PERI Академия: «Мы учим, как избегать ошибок»
Компания PERI – не только надежный поставщик опалубочных решений. Уже четвертый год в подразделении PERI Россия. действует уникальный образовательный проект PERI Академия. Его руководитель Ирина Фролова рассказывает об истории создания, миссии и значении для российской строительной отрасли.
Расскажите о появлении PERI Академии. Как возникла идея, как запускалась?
Как самостоятельный проект PERI Академия появилась в 2020 году. До этого на протяжении десяти лет мы проводили большое количество мероприятий для наших клиентов. Делились опытом, но главная цель так или иначе была маркетинговая, то есть привлечение клиентов и повышение лояльности. Одновременно мы понимали, что стоило бы рассказывать не только о нашем продукте, а еще и про нашу экспертизу и опыт в тех или иных вопросах. А этого опыта у нас предостаточно, поскольку наши эксперты работают на объектах в постоянном взаимодействии с клиентом, они на сто процентов практики.
Кроме того, в 2020 году наша компания проводила исследование: в ходе интервью с клиентами нам удалось выявить их проблемы, потребности, задачи и как мы можем помочь их решить. Практически с каждым клиентом обсуждался вопрос компетенции сотрудников. Это боль строительной отрасли во всем мире, а в России она выражена особенно ярко. На тот момент мы не планировали заниматься обучением, притом у нас была наработана экспертиза. Мы подумали: а почему бы нет? И в 2020 вышли на рынок с образовательным решением.
Есть ли аналогичные проекты в других подразделениях PERI?
В других подразделениях есть несколько направлений, которые занимаются, скажем так, информированием клиентов. Но формат взаимодействия больше походит на некую консультацию, тренинг. Показываеют, рассказывают, но не учат и усвоение материала не проверяют.
Почему PERI Академия уникальна, ведь образовательные программы для клиентов и партнеров есть у многих компаний?
Я бы выделила два момента. Первый – наши преподаватели. Над проектированием курса работает целая команда. Есть эксперт – это носитель знаний. Есть методист, который по определенной методологии выстраивает курс. При этом каждый наш эксперт – стопроцентный практик. Абсолютно каждый преподаватель Академии работает «в полях», смотрит, как и что происходит сегодня, видит, какие ошибки и проблемы, присутствуют. Он всегда в тренде, и вся информация, которую он дает на курсе, соответствует реалиям сегодняшнего дня, а не вчерашнего или десятилетней давности.
Второе наше преимущество – это адаптивность форматов под потребности клиента. Мы прекрасно понимаем, что образование взрослых отличается от образования детей своей необязательностью. Если дети обязаны ходить в школу, то взрослые обучаться не обязаны. И, как правило, обучение сложно вписать в наш ритм жизни. Поэтому мы подбираем различные форматы и места для обучения, выстраиваем оптимальный график, разрабатываем индивидуальную программу именно для того, чтобы закрыть максимально конкретные задачи клиента.
Как вы формируете учебную программу, выстраиваете курсы?
Как раз с оглядкой на те проблемы, которые выявили в ходе интервью. Мы брали крупные проблемные области – такие как управление парком опалубки, специфические опалубочные решения при высотном строительстве и так далее – и смотрели: как мы, PERI как поставщик решений, можем помочь. Все курсы разрабатывались на тот момент по методологии ADDIE: это методика проектирования, при которой программа выстраивается таким образом, чтобы от заданной цели мы пришли к ожидаемому результату.
Вместе с тем, исходя из результатов исследования клиентского опыта, мы поняли, что должны делить аудиторию на некие группы – так называемые персоны. Поэтому наши программы тоже различаются: одни ориентированы на монтажников, другие – на ИТР-состав, с выдачей диплома установленного в РФ образца или сертификата. Возьмем, к примеру, один из самых популярных базовых курсов по технологии монтажа. На каждую аудиторию он будет транслироваться по-разному, в зависимости от ее целей и задач. Монтажникам абсолютно все равно, сколько заказчик потратит денег, за какой срок построит и сдаст объект. А вот ИТР мыслят уже как собственники. Безусловно, им важно знать основы монтажа, чтобы контролировать работы, но они несут материальную ответственность за качество и сроки. Естественно, содержание курса в этом случае будет совсем другим.
И это тоже преимущество Академии: мы проектируем персональные образовательные решения.
С каким настроем люди приходят в Академию, что говорят по завершении обучения?
В андрогогике – это наука об обучении взрослых – есть такой важный момент, как нежелание взрослого человека учиться, непонимание, что ему это необходимо. И если придет эксперт и предложит обучающую программу, то сложившиеся специалисты отреагируют скорее скептически, ведь у них уже есть опыт, они прекрасно справляются с работой и без обучения.
Но мы научились из этого минуса выжимать максимум плюсов. Очень хорошо, когда на обучение заходят люди из разных компаний и с разным опытом. И задача наших преподавателей – не только транслировать информацию, а выстроить обучающий процесс таким образом, чтобы люди во время обучения могли обмениваться опытом. А если человеку позволяют выступить не только в роли ученика, но и в роли эксперта, ему становится комфортно. То есть люди приходят со скептическим настроем, но очень быстро адаптируются, понимая, во-первых, что мы даем им действительно важную информацию, и во-вторых, потому что они находятся среди таких же экспертов.
Как рынок отреагировал на появление PERI Академии?
Пока сложно дать оценку. На любом предприятии, строительном или промышленном, сотрудники обязаны проходить то или иное обучение. И почти все доступные курсы относятся к обязательному целевому обучению – здесь рынок перенасыщен. Другое дело, что кто-то продает образование, а кто-то корочки.
Мы же работаем больше с узконаправленным обучением. Изначально наша пиар-компания была направлена на то, чтобы рассказать, почему наши курсы лучше, чем у других учебных центров. Но вскоре мы поняли, что такая политика неверна, потому что наш основной конкурент на рынке – это наш собственный клиент. Сегодня он стоит перед выбором: обучаться или нет. И очень часто он все-таки выбирает не обучаться, ошибочно думая, что это поможет ему сократить затраты.
Но если мы посмотрим на проект комплексно, то увидим, что небольшие инвестиции на старте помогут избежать колоссальных затрат впоследствии. Мы до сих пор ломаем эти стереотипы. Так что ответить на вопрос, как отреагировал рынок, полноценно можно будет года через два, потому что «отреагировал» – это про некое прошлое, а мы живем в настоящем и еще работаем с этой реакцией.
Уже есть компании, которые понимают, что затраты на обучение помогут сократить издержки. Такое мышление – показатель зрелой культуры строительного сообщества. А миссия Академии – как раз трансформация культуры. То есть это не просто некие образовательные решения, некий коммерческий проект. Нет, наша глобальная задача – трансформировать культуру отрасли, потому что она однозначно должна быть другой.
Ситуация в дорожном строительстве дошла до точки кипения: мелкие и средние компании уже покинули рынок, крупные готовятся к банкротству. Им на смену могут прийти или казенные предприятия, или китайские компании, единственные из иностранных, работающих на дорогах России.
В июле доведенные до отчаяния крупные компании, работающие на строительстве дорог и мостов, обратились с письмом к президенту РФ Владимиру Путину с просьбой решить проблемы отрасли. Реакция есть: президент поручил председателю правительства Михаилу Мишустину «рассмотреть и доложить».
Профильные министерства подготовили свои ответы, а Минстрой еще в апреле – поправки в законодательство, которые разрешают пересмотреть и увеличить цену контракта. Однако участники рынка называют министерские письма отписками. «Нам нужен ответ, как нам планировать свою деятельность. ФАС дала более-менее конструктивный ответ, прочие вызывают удивление», - прокомментировал Павел Горячкин, президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России.
Похоже, что основная задача – снять поручение «с контрольки президента».
ПЕРЕЧЕНЬ компаний, подписавших обращение к президенту РФ:
ООО «СГМ Мост»
АО «Дороги мосты»
АО «Мосметрострой»
АО «ВАД»
ООО «ДСК»
ООО «Альмакор Груп»
АО «ДСК «Автобан»
АО «Стройтрансгаз»
ООО «Трансстроймеханизация»
АО «Мостострой»
АО «Новосибирскавтодор»
АО «Донаэродострой»
АО «Центродострой»
ООО «ФСК Мостотряд-47»
ПАО «Мостострест»
ООО «УК Бамстроймеханизация»
АО «АБС-Дорстрой»
АО «УК Камдострой»
ООО ТК «Руслан-1»
Сплошные убытки
По итогам 2020 года в России работала 301 дорожно-строительная компания с выручкой свыше 1 млрд рублей, из них 25 закончили финансовый год с убытками. Мостовых компаний с выручкой свыше 1 млрд рублей работало 25, из них 5 компаний завершили год с отрицательной прибылью. Фактическая рентабельность за 2017-2019 г. мостостроительных компаний составила -1,02%, рентабельность дорожно-строительных компаний равна 0%.
Отрасль терпит убытки с 2015 года. По данным Росстата, за 2017-2019 г. рентабельность мостостроительных компаний составила -1,02%, рентабельность дорожно-строительных компаний равна 0%, заявил Юрий Агафонов, генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса. Однако сегодня, по его словам, эти данные удалены с сайта Росстата.
Убытки заставляют компании уходить с рынка. За последние пять лет 54% предприятий прекратили работу. Мелкие и средние подрядчики не выдержали первыми.
Теперь очередь дошла до крупных компаний. «Принято считать, что дорожный бизнес прибыльный. Почему тогда компании уходят с рынка», - задает риторический вопрос Агафонов.
По его словам, с каждым годом количество компаний сокращается. В Петербурге еще несколько лет назад был десяток мостостроительных компаний, теперь осталась одна. Если немедленно не принять кардинальных мер, банкротство грозит еще нескольким компаниям, в том числе крупным. «Если бы на рынке было все хорошо, никто бы таких писем не писал», - резюмировал Агафонов.
Уже в 2019 году, выступая на XVII Съезде строителей Санкт-Петербурга, Лев Каплан, директор Санкт-Петербургского Союза строительных компаний «Союзпетрострой», рассказывал о срыве торгов на ремонт и строительство дорог в соседних регионах. Желающих не находилось – целый ряд компаний уже объявились банкротами. По словам Агафонова, в прошлом году на 80% конкурсов с ценой более 1 млн рублей заявлялся один участник. И кто сегодня будет ремонтировать дороги и мосты, в том числе аварийные, пока не ясно.
Причины для недовольства
Известны и другие официальные данные: за пять лет убытки дорожных строителей достигли 137 млрд рублей. Система торгов выстроена таким образом, что подрядные компании вынуждены обращаться в банки за кредитами. По словам Агафонова, отрасль сильно закредитована, проценты по кредитам не компенсируются сметной стоимостью. «Прибыль подрядчика, заложенная в контрактах, ушла в банки», - полагает он.
Прибыль банков за прошлый год составила 1,6 трлн рублей – при том, что около 300 млрд рублей составляют долги дорожных строителей, более 15 млрд – мостостроителей.
Подрядные компании вынуждены обращаться за займами в финансовые организации, поскольку собственных средств не хватает на реализацию проекта. Есть целый перечень расходов, которые заказчик подрядчику не компенсирует. «Он еще не приступил к работе, а уже должен заплатить», - комментирует дополнительные затраты Агафонов.
Кроме того, теперь появилась еще одна статья затрат, связанных с пандемией, в том числе платные прививки для неграждан РФ.
По мнению участников рынка, в отрасли есть системные проблемы, которые необходимо срочно исправлять.
Кроме давления со стороны банков, страдает система ценообразования в общем. Так, в рамках госзаказа механизм не учитывает реальный график распределения затрат, механизм нацелен исключительно на удешевление стоимости строительства. Есть дисбаланс между фактической инфляцией и индексами-дефляторами. Контракты заключаются с учетом официальных прогнозов инфляции, хотя реальные цифры, как правило, выше. Кроме того, заказчики по-прежнему задерживают выплаты подрядчикам.
Методика ценообразования на 2021 год не соответствует реалиям. Мало того, в ней снижены нормы прибыли: до 15% по строительным работам, по пуско-наладочным – до 33%. По новой методике показатель снижен с 7% до 5%, а по факту будет 2% от сметной прибыли, рассуждает Агафонов, поскольку подрядчикам приходится делать дополнительную работу и нести дополнительные затраты.
В сметную стоимость не включен целый ряд позиций, например, не финансируются изыскания, слишком мало средств выделяется на проектирование. «В результате подрядчик за свои деньги проводит повторные изыскания, появляются дополнительные виды работ, растут издержки, которые подрядчик оплачивает из своей сметной прибыли», - указывает Агафонов.
Нередко подрядчик выходи на неподготовленную территорию, и по мере реализации проекта появляются дополнительные виды работ.
Пример дополнительных финансовых затрат подрядчика, не учтенных в нормативах и смете
|
НМЦК с НДС, руб |
26 841 550 330 |
|
|
№ |
Наименование затрат |
Стоимость без НДС, руб. |
|
1 |
НМЦК без НДС |
22 367 958 608 |
|
2 |
Затраты на банковскую гарантию для обеспечения исполнения контракта |
521 338 206 |
|
3 |
Задраны на банковскую гарантию для обеспечения заявки на участие в конкурсе |
3 072 926 |
|
4 |
Затраты на банковскую гарантию для обеспечения гарантийных обязательств 0,1% от МНЦК на срок 8 лет под кредит 12% годовых -27 млн руб, |
39 736 144 |
|
5 |
МСП (30%) - 8 052 млн руб. Срок оплаты 30/15 дней под кредит 12% годовых |
25 749 021 |
|
6 |
Затраты на страхование СМР, не предусмотренные контрактом |
107 340 570 |
|
7 |
Затраты по кредиту (12%) на пополнение оборотных средств для устранения кассового разрыва при несоответствии графика финансирования графику производства работ |
237 251 269 |
|
8 |
Банковское сопровождение (простое) |
Ограничение ведения самостоятельной финансовой деятельности, прогноз потерь невозможен |
|
Итого: |
934 488 139 |
|
|
Затраты в %% от НМЦК |
4,2 % |
Источник: Ассоциация строителей и поставщиков дорожного комплекса
Большинство контрактов заключается без рабочей документации, у которой почему-то нет статуса. Требует повторная экспертиза. «В итоге задержка темпов строительства, даже остановка, и повторную экспертизу оплачивает подрядчик», - говорит Агафонов.
Отдельная тема – удорожание стройматериалов. Как отметил Горячкин, за 25 лет работы он не помнит, чтобы настолько и так дружно дорожали все позиции. По его словам, в июне цены на стройматериалы выросли на 5,6%, в июле – на 5,1%. А с начала года битум, например, подорожал на 43,8%, листовое стекло – на 22%, асфальтобетонная смесь, востребованная только в сезон, - на 9,8%. Подорожали и металл, и пиломатериалы, и цемент, и теплоизоляция.
«В течение десяти лет мы по два раза в год обращались с предложениями в правительство изменить ценообразование. Кардинальных мер не принято», - подытожил Агафонов.
Рост цен на отдельные строительные материалы с начала 2021 года
|
Наименование материала |
Рост цен, % |
|
Битум строительный |
43,8 |
|
Лакокрасочные материалы |
34,6 |
|
Бордюр ж/б |
22,5 |
|
Смеси асфальтобетонные |
9,51 |
|
Цемент |
3,6-5,3 |
|
Щебень |
4,5 |
|
Песок строительный |
3,3 |
Источник: мониторинг Союза инженеров-сметчиков
Презумпция виновности
Система построена так, что ответственность за любые недочеты в готовом объекте возложена на подрядчиков. Четкого определения оценки работ и правил приемки нет. «Как только подрядчик подписал контракт, он берет на себя все риски», - отмечает Агафонов.
Он полагает, что систему надо менять.
Горячкин добавляет: после завершения работ, когда подрядчик и заказчик уже мирно разошлись, появляются толпы проверяющих. Считается, что нарушения всегда найдутся – стоит зайти на любой объект. «Неразбериха с ценами и нормативами, которую устроил Минстрой, позволяет обвинять строителей», - уточняет Горячкин.
И все решается через уголовный кодекс, минуя арбитражный суд или суд общей юрисдикции.
Предсказуемые последствия
Особое беспокойство у участников рынка вызывают контракты, заключенные в 2020 году и с начала текущего года. Как поясняет Горячкин, процедуры торгов были проведены на основе неактуальной сметной стоимости.
Ранее президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков заявил: после многочисленных обращений строителей и профильных сообществ Минстрой, Минфин и ФАС написали разъяснительное письмо, по которому заказчик может увеличить стоимость контракта даже на 30%. Правда, отметил Глушков, речь идет о контрактах стоимость свыше 100 млн рублей, а таких насчитывается всего 9%. Что делать подрядчикам на остальных 91%?
Но пересмотр контрактов, обещанный вице-премьером Маратом Хуснуллиным с 1 июля 2020 года, до сих пор не случился, хотя сезон строительства и ремонта дорог в самом разгаре. Обещанного правительством постановления нет.
Участники рынка предлагают выход из кризисной ситуации. Во-первых, необходимо как можно скорее выпустить постановление правительства о пересмотре контрактов. «Мы предлагаем в первую очередь увеличить стоимость заключенных контрактов на 15%. В 2009 году все контракты были урезаны на 15%. Никто не мешает сделать теперь наоборот», - комментирует Агафонов.
Кроме того, в рамках постановления участники рынка предлагают увеличить норму прибыли до 10%; исключить обязательную экспертизу при пересчете стоимости для контрактов с суммой свыше 100 млн рублей; разрешить пересчет контрактов до их завершения и проч.
Во-вторых, необходимо разрешить системные проблемы в отрасли, пересмотрев подходы к бюджетному строительству. Помимо мер, заложенных в постановление, участники рынка предлагают исключить из состава затрат проценты по кредитам; закрепить разработку рабочей документации как самостоятельного этапа проектирования; закрепить «симметричную» ответственность заказчика за выполнение своих функций, исключив «презумпцию виновности» подрядчика при любых отклонениях и проч.
Министерства предлагают некие варианты, но это надо было делать намного раньше, пока ситуация не дозрела до критической. «Клубок проблем и решения правительства – промежуточные, они кардинально не решают проблемы. Меры, предложенные министерствами, мы сможем оценить в 2026-2027 годах», - говорит Агафонов.
Он утверждает: ситуация будет только ухудшатся. И в этом случае рынку строительства дорог и мостов грозит национализация, а правительство будет создавать казенные госпредприятия. «Давайте делать казенные предприятия, которые будут выполнять указания», - разводит руками Агафонов.
По мнению Горячкина, если российские компании продолжат банкротиться, их место могут занять китайские. Это крупные структуры. И если они придут на российский рынок, уже не власти, а китайские предприниматели будут диктовать условия госконтрактов.
Петербургский Комплекс защитных сооружений от наводнений отметил десять лет с момента ввода в эксплуатацию. Главное достижение – проект окупился. Основную задачу – защиту города от морских нагонных наводнений, дамба выполняет, но защитить берега Финского залива от размывания не может.
Строительство дамбы с перерывами продолжалось с 1979 года, сдача в эксплуатацию состоялась в августе 2011-го. Стоимость строительства оценена в 109 млрд рублей. Как сообщил в ходе юбилейной пресс-конференции Игорь Полищук, заместитель генерального директора по эксплуатации Дирекции Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга Минстроя России, за десять лет эксплуатации предотвращены 26 морских нагонных наводнений. Суммарный эффект – 123 млрд рублей, больше, чем стоимость строительства КЗС. Следовательно, проект окупился.
«Решена проблема номер один – защита города от наводнений», - вторит Сергей Кураев, главный инженер проекта.
По его словам, в проектировании и строительстве участвовали замечательные люди, например, Юрий Севенард, построивший несколько крупных гидротехнических сооружений, в том числе за рубежом. Также были применены уникальные технологии, которые предполагалось использовать при строительстве приливных электростанций в прибрежных районах.
Если в одни прекрасный день не получится перекрыть морские воды, ущерб, по словам Полищука, может достигнуть 49 млрд рублей, включая имущественный и экологический, плюс будут человеческие жертвы.
Пока Петербургу наводнения не угрожают. При условии выполнения необходимых регламентов дамба прослужит еще 90 лет. Как пояснил Полищук, после каждого наводнения проводится техобследование и выполняются восстановительные и ремонтные работы. Не считая плановых обследований и ремонтов, за которые отвечает подрядная компания, выигравшая конкурс на эксплуатацию.
У дамбы, сказал Полищук, большой запас прочности: «Почти все оборудование задублировано и дает возможность управлять им с локальных постов, с общего пульта, а основное оборудование может даже управляться вручную. Это 100-процентная надежность. У нас нулевая аварийность за десять лет».
Участники пресс-конференции также подчеркнули свою роль в улучшении экологического состояния окружения. «Никакого экологического ущерба нет», - заявил Полищук.
По его словам, мониторинг воды показывает постоянное улучшение, регламенты работы КЗС «подстроены» под колонии птиц. Однако защитить берега залива КЗС не может. Ранее рассматривался проект берегоукрепления, но почему-то не воплотился. По информации Полищука, вода по берегам Финского залива поднимается максимум на 5 см. «Безусловно, дамба оказывает влияние, но не больше, чем когда дамбы не было», – утверждает он.
В результате местные жители самостоятельно укрепляют берега. За свой счет. И точно это не 5 см, скорее, 150.
СПРАВКА
Протяженность Комплекса защитных сооружений – 25,4 км., включая семь мостов и две развязки. Расчетная проходимость – 25 тыс. автомобилей в сутки, пока средний показатель составляет 18 тыс. машин.
КЗС, кроме того, включает в себя 11 защитных дамб и 6 водопропускных сооружений. Расчетная высота подъема воды – 4,5 метра.
О наводнении известно за 68 часов до его наступления. Предупреждение об этом сразу получают заинтересованные компании и организации. Также рассчитывается период, на который доступ в залив и из залива будет закрыт.