комфортно эксплуатировать объект. Принципиально в этом нет ничего нового. В Петербурге разводные мосты имеют набор технических помещений, в том числе пультовые для управления разводкой. Они располагаются либо внутри мостовых опор, либо в специальных павильонах, возведенных на берегу. Второй вариант менее удобен и не получил широкого распространения.
Тогда, в 2014 году, пришли к тому, что такое классическое петербургское решение, как разводной мост, – это самый обоснованный вариант переправы с технической точки зрения, позволяющий реализовать все необходимые транспортные развязки и обеспечить движение судов.
– Ради строительства развязки придется снести дома на проспекте Обуховской Обороны.
– Переправа попадает в стесненные условия. Дома на проспекте Обуховской Обороны стоят очень близко. Подобная ситуация не новая для многих городов. В таких случаях предлагается выход из положения, который обсуждается с участием городских властей. 23 ноября 2021 года состоялось заседание Совета по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга. Было принято решение о возможности внесения изменения в Закон Санкт-Петербурга от 19.01.2009 № 820-7, позволяющего снести восемь домов по проспекту Обуховской Обороны. Рецензентом проекта выступил Н. И. Явейн, который поддержал позицию совета.
Комментарий эксперта
Из-за строительства развязки БСМ Совет по сохранению культурного наследия Санкт-Петербурга принял решение о возможности сноса восьми домов постройки первой половины ХХ века по проспекту Обуховской Обороны № 44, литера А, 48, 54, 56, 60, 68, литера А, 69, 71.
Данное решение заложено в проект, интересы жителей домов, подлежащих сносу, будут защищены, они получат соответствующие компенсации.
При разработке и реализации столь масштабных проектов, как мост через Неву длиной 484 м, шириной более 38 м, с шестью полосами движения автомобилей и выделенной полосой движения общественного транспорта с трамвайными путями, неизбежны решения, затрагивающие интересы многих людей и организаций. Так, например, нам даже пришлось сдвинуть судоходный фарватер.
– Расскажите подробнее.
– В ходе предпроектных проработок мы учитывали сложившиеся условия судоходства. Рельеф дна рек в поперечном сечении переменный. Для хода судов выбирается наиболее глубокое место, как правило, посередине речного русла. Специалисты, в данном случае сотрудники «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» (Волго-Балта), в свое время проработали фарватер и начертили в специальном атласе ось хода судов. В месте возведения будущего Большого Смоленского моста она смещена на 20-30 метров от середины русла в сторону левого берега. Стык разводящихся конструкций моста должен в проекции совпадать с осью судового хода. И в этом случае наш объект небудет симметричным, что идет вразрез с архитектурной стилистикой петербургских мостов.
– Как же Вы вышли из положения с учетом требования и архитектуры, и судоходства?
– Отклонение оси судоходства от центра русла не слишком существенное. И мы рассмотрели возможность смещения оси к середине. Сначала проконсультировались с Волго-Балтом, есть ли смысл выполнить соответствующие проработки. Получив положительный ответ, провели моделирование изменения оси судового хода. Работали совместно с Университетом морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова и Крыловским научным центром, который предоставил свой компьютерный тренажерный комплекс, имитирующий рубку судоводителя с оборудованием, практически полностью повторяющим оснащение аналогичных помещений современного судна.
В компьютер были введены необходимые данные: модели проектируемого БСМ, а также существующих Финляндского и Володарского мостов, параметры реки и модели судов, которые ходят по Неве. После этого привлекли к работе действующих лоцманов Волго-Балта, которые осуществляют проводки судов по Неве. Они должны были убедиться, что, проходя по новой оси, смещенной к середине русла Невы, сумеют выполнить все маневры и обеспечить безопасность судна с учетом гидрологических характеристик реки и достаточно близкого расположения мостов. В результате Волго-Балт согласовал новую ось. Когда мост построят, суда пройдут практически посередине реки.
– Расскажите об архитектурных особенностях объекта.
– При разработке проекта мы стремились заложить в него современные конструкционные решения, строительные технологии и материалы. Речь идет о применении цельносварных арочных конструкций коробчатого сечения, минимизации элементов, чтобы фасад был максимально прозрачным. В данном случае мы конструировали не решетчатую комбинацию, как на других пролетных строениях на Неве, где проезжая часть поддержана большим количеством решетчатых элементов. У нас запроектирована чисто арочная конструкция и дополнительные подпружные арки, которые поддерживают как раз верхнюю часть пролетного строения. Арки расположены достаточно широко в верхней части, а к опорам сходятся.
Мы ушли от классической громоздкой схемы с четырьмя параллельными арочными конструкциями. Было решено наклонить арки и соединить попарно в местах опирания. Таким образом, мы привнесли в конструкцию воздушность и визуальную проницаемость, не говоря уже об уникальности. К тому же сэкономили материалы опор и фундаментов.
У производителей конструкций и строителей имеются все технические возможности для воплощения в жизнь такого современного композиционного решения.
Справка
Большой Смоленский мост в Санкт-Петербурге
Участники проекта
Основание для проектирования: генеральный план Санкт-Петербурга (Закон СПб от 22.12.2005 №728)
Государственный заказчик: Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга
Технический заказчик: ООО «Сэтл Сити»
Генеральный проектировщик: ООО «БКН-Проект»
Проектировщик 1-го этапа строительства: АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»
В Санкт-Петербурге побывал с двухдневным визитом замглавы Минстроя РФ Никита Стасишин. Он посетил ряд крупных строящихся объектов — как жилых, так и возводящихся по госзаказу. Кроме того, замминистра провел совещание с представителями крупнейших застройщиков Северной столицы, в ходе которого тезисно изложил основные подходы Минстроя РФ по ключевым проблемам отрасли, а также озвучил ожидания ведомства от работы девелоперов.
СНиПы-хрипы
«Большинство сводов правил и техрегламентов становятся скорее рекомендательными, чем обязательными к применению документами. При этом мы прекрасно понимаем, что для региональных властей и экспертиз это достаточно сложный в реализации подход. И силовые ведомства регулярно продолжают настаивать на полном соблюдении требований. Поэтом мы с коллегами из Генпрокуратуры не раз уже проводили консультации с представителями местных властей, на которых озвучивали позицию Минстроя РФ, и будем и далее продолжать эту практику. Мы понимаем, что это необходимо для того, чтобы облегчить и ускорить работу девелоперов», — подчеркнул Никита Стасишин.
Факторы себестоимости
Минстрой видит проблему роста цен на стройматериалы. «Самая сложная ситуация с металлом. Для улучшения положения можно подготовить консолидированную заявку региона в Минстрой РФ, и мы поможем заключить прямой договор на поставку продукции с Металлинвестом и еще рядом организаций. Это даст достаточно неплохую экономию за счет исключения посредников. Но понятно, что это будет достаточно серьезная партия, которую нужно единовременно доставить и складировать. Так что это должна быть групповая заявка», — сообщил замглавы ведомства.
Готово оно оказать поддержку и с доставкой трудовых мигрантов. «Пик остроты эта тема, наверное, уже прошла. Тем не менее мы продолжаем по ней работать. Во-первых, мы смягчаем условия всем известного алгоритма ввоза мигрантов. А во-вторых, появилась возможность задействовать в этих целях РЖД, сформировав специальный чартер, способный за раз привезти порядка тысячи человек. Для этого опять же лучше всего подготовить консолидированную заявку и через Минстрой договариваться с железной дорогой. Такой вариант, безусловно, дешевле, чем ввозить рабсилу самолетами, хотя тут и есть некоторые нюансы, связанные с оформлением», — отметил он.
Госзаказ
Никита Стасишин признал также существование серьезной проблемы с выполнением подрядчиками работ по госзаказу из-за резкого повышения цен на стройматериалы, вследствие чего стоимость контракта не обеспечивает рентабельности работы строительных компаний. Для ее решения Минстроем РФ выпущены методические рекомендации о том, как можно повысить потолок увеличения цены договоров подряда.
«Изначально мы предлагали откорректировать ФЗ-44 о госзакупках. Но Минфин РФ убедил нас пока ограничиться рекомендациями хотя бы в силу того, что внесение поправок в закон — дело небыстрое. Если от методичек толку не будет, мы вернемся к идее законодательных корректировок, но они возможны теперь уже только в осеннюю сессию. Впрочем, здесь есть еще один сложный вопрос: где взять деньги на покрытие роста стоимости договоров с подрядчиками», — сообщил он.
Замминистра добавил также, что в настоящее время, пожалуй, даже большую проблему представляет заключение госконтрактов на будущий год: «Многие подрядчики, опасаясь дальнейшего роста цен, воздерживаются от участия в тендерах. Так что, конечно, проблему надо решать принципиально. И здесь будет полезна консолидированная позиция строительного сообщества».
Проектное финансирование
Никита Стасишин подчеркнул, что уже два года власти не меняют правил игры в долевом строительстве, за исключением некоторых мер по снижению стоимости проектного финансирования для застройщиков.
«Учитывая объемы спроса, простимулированного льготной ипотекой, скорость наполнения эскроу-счетов была такая, что эффективная ставка по проектному финансированию не превышала 2% годовых на период строительства. Сейчас Минстрой прорабатывает с Центральным банком интересную схему (кстати, если у застройщиков есть идеи в этой сфере, мы готовы их рассмотреть). Суть ее в том, чтобы дать девелоперу возможность использования денег на эскроу-счетах, превышающих объем покрытия проектного кредита, на развитие: на приобретение земельных участков, в качестве собственных инвестиций в другой проект, чтобы обеспечить получение у банка более привлекательных условий кредитования и др. Тем самым мы стремимся помочь оптимизации затрат застройщиков и повлиять на конечную стоимость квадратного метра для потребителя», — отметил он.
Доступность жилья
Замминистра призвал девелоперов задуматься над доступностью жилья для покупателей и не допускать чрезмерного роста цен. «Мы принципиально против принудительного регулирования стоимости жилья — это вопрос рыночных механизмов. Также мы понимаем, что качественное дешевым быть не может. Но за счет оптимизации расходов, за счет увеличения объемов строительства и других мер необходимо обеспечить уровень цен, приемлемый для покупателя. Также нужно посмотреть на квартирографию, чтобы молодым семьям было комфортно жить, чтобы они не боялись заводить детей», — подчеркнул он, добавив, что речь идет о стандартном жилье, а в более высоких ценовых сегментах действуют свои правила игры.
При этом Никита Стасишин предложил не ждать очередных мер стимулирования отрасли: «Отстаивать программы поддержки перед финансовым блоком Правительства становится очень сложно, когда нам демонстрируют графики роста цен на жилье».
Комплексный подход
Замглавы Минстроя призвал застройщиков максимальное внимание уделить проектам комплексного развития территорий (КРТ), получившим недавно законодательную базу на федеральном уровне. Теперь необходимо региональные законы привести в соответствие с общероссийскими и включаться в практическую реализацию таких проектов.
«Мы уделяем очень большое внимание вопросам реновации, редевелопмента территорий, где есть ветхое жилье, еще не признанное аварийным, имеется инвестиционный потенциал, и сохраняются хорошие перспективы для реализации проектов КРТ. То же касается и бывших промышленных площадок, которые нужно вовлекать в оборот. Мы надеемся на активную работу девелоперов в этом направлении», — отметил он.
Комфортная среда
Никита Стасишин в очередной раз озвучил требования федерального центра по повышению уровня комфортности вновь возводимых объектов. «Необходимо стремиться к созданию нового качества проектов. Нужно снижать этажность и плотность проживания граждан. Даже цветовое решение строящегося жилья и социальных объектов имеет важное значение. Это фактически не влияет на себестоимость возведения зданий, так что вполне можно обеспечить им облик, который радовал бы глаз», — заявил замглавы Минстроя.
По его словам, инвестиционные схемы застройщиков сегодня прекрасно позволяют делать затраты, необходимые для реализации качественных проектов со всей необходимой инженерной и социальной инфраструктурой. Задача города — расшивка транспортных проблем, магистральные сети и энергоисточники, чтобы обеспечить возможность введения в оборот новых территорий, в том числе под жилищное строительство.
Регионы ждут!
Замминистра поинтересовался у присутствующих девелоперов, нет ли желающих прийти поработать в регионы. «Нет? Очень зря. Все равно придется», — заметил он, не услышав ответа.
Никита Стасишин подчеркнул, что приход крупных застройщиков в регионы — это важная задача. Со своей стороны Минстрой готов предложить помощь, в частности, в создании социальной и инженерной инфраструктуры.
«Многие регионы Северо-Запада нуждаются в вашем приходе. А экономика девелоперов сегодня вполне позволяет это сделать», — добавил он.
Льготная ипотека
«Льготная ипотека сейчас реализуется в новых условиях. Причем основной упор сделан на семейный формат, для тех, у кого после 1 января 2018 года родился хотя бы один ребенок. Задача состоит в том, чтобы привлечь те семьи, которые на рыночных условиях не могут позволить себе взять кредит. Но есть ощущение, что многие люди в регионах не поняли изменения и не оценили возможность взять ипотечный кредит под те же 6% на те же 12 млн рублей по этой программе», — отметил Никита Стасишин.
При этом он подчеркнул, что Минстрою нужны реальные данные с мест, насколько эффективно работает новая схема. «С финансовым блоком Правительства есть договоренность вернуться к вопросу о формате льготной ипотеки осенью, когда будет понимание результативности семейной программы. Если она будет недостаточной — возможно рассмотрение других вариантов», — добавил замминистра.
Индустриализация ИЖС
Замглавы Минстроя пригласил крупных девелоперов принять участие в еще одной важной государственной инициативе — развитии индивидуального жилищного строительства (ИЖС). «Стоит задача внедрить индустриальное строительство в ИЖС. Это даст возможность распространить на этот сегмент проектное финансирование, все льготные программы, включая ипотеку», — заявил он.
Сейчас банки не понимают предмет залога и остаточную стоимость таких объектов, и, как следствие, они строятся в основном хозспособом, а это весьма дорогостоящие потребительские кредиты. «До конца года мы планируем урегулировать все эти вопросы и тем самым привести в ИЖС индустриальные технологии и дешевые ипотечные деньги», — сказал Никита Стасишин.
Региональные центры по энергосбережению и повышению энергоэффективности, которые помогли бы выполнить госпрограмму, не наделены нужными полномочиями, имеют разное подчинение, да и реально работающих структур в стране осталось мало.
Выход из ситуации искали участники панельной дискуссии «Развитие региональных центров по энергосбережению и повышению энергоэффективности», которая прошла в рамках VII Всероссийского форума «Энергоэффективная Россия».
Проблемы
По мнению Татьяны Соколовой, директора Санкт-Петербургского государственного бюджетного учреждения «Центр энергосбережения», в России сейчас 55 региональных центров. По оценке Петра Бобылева, директора департамента конкуренции, энергоэффективности и экологии Минэкономразвития России, их не больше десятка, «которые что-то делают, копошатся».
Организованные в большинстве регионов после выхода 261-ФЗ, они создавались, как правило, под федеральную субсидию. С 2015 года федеральные субсидии перестали поступать, центры стали закрываться.
Но и действующие центры далеко не всегда работают эффективно. Они находятся в подчинении различных региональных структур, которые ставят или не ставят перед ними определенные задачи. Унифицированного перечня функций для региональных центров нет. Нет у них и конкретного статуса. «Если мы хотим вывести на новый уровень энергоэффективность, подобные структуры должны быть в каждом регионе — с определенными полномочиями. Это единственная структура в регионах, которая действительно заинтересована в энергоэффективности», — заявила Т. Соколова.
П. Бобылев от имени министерства обещает реанимировать региональные центры. Сейчас готовится новая редакция распоряжения 703, где будет пункт о наделении набором полномочий региональных центров.
Полномочия
Все понимают, что у региональных центров должен быть определенный статус, чтобы они могли участвовать в выполнении региональных программ на любой стадии.
«Они должны быть аудиторами с какой-то долей ответственности конкретных мероприятий. Они должны быть координаторами и участвовать в разработке региональных программ энергосбережения», — уточнил П. Бобылев.
Андрей Богатенков, директор проектов ПАО «Ростелеком», указывает на необходимость создавать шаблоны документов — в каждом регионе свои, в соответствии с уровнем подготовленности региона.
«Центры не влияют на программы энергоэффективности ресурсоснабжающих организаций. Это еще одно направление, которое должно появиться в перечне полномочий — участие третьей стороной или верификатором программ», — говорит А. Богатенков.
По его словам, есть еще одна черная дыра — организации с регулируемыми видами деятельности. «Есть организации с регулируемыми видами деятельности, есть ресурсоснабжающие организации, есть бюджетный сектор. И над ними как-то необходимо надстроить центры энергоэффективности. Выступая третьей стороной контрактов, центры энергоэффективности в том числе подтверждают факт экономии и достижения энергоэффективности», — добавил он.
Инструмент
Чтобы региональные центры возродились во всей стране, нужны полномочия. Этим займется Ассоциация региональных центров энергосбережения, заявила Татьяна Соколова. Структура создается на базе петербургского центра, который всеми признается лидером в вопросах энергоэффективности.
О создании Ассоциации уже объявлено на IV Всероссийском совещании региональных центров энергосбережения в Петербурге, которое прошло 24–25 июня. там же состоялось первое заседание учредителей ассоциации.
По словам Т. Соколовой, уже начат процесс регистрации юрлица. «Ассоциация будет неким мостиком между регионами и Министерством экономического развития, федеральными органами власти, экспертным сообществом в вопросах энергоэффективности. На сегодняшний день идею ее создания поддержали и стали учредителями три региона в лице соответствующих центров энергосбережения — Самарская область, Республика Коми и Санкт-Петербург», — сказала она в интервью ТАСС.
Кроме статуса и полномочий, в задачах ассоциации — создание общероссийского реестра добросовестных энергосервисных компаний.