PERI Академия: «Мы учим, как избегать ошибок»
Компания PERI – не только надежный поставщик опалубочных решений. Уже четвертый год в подразделении PERI Россия. действует уникальный образовательный проект PERI Академия. Его руководитель Ирина Фролова рассказывает об истории создания, миссии и значении для российской строительной отрасли.
Расскажите о появлении PERI Академии. Как возникла идея, как запускалась?
Как самостоятельный проект PERI Академия появилась в 2020 году. До этого на протяжении десяти лет мы проводили большое количество мероприятий для наших клиентов. Делились опытом, но главная цель так или иначе была маркетинговая, то есть привлечение клиентов и повышение лояльности. Одновременно мы понимали, что стоило бы рассказывать не только о нашем продукте, а еще и про нашу экспертизу и опыт в тех или иных вопросах. А этого опыта у нас предостаточно, поскольку наши эксперты работают на объектах в постоянном взаимодействии с клиентом, они на сто процентов практики.
Кроме того, в 2020 году наша компания проводила исследование: в ходе интервью с клиентами нам удалось выявить их проблемы, потребности, задачи и как мы можем помочь их решить. Практически с каждым клиентом обсуждался вопрос компетенции сотрудников. Это боль строительной отрасли во всем мире, а в России она выражена особенно ярко. На тот момент мы не планировали заниматься обучением, притом у нас была наработана экспертиза. Мы подумали: а почему бы нет? И в 2020 вышли на рынок с образовательным решением.
Есть ли аналогичные проекты в других подразделениях PERI?
В других подразделениях есть несколько направлений, которые занимаются, скажем так, информированием клиентов. Но формат взаимодействия больше походит на некую консультацию, тренинг. Показываеют, рассказывают, но не учат и усвоение материала не проверяют.
Почему PERI Академия уникальна, ведь образовательные программы для клиентов и партнеров есть у многих компаний?
Я бы выделила два момента. Первый – наши преподаватели. Над проектированием курса работает целая команда. Есть эксперт – это носитель знаний. Есть методист, который по определенной методологии выстраивает курс. При этом каждый наш эксперт – стопроцентный практик. Абсолютно каждый преподаватель Академии работает «в полях», смотрит, как и что происходит сегодня, видит, какие ошибки и проблемы, присутствуют. Он всегда в тренде, и вся информация, которую он дает на курсе, соответствует реалиям сегодняшнего дня, а не вчерашнего или десятилетней давности.
Второе наше преимущество – это адаптивность форматов под потребности клиента. Мы прекрасно понимаем, что образование взрослых отличается от образования детей своей необязательностью. Если дети обязаны ходить в школу, то взрослые обучаться не обязаны. И, как правило, обучение сложно вписать в наш ритм жизни. Поэтому мы подбираем различные форматы и места для обучения, выстраиваем оптимальный график, разрабатываем индивидуальную программу именно для того, чтобы закрыть максимально конкретные задачи клиента.
Как вы формируете учебную программу, выстраиваете курсы?
Как раз с оглядкой на те проблемы, которые выявили в ходе интервью. Мы брали крупные проблемные области – такие как управление парком опалубки, специфические опалубочные решения при высотном строительстве и так далее – и смотрели: как мы, PERI как поставщик решений, можем помочь. Все курсы разрабатывались на тот момент по методологии ADDIE: это методика проектирования, при которой программа выстраивается таким образом, чтобы от заданной цели мы пришли к ожидаемому результату.
Вместе с тем, исходя из результатов исследования клиентского опыта, мы поняли, что должны делить аудиторию на некие группы – так называемые персоны. Поэтому наши программы тоже различаются: одни ориентированы на монтажников, другие – на ИТР-состав, с выдачей диплома установленного в РФ образца или сертификата. Возьмем, к примеру, один из самых популярных базовых курсов по технологии монтажа. На каждую аудиторию он будет транслироваться по-разному, в зависимости от ее целей и задач. Монтажникам абсолютно все равно, сколько заказчик потратит денег, за какой срок построит и сдаст объект. А вот ИТР мыслят уже как собственники. Безусловно, им важно знать основы монтажа, чтобы контролировать работы, но они несут материальную ответственность за качество и сроки. Естественно, содержание курса в этом случае будет совсем другим.
И это тоже преимущество Академии: мы проектируем персональные образовательные решения.
С каким настроем люди приходят в Академию, что говорят по завершении обучения?
В андрогогике – это наука об обучении взрослых – есть такой важный момент, как нежелание взрослого человека учиться, непонимание, что ему это необходимо. И если придет эксперт и предложит обучающую программу, то сложившиеся специалисты отреагируют скорее скептически, ведь у них уже есть опыт, они прекрасно справляются с работой и без обучения.
Но мы научились из этого минуса выжимать максимум плюсов. Очень хорошо, когда на обучение заходят люди из разных компаний и с разным опытом. И задача наших преподавателей – не только транслировать информацию, а выстроить обучающий процесс таким образом, чтобы люди во время обучения могли обмениваться опытом. А если человеку позволяют выступить не только в роли ученика, но и в роли эксперта, ему становится комфортно. То есть люди приходят со скептическим настроем, но очень быстро адаптируются, понимая, во-первых, что мы даем им действительно важную информацию, и во-вторых, потому что они находятся среди таких же экспертов.
Как рынок отреагировал на появление PERI Академии?
Пока сложно дать оценку. На любом предприятии, строительном или промышленном, сотрудники обязаны проходить то или иное обучение. И почти все доступные курсы относятся к обязательному целевому обучению – здесь рынок перенасыщен. Другое дело, что кто-то продает образование, а кто-то корочки.
Мы же работаем больше с узконаправленным обучением. Изначально наша пиар-компания была направлена на то, чтобы рассказать, почему наши курсы лучше, чем у других учебных центров. Но вскоре мы поняли, что такая политика неверна, потому что наш основной конкурент на рынке – это наш собственный клиент. Сегодня он стоит перед выбором: обучаться или нет. И очень часто он все-таки выбирает не обучаться, ошибочно думая, что это поможет ему сократить затраты.
Но если мы посмотрим на проект комплексно, то увидим, что небольшие инвестиции на старте помогут избежать колоссальных затрат впоследствии. Мы до сих пор ломаем эти стереотипы. Так что ответить на вопрос, как отреагировал рынок, полноценно можно будет года через два, потому что «отреагировал» – это про некое прошлое, а мы живем в настоящем и еще работаем с этой реакцией.
Уже есть компании, которые понимают, что затраты на обучение помогут сократить издержки. Такое мышление – показатель зрелой культуры строительного сообщества. А миссия Академии – как раз трансформация культуры. То есть это не просто некие образовательные решения, некий коммерческий проект. Нет, наша глобальная задача – трансформировать культуру отрасли, потому что она однозначно должна быть другой.
Россия заметно запоздала со всеобщей автомобилизацией. Поэтому активные процессы модернизации транспортных сетей с созданием развязок, характерные для Западной Европы и США с 1970–1980-х годов, получили у нас широкое распространение лишь в конце ХХ — начале XXI века. Эксперты рассказали «Строительному Еженедельнику» о современной ситуации в этой сфере.
У нас и у них
На сегодняшний день уже наработан огромный опыт создания таких объектов. «Наибольшее распространение в России имеют разноуровневые развязки по типу «клеверного листа» и круговые пересечения в одном уровне. Принципы проектирования в России и за рубежом сходные, конфигурация развязок назначается с учетом категории дороги и интенсивности движения по всем направлениям. В Западной Европе более распространены кольцевые пересечения на дорогах 3-й категории. В США, Японии и Китае очень много сложных многоуровневых развязок, обеспечивающих переплетение транспортных потоков крупных многополосных автодорог», — рассказывает заместитель генерального директора по развитию АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС» Анатолий Пичугов.
По словам директора АНП «Объединение «ДОРМОСТ» Кирилла Иванова, тип и конфигурация транспортной развязки — хоть в России, хоть за рубежом — зависят от конкретного места ее расположения и задач, которые она должна решать. «Универсального рецепта здесь нет и быть не может. Это может быть эстакадный или туннельный тип. Очень многое зависит от конкретной локации, где планируется создавать объект, прежде всего потому, что часто развязки строятся в уже застроенных территориях, и уже существующие объекты необходимо учесть при решении поставленной задачи», — говорит он.
Как отмечает эксперт, проектировщики обычно предлагают различные варианты с соответствующими расчетами по реализации, в том числе финансовыми и технологическими. Из них заказчик выбирает оптимальный как с экономической, так и с других точек зрения. Свою роль в этом вопросе могут играть многие факторы, например, экологический, ландшафтный, культурно-исторический и др.
Первый заместитель генерального директора ГК «ГЕОИЗОЛ» Вячеслав Смоленков отмечает, что в стесненных условиях актуальнее всего реализация совмещенных проектов по освоению подземного пространства с созданием тоннелей мелкого заложения (глубиной до 25 м). «Во всем мире комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения проблем мегаполисов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры. В этой связи стоит обратить внимание на опыт наших зарубежных коллег в Японии, Европе, США. Например, примечательна реконструкция транспортной инфраструктуры в Бостоне, где в конце ХХ века основные городские магистрали частично были перенесены под землю. Это привело к разделению транспортных потоков, появилась площадь для большого числа зеленых насаждений», — рассказывает он.
Богатый арсенал
Специалистами разработан широкий выбор технологических решений для возведения развязок всех типов. «Весь арсенал современных технологий строительства в распоряжении квалифицированного проектировщика для обеспечения требуемого качества, сроков и стоимости строительства объекта», — констатирует Анатолий Пичугов.
По его словам, если геология требует, то применяются различные методы закрепления основания фундаментов искусственных сооружений. Далее широко используются технологии по бестраншейной прокладке и переустройству подземных коммуникаций. Иногда предусматривается строительство подземных совмещенных коллекторов для экономии места под новые и строящиеся коммуникации. В случае строительства путепроводов тоннельного типа применяют «стену в грунте», «противофильтрационные завесы», «защитные экраны», «продавливание», строительство методом «погружных секций» и др.
«Одной из современных технологий, успешно нами реализованных в последнее время, является укрепление слабых грунтов основания путем устройства "щебеночных свай" (технология виброуплотнения с устройством столбов из инертных материалов). Так называемые щебеночные сваи применяются для усиления слабых оснований при строительстве железных и автомобильных дорог, фундаментов опор и устоев мостовых конструкций, а также фундаментов зданий и сооружений. Этот метод является наиболее экономичным по сравнению с другими способами укрепления основания, так как требует минимального набора оборудования для выполнения работ и позволяет использовать местные материалы, такие как песок, щебень, рецикл бетона», — рассказывает Вячеслав Смоленков.
По его мнению, к новейшим тенденциям в отрасли можно отнести строительство транспортных объектов (мостов и развязок) из полимеркомпозитных материалов. Например, в США из них строят полноценные автомобильные мосты. В России же на законодательном уровне из поликомпозитов пока возможно возводить только пешеходные переправы.
Плюс цифровизация
Диджитализация охватывает все сферы современной жизни, и реализация инфраструктурных проектов не стала исключением. «Цифровые технологии давно и широко используются при проектировании транспортных развязок. Существует множество специальных программ в этой сфере, которые прекрасно освоены нашими проектировщиками. Постоянно появляются и новые интересные продукты в этой сфере», — констатирует Кирилл Иванов.
По словам Анатолия Пичугова, цифровые технологии в первую очередь используются при моделировании транспортных потоков и проектировании оптимальной конфигурации транспортных развязок, далее используются специальные программные комплексы для автоматизации и контроля качества проектирования не только транспортной развязки, но и уличных сетей, прилегающих зданий и сооружений. «Информационная модель линейного объекта — это полная цифровизация всех технологических и экономических процессов создания объекта от планирования до эксплуатации. Заказчики рано или поздно приходят к осознанию необходимости работы в этом направлении, так как объемы информации в цифре постоянно растут, и приходят новые технологии и возможности работы с этой цифрой», — добавляет он.
Со своей стороны Кирилл Иванов обращает внимание на связанные с этим проблемы. «В последнее время много говорят о BIM-технологиях, и их использование, безусловно, имеет большие перспективы при проектировании транспортной инфраструктуры. Но пока это тормозится тем фактом, что государственная экспертиза проектной документации в BIM-программах не осуществляется. Соответственно, и делать цифровую модель обычно нецелесообразно — это затратно и не имеет практического смысла», — заключает он.
Конкретные примеры
По словам экспертов, в последние годы в России появилось немало транспортных развязок, которые можно считать удачными и интересными примерами использования различных современных технологий в этой сфере.
По словам Вячеслава Смоленкова, в Петербурге построено множество сложнейших развязок в составе Кольцевой автодороги, Западного скоростного диаметра. В числе самых технически сложных сооружений — центральный участок ЗСД, большая часть которого построена в эстакадном исполнении, а также мост Бетанкура через остров Серный.
«Наша компания приняла участие в возведении и реконструкции крупных дорожных объектов и уникальных подземных сооружений в Петербурге, среди которых транспортный тоннель на Синопской набережной, развязка на сложном транспортном узле автодороги М-10 "Россия" (Московское шоссе). Эта развязка представляет собой два однополосных съезда, совмещенных разворотными петлями, пересекающих М-10 на втором уровне, что позволило организовать бессветофорное движение автомобилей при поворотах на Пушкин (путепровод № 1) и Колпино (путепровод № 2). Также надо отметить Ушаковский путепровод, который является основным элементом развязки на пересечении Ушаковской набережной — Приморского проспекта и улицы Академика Крылова — Каменноостровского проспекта, а также развязки на Пироговской набережной», — рассказал он.
Анатолий Пичугов, со своей стороны, назвал наиболее знаковые с технологической точки проекты транспортных развязок, реализованные в последние годы в России. К ним, по его словам, относятся:
— Бусиновская развязка на пересечении МКАД и автомагистрали «Нева». Она примечательна тем, что это объект удачной реконструкции участка МКАД.
— Развязка КАД вокруг Петербурга и ЗСД — первая развязка с первой платной городской магистралью в России.
— Гагаринский и Кутузовский тоннели в составе Третьего транспортного кольца Москвы — это самые последние и самые технологически продвинутые транспортные сооружения на территории России.
— Развязка дублера Курортного проспекта с улицы Виноградной и транспортным обходом Сочи уникальна самым большим диаметром горной выработки, осуществленной на территории России при строительства олимпийских автодорожных тоннелей 8 и 8а.
— Развязка «Адлерское кольцо» в Сочи. Она примечательна в первую очередь олимпийским дизайном, компактным решением в условиях сложившейся застройки, но требует незначительной доработки в части своевременного информирования автомобилистов.
В 2020 году имя ГК «СносСтройИнвест» прозвучало на региональном и федеральном уровнях в связи с демонтажем высотной дымовой трубы на Октябрьской набережной. О том, что же произошло при реализации проекта, а также о ключевых трендах ушедшего года в демонтажной отрасли, итогах и планах компании «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор Сергей Герилович.
- Сергей Павлович, в прошлом году много шума наделала история с падением дымовой трубы при работах на Октябрьской набережной. Хотелось бы, как говорится, из первоисточника узнать, что там произошло…
- Шума было, действительно, излишне много. Ситуация, конечно, была нештатная, но ничего катастрофического, к счастью, не случилось. На территории 16 га на Октябрьской набережной среди ряда объектов бывшего предприятия «Пигмент» нам необходимо было демонтировать высотную дымовую трубу. Однако при подготовке к демонтажу в теле бетона трубы была обнаружена трещина, из-за которой труба могла рухнуть в любую секунду. Накануне инцидента нами была предпринята попытка блокировать трещину для проведения контролируемого демонтажа в установленное время, но, к сожалению, труба самопроизвольно обрушилась ночью. При этом осколками строительного мусора были задеты несколько автомобилей и входная группа дома по соседству, но, слава богу, никто из людей не пострадал. Хочу отметить, что «СносСтройИнвест» компенсировал нанесенный ущерб еще в конце прошлого года.
- «СносСтройИнвест» работает на рынке демонтажа с 2002 года. Какие, по Вашему мнению, ключевые тренды развития в сфере демонтажа наблюдаются в последнее время?
- Объемы рынка демонтажа растут год от года. Тут можно выделить две основных причины. Во-первых, это процесс редевелопмента в крупных городах, стимулирующий снос неработающих предприятий и возведение на их месте современных жилых и коммерческих объектов. Во-вторых, технологическое перевооружение промышленных объектов в разных частях страны, внедрение новых, современных технологий, что также требует демонтажа старых неэффективных мощностей.
К сожалению, востребованность работ по сносу привела к бурному развитию компаний-однодневок, не имеющих ни опыта, ни квалифицированных специалистов, ни своего парка техники, но при этом активно участвующих в тендерах и побеждающих благодаря демпингу. Не удивительно, что заказчики после этого зачастую сталкиваются с проблемами: от срыва сроков работ до вывоза мусора на несанкционированные свалки. Тем не менее, стремление сэкономить зачастую приводит к повторению ошибок. Лишь наученные горьким опытом, частные заказчики начинают устанавливать определенные квалификационные требования к участникам тендера. Крупные госзаказчики при размещении тендера, как правило, опираются на определенные нормы и требования по квалификации и ценообразованию, что делает работу с ними более прозрачной и выгодной.
- Раньше часто приходилось слышать обратное мнение. Работу с госзаказчиками критиковали за избыток бюрократических процедур. Почему сейчас ситуация поменялась?
- Многие частные компании ищут пути для «экономии». Беру это слово в кавычки, поскольку из-за уже названных причин реально сберечь средства при этом не удается. Тем не менее, существует практика, когда для демонтажа сложного объекта на участке нанимают профессиональную компанию, а на все остальные работы – «экскаватор и полтора землекопа». Госзаказчики наоборот заинтересованы в том, чтобы комплексно решить имеющуюся проблему. Кроме того, они нацелены на соблюдение законодательства, в том числе экологического. Поэтому подрядчик обязан строго отчитаться о всем спектре проделанных работ.
Мы всегда заинтересована в выполнении всего комплекса работ «под ключ». Знаете, есть такая поговорка «ломать – не строить». Это, конечно, верно, вот только грамотно ломать порой даже сложнее. Понятие «грамотно» сегодня включает огромный объем самых разнообразных работ. Это и изыскания на месте, и разработка проекта, определение наиболее эффективной технологии, и сам демонтаж, и рециклинг тех материалов, которые можно использовать вторично, и вывоз строительного мусора на соответствующие полигоны, рекультивация почвы, и экологическое сопровождение, и пр. И на каждом этапе необходимы специализированное оборудование и квалифицированные кадры, которые обеспечат принятие верных решений. Именно все это в совокупности и является нашей работой.
- Как Вы оцениваете итоги прошлого года? Удалось ли выполнить поставленные задачи в условиях пандемии?
Несмотря на сложную обстановку из-за распространения коронавируса, в целом считаю итоги работы ГК «СносСтройИнвест» в прошлом году успешными. Еще в конце 2019 года при формировании стратегии развития перед холдингом была поставлена цель существенно нарастить объемы работ в регионах. И эта задача была успешно выполнена. За год компанией было реализовано более 50 проектов, причем лишь 30% из них – в Петербурге, а около 70% – именно в регионах. Также хочу отметить, что среди наших заказчиков существенно выросла доля госструктур и крупных предприятий с государственным участием. Все это позволило нам поддерживать рентабельность работы компании на должном уровне, несмотря на дополнительные расходы, связанные с удалённостью реализуемых проектов.
- Какие проекты в прошлом году стали ключевыми для компании?
- Основные проекты были связаны с демонтажем на опасных производственных предприятиях нефти-газовой отрасли. Одним из крупнейших наших заказчиков, например, является «Роснефть», реализующая программу по модернизации промышленных мощностей в Новом Уренгое (Ямало-Ненецкий округ). Мы успешно завершили демонтаж технически устаревшего оборудования, зданий и сооружений старой котельной. Для другого гиганта – АО «Газпром» мы выполнили демонтаж газовых резервуаров в Оренбургской области, а также произвели полную рекультивацию территории. В Мурманской области мы выполнили комплекс работ по разборке зданий складов рудника «Железный» на Ковдорском ГОК для МХК «Еврохим». Для компании «Полюс Логистика» (крупнейший золотодобывающий холдинг в России) в Красноярском крае мы осуществили комплекс работ по демонтажу производственных зданий ПП «Лесосибирск». Еще один крупный заказчик - «СибурТюменьГаз» («дочка» холдинга «Сибур»). В Ханты-Мансийском округе для нужд «Нижневартовского ГПЗ» мы реализовали проект по демонтажу зданий и сооружений, включая промышленные здания, высотную трубу, вышку связи и др. А по заказу «Мосэнерго» в столице на действующем предприятии была демонтирована высотная дымовая труба.
Кроме того, мы реализовали ряд проектов по сносу гражданских зданий – недостроев, ветхих или аварийных строений. Например, демонтаж недостроенного шестиподъездного жилого дома в Мурманске по заказу местной администрации.
В домашних регионах – Петербурге и Ленобласти в число крупнейших наших заказчиков в прошлом году вошли ТГК-1, «Группа ЛСР», Setl Group и другие. Для ТГК-1 мы реализовали достаточно сложный проект ликвидации участка высотной дымовой трубы ТЭЦ-14. По заказу «Группы ЛСР» был полностью завершен демонтаж Никольского кирпичного завода. Для них же мы осуществляли очистку участка под редевелопмент на улице Крыленко.
- Какие перспективы для развития отрасли Вы видите в наступившем году?
По нашей оценке, 2021 год в сфере демонтажа может быть даже сложнее, чем прошлый. Дело в том, что крупные предприятия (а это наши основные заказчики) по большей части не стали переверстывать бюджеты, когда в марте прошлого года в страну пришел коронавирус. Поэтому запланированные на год проекты в основном были реализованы. Бюджеты на этот год верстались уже с учетом влияния кризиса и были частично «урезаны». Таким образом, число планируемых на 2021 год проектов по демонтажу несколько снизилось, а конкуренция за заказы выросла. Но на сегодняшний день нам уже удалось обеспечить компанию заказами примерно до середины года, поэтому в целом мы смотрим на перспективы с оптимизмом. Мы планируем продолжать активную региональную экспансию: хотели ли бы более активно работать на рынке Центрального и Южного федеральных округов, а также в Крыму. Также планируем расширять свою деятельность в сфере рекультивации.
