Проблемы дольщиков «в ручном режиме»


27.02.2010 11:51

В 2009 г. на контроле у Рабочей группы по вопросам защиты прав участников долевого строительства в Петербурге стоял 21 объект. Решением проблем дольщиков профильные чиновники занимались «в ручном режиме»: принимали граждан, выезжали на объекты, совещались с застройщиками... В результате из проблемного списка удалось исключить 13 адресов.

 

Комитет по строительству выявил три основных проблемы, затрагивающие сегодня интересы дольщиков: затягивание сроков строительства, неподключение построенных объектов к инженерным сетям на постоянной основе, возведение и ввод в эксплуатацию домов без разрешительной документации.

Определены и основные пути, по которым будут решаться вопросам защиты прав участников долевого строительства в рамках действующего законодательства. Это тотальный контроль за деятельностью застройщиков и всеми этапами возведения его объектов (если есть что контролировать, как в случае с группой компаний «Маяк»), передача незавершенных жилых домов на достройку самим дольщикам (вернее, образованным ими ЖСК, ТСЖ или НП) и выставление проблемных объектов на торги (вместе с обременением в виде кипы заключенных договоров долевого участия).

 

Ручной контроль

Первые два из выше обозначенных вариантов уже опробованы. В 2009 году сданы в эксплуатацию три жилых дома, еще на трех оформление разрешений на ввод находится в завершающей стадии. Общая площадь данных объектов составляет почти 55 тыс. кв. м – 932 квартиры. Это два корпуса жилого комплекса «Новая София» в Пушкине и один корпус жилого комплекса «Бастион» в Павловске. Строительство этих домов в 2003-2004 годах начинало ЗАО «Фирма «Р.К.Г.» и созданное им же ЗАО «Фирма «Невский меридиан», а заканчивали сами дольщики – в 2009-ом. Также в списке завершенных значится объект по проспекту Непокоренных, 66, лит. А, который в течение последних семи лет возводило ООО «Комета». Оформляются документы, разрешающие ввод в эксплуатацию жилых домов на Ленинском проспекте, 93 (застройщик – ЗАО «РМК-строй») и в квартале 7-б бывшего Комендантского аэродрома (ОАО «Светлана»).

Комитет по строительству подготовил изменения в инвестдоговоры с группой компаний «Маяк». На одно из ближайших заседаний городского правительства будут вынесены постановления по продлению застройщику сроков окончания строительства жилых комплексов в Приморском районе. Речь идет о пяти жилых домах, возводящихся ООО «ЛенСпецСтрой» и ООО «Маяк» на пересечении Мебельной и Туристской улиц. Это более 3,7 тыс. квартир, а следовательно – потенциальных обманутых дольщиков. Для того чтобы избежать будущих проблем, город поставил застройщику жесткие условия. Во-первых, он должен внести изменения в проектные декларации строящихся объектов в соответствии с 214-ФЗ и условиями дополнительного соглашения с городом. Во-вторых, обеспечить привлечение денежных средств в отношении уже заключенных договоров долевого участия и предоставить банковские гарантии по обеспечению продолжения строительства. Наконец, совместно с Комитетом по управлению городским имуществом утвердить график погашения задолженности по всем объектам – до декабря текущего года. Кроме того, будет составлен специальный график производства работ на объектах, при нарушении которого хотя бы на 4 месяца, договор с застройщиков будет расторгнут.

За другим объектом компании – «Приморский маяк» на Богатырском проспекте – вообще ведется наблюдение в режиме он-лайн (см. «Строительный Еженедельник» №3 (395) от 1 февраля 2010 года).  Чиновники не сомневаются, что достроить этот дом удастся уже этим летом. Ориентировочные сроки ввода других объектов «Маяка» – с июня 2011 года по январь 2012-го.

 

Сделай сам

К ближайшему заседанию в Смольном подготовлены пакеты документов еще по трем проблемным адресам – жилому комплексу «Кассиопея» и дому на Белградской улице, 28 во Фрунзенском районе, а также дому на Ленской улице, 19 в Красногвардейском районе. Все эти объекты дольщики будут достраивать самостоятельно. Правда, при всесторонней поддержке и под контролем Комитета по строительству.

Постановление о строительстве жилого комплекса «Кассиопея», который с 2003 года возводило ЗАО «Источник-Строй», было отменено городскими властями в позапрошлом году. Теперь многоквартирный дом на пересечении улиц Димитрова и Малой Балканской будет передан на достройку вновь образованному ЖСК «Кассиопея», сформированному из участников долевого строительства скандально известного дома. Дольщики ООО «Трансстрой» по Белградской улице также сформировали ЖСК «Четвертая очередь», члены которого готовы продолжить строительство самостоятельно. А дом на Ленской улице, возведение которого так и не смогло завершить ООО «Трансстрой», будет достраивать вновь образованное ТСЖ «Новая Ржевка». Также для завершения строительства небезызвестного дома на улице Архитектора Данини (восточнее дома 11/16, лит. А) в Пушкине объект будет передан созданному дольщиками ЖСК «Архитектора Данини корпус 1». Сейчас готовятся соответствующие документы.
«Выйти» на строительные площадки дольщики выше перечисленных объектов смогут после того, как предоставят в Комитет по строительству документы, подтверждающие, что все члены кооперативов и товариществ являются участниками долевого строительства, которые уже осуществили капвложения. После этого Комитет по управлению городским имуществом заключит с ЖСК или ТСЖ договоры аренды земельных участков под недостроями в целях подготовки документов, необходимых для оформления прав на объект, а служба Госстройнадзора выдаст разрешения на строительство. В свою очередь стройкомитет готов оказать содействия дольщикам в выборе подрядчика на достройку объектов.

 

Непопулярный метод

В рамках существующего законодательства есть еще один способ решения проблемы дольщиков – выставление недостроенных объектов на торги. Насколько он окажется популярным среди петербургских застройщиков можно будет судить уже 3 марта. Именно на эту дату назначены первые подобные торги.

На аукцион единым лотом будут выставлены три участка, расположенные в Калининском, Выборгском и Фрунзенском районах. Строительство домов на этих пятнах ранее осуществляли различные юрлицаООО «Пари-Гранд», ЗАО «Развитие недвижимости. Центр» и ООО «Чесма-Инвест». Но фактически все три адреса связаны с деятельностью последней компании.
Самый крупный и самый проблемный объект: земельный участок площадью
8136 кв. м с недостроем на Гражданском проспекте (юго-западнее дома 111, лит. А), вблизи одноименной станции метро. Возведение дома началось еще в 2001 году, причем без соответствующего разрешения. Сейчас здесь построены цокольный и первый этажи здания, которые постепенно разрушаются. В сентябре прошлого года городской арбитражный суд разрешил дело мировым соглашением – инвестор признал за городом право собственности на недостроенный объект и отказался от компенсации затраченных в процессе строительства средств. По реестру, согласованному с Комитетом по строительству и утвержденному решением арбитража, по данному адресу зарегистрировано 242 участника долевого строительства. Площадь квартир, подлежащих передаче в собственность физическим лицам по завершении строительства, должна составить чуть более 10,7 тыс. кв. м.

Также с 2001 года возводится жилой трехсекционный комплекс на участке в 5080 кв. м на Будапештской улице (севернее дома 6, лит. А). Практически завершив работы по проектированию и выносу наружных сетей, инвестор прекратил строительство: в 25-этажной секции возведено два этажа, по остальным двум корпусам выполнены только фундаменты. Здесь застройщик успел продать 43 квартиры. Согласно условиям торгов, будущий победитель обязан будет передать около 2,5 тыс. кв. м жилья дольщикам по ранее заключенным договорам.
Самый привлекательный участок, сформировавший лот, находится на северо-западнее пересечения Костромской и Забайкальской улиц, неподалеку от станции метрополитена «Удельная» и железнодорожной платформы с одноименным названием. Получив в 2004 году этот участок площадью
2687 кв. м для строительства жилого дома, застройщик так и не вышел на стройплощадку. Следовательно, продажи не открывались, а договоры с дольщиками не заключались.
По мнению экспертов, участки для пробных аукционов город подобрал весьма удачно: небольшая площадь, хорошее расположение в местах с развитой социальной и инженерной инфраструктурой, отличная транспортная доступность. Условия будущих торгов также весьма привлекательные: начальная цена за три участка – всего 65 млн рублей (таким образом, «нагрузка» на квадратный метр будущих продаваемых улучшений составляет менее 100
USD). Поэтому, несмотря на существующие обременения мартовского лота, участники рынка не сомневаются в успешном исходе этих торгов.

 Прямая речь

 

Жилые объекты, введенные в эксплуатацию в 2009 году:

Адрес

Застройщик

Общая площадь, кв. м

Количество квартир

Г. Пушкин, Кедринская ул., 6, лит. А

ТСЖ «Десятый корпус» (ранее – ЗАО «Фирма «Р.К.Г.»)

15 847

279

Калининский район, пр. Непокоренных, 66, лит. А

ООО «Комета»

1515

30

Приморский район, квартал 7Б бывшего Комендантского аэродрома, корп. 23б

ОАО «Светлана»

9138

159

Жилые объекты, по которым оформляется разрешение на ввод в эксплуатацию:

Адрес

Застройщик

Общая площадь, кв. м

Количество квартир

Красносельский район, Юго-Запад, квартал 7, корп. 12а (Ленинский пр., 93)

ЗАО «РМК-Строй»

14 800

233

Г. Пушкин, квартал 9, корп. 12 (ул. Малиновского, 11, корп. 2, лит. А)

ТСЖ «г. Пушкин, ул. Малиновская, корп. 12» (ранее – ЗАО «Фирма «Невский Меридиан»

9396

167

Г. Павловск, квартал 16227 (ул. Марата, 20)

ТСЖ «Бастион» (ранее – ЗАО «Фирма «Р.К.Г.»)

4185

64

Жилые объекты, которые будут переданы для завершения строительства ТСЖ (ЖСК) в 2010 году:

Адрес

Застройщик

Общая площадь, кв. м

Количество квартир

Г. Пушкин, уч. 2, восточнее дома 11/16, лит. А, по ул. Архитектора Данини

ЖСК «Архитектора Данини корпус 1»

31 198

564

Фрунзенский район, ЮРВ, квартал 21 (ул. Димитрова, между корп. 3-2, 3-3, 3-4)

ЖСК «Кассиопея» (ранее – ЗАО «Источник-строй»

27 700

500

Красногвардейский район, Ржевка-Пороховые, квартал 6, корп. 37-41 (Ленская ул., 19)

ТСЖ «Новая Ржевка» (ранее – ООО «Трансстрой»)

37 384

495

Фрунзенский район, ВВЖД, квартал 10, корп. 2-2а (Белградская ул., 28)

ЖСК «Четвертая очередь» (ранее – Инженерно-экономическая академия)

10 653

159

 

 

Галина Герцева, начальник отдела защиты прав потребителей Управления федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека по Санкт-Петербургу:

– За прошедший год количество жалоб от граждан на строительные компании города увеличилось почти в четыре раза. Нашим управлением было проведено 23 проверки (в том числе семь плановых), нарушения установлены в 13 случаях. Подписано 15 постановлений на применение штрафных санкций к застройщикам на общую сумму 145 тысяч рублей. Основными нарушениями являются предоставление неполной информации потребителям, ненадлежащее качество выполненных работ, изменение условий договора по части сроков сдачи и другим пунктам в одностороннем порядке. Среди оштрафованных строительных организаций: ООО «Петротрест», ООО «Маяк», ООО «Ленстройтрест», ЗАО «Северный город», ЗАО «Инвестиционно-строительная корпорация «Стройкомплект», ЗАО «Строймонтаж», ООО «Желдорипотека», ЗАО «ЛенСпецСМУ». При этом сегодня максимальные штрафные санкции по части заключения договоров, ущемляющие права потребителя, составляют 20 тысяч рублей, а штраф за ненадлежащее качество выполненных работ – всего 3 тысячи рублей.

 

Владимир Павлов, заместитель начальника Управления государственного строительного надзора Санкт-Петербурга:

– В минувшем году наше управление выписало 1797 предписаний об устранении нарушений и наложило на застройщиков 35 миллионов рублей штрафов. Из них 11,4 миллиона – за ведение строительных работ без разрешения. Без оного возводилось около ста объектов, а это напрямую касается дольщиков. Однако стоит отметить, что после увеличения максимально возможной суммы штрафа за строительство без разрешения в сто раз – до 1 миллиона рублей – динамика нарушений в строительном комплексе начинает меняться. Так, в 2006 году без разрешения возводилось 390 домов, в 2007-м – 354, в 2008-м – 275, а в прошлом году – 100 объектов.

 

Дмитрий Кирман


ИСТОЧНИК: АСН-инфо



12.09.2008 17:07

Всякий раз, когда наш город встречает иностранных гостей, им напоминают о преимуществах географического расположения Санкт-Петербурга. В самом деле, устье Невы создано для того, чтобы служить точкой пересечения торговых путей. Но стратегические возможности и их практическое использование столь же далеки друг от друга, как понятия потенциальной и кинетической энергии в физике: пока эти пути не оборудованы транспортно-логистической инфраструктурой современного мирового уровня, бизнес будет обходить их стороной. Между тем, конкуренты не дремлют, а их заинтересованность высока хотя бы потому, что за неимением собственных ресурсов им ничего не остается, как «выезжать» на услугах транзита. В этой конкуренции, как и в спорте, нет сантиментов: выигрывает самый проворный, а кто не успел, тот опоздал. Обидно, когда исход состязания решается не самими участниками, а теми безвестными лицами, которые не удосужились подготовить для них беговую дорожку. При «разборе полетов» за проигрыш должны нести ответственность не только игроки, но и те, кто не дал им развернуться на поле.

 



Смещение схем


Можно спорить о том, какую роль призван выполнять Санкт-Петербург - «умышленный город», по замыслу своего основателя построенный у вхождения в Балтику естественного водного пути из Ладоги и Онеги. Очередное цитирование «Медного всадника» в современном деловом контексте зачастую сопровождается вздохами о том, что город как был, так и остался окном в Европу, а надо бы сделать из него настежь распахнутые ворота.


Между тем на профессиональной конференции «Транспорт и логистика», состоявшейся в нашем городе уже в пятый раз, больше внимания было уделено не западным, а восточным торговым путям. Это оправдано не только сегодняшней конъюнктурой, но и всей экономической историей России. Фактически решение Петра построить столицу здесь, а не в районе Ревеля, было изначально связано не с функцией «окна» как таковой, а с прокладкой великих торговых путей через всю Россию до южных морей, что и воплотилось затем в Волго-Балте, а при Николае I - в строительстве железных дорог, первая из которых связала Петербург с Москвой, а не с Гельсингфорсом.


Юрий Волчок, глава департамента транспортной политики и рыночной инфраструктуры секретариата СНГ, подготовивший свой доклад еще до острого дипломатического конфликта между Россией и Евросоюзом, сосредоточился именно на восточном направлении российской внешней торговли и размещении востребованных ею транспортно-логистических центров. Наибольший интерес к организации самой конференции, к презентации своих разработок и установлению новых деловых контактов, в свою очередь, проявили компания Greengate, возникшая в Казахстане и ставшая крупнейшим логистическим девелопером в нашем городе под именем «Евразия-Логистик», транспортный перевозчик DPD (бывшая группа компаний «Армадилло»), недавно приобретший турецкую компанию «Юртичи Карго», а также не нуждающаяся в представлении группа «Евросиб», стратег которой, предпоследний министр железных дорог России, запомнился дерзкими мечтами о строительстве туннеля на Сахалин и железнодорожного пути к залежам восточносибирского угля.

 


В эпоху ускоренного развития экономик Востока место Санкт-Петербурга на мировой карте определилось твердо и определенно: это не окно и не ворота, а мощный узел транспортных потоков, связывающих регионы Евразии во всех направлениях. Свято место пусто не бывает: пользуясь как экономическими, так и новыми политическими преимуществами, привлекательные функции евразийских узлов попытались взять на себя страны Балтии - с портами, обновленными за счет европейских структурных фондов, но с замахом на куда больший масштаб: вряд ли случайно год назад Эстония открыла посольство в Китае и подписала договор о партнерстве порта Мууга с портом Хэбэй.

 


Транспортный бизнес, более тесно связанный с государством, чем многие другие отрасли, не чужд геополитике. Когда дискуссия затронула болевые точки морских портов региона, из зала прозвучала цитата из недавнего выступления вице-премьера РФ Сергея Иванова о необходимости «перетягивания» основных потоков евроазиатского транзита из портов Балтии на российский Северо-Запад. Об этом отчасти и вел речь чиновник секретариата СНГ, предсказывая «смещение некоторых схем» в ближайшие годы. Из уст Юрия Волчка достаточно неожиданно прозвучало предложение взять пример с Узбекистана - страны, где, как выяснилось, развитие шоссейных дорог и логистических терминалов сегодня ведется ускоренными темпами. Разумеется, за счет кредитов не из Европы, а из Исламского банка развития.


Россия, конечно, не хочет отставать от своего солнечного южного соседа. У нас недавно утверждена федеральная целевая программа «Развитие транспортной инфраструктуры на 2009-2010 годы».

Мга во мгле


Экономическая конъюнктура, в отличие от политической, как раз благоволит решению поставленной вице-премьером задачи. К портам Санкт-Петербурга и Ленобласти в последние годы проявляли интерес крупнейшие международные операторы, осуществляющие евроазиатский транзит с перевалкой морских грузов на сухопутные трассы. Однако, как напоминает заместитель директора ОАО «Морской порт Усть-Луга Сергей Бобрышев, и гонконгский гигант Hutchinson, арендующий порты от Японии до Панамского канала, и крупнейший в Европе портовый концерн A.B.Moller, известный под брэндом Maersk, были разочарованы местными возможностями развития своего бизнеса. Во-первых, им не разобраться с путаным федеральным законодательством, равно как и с путаницей отношений собственности и управления: к примеру, наш Большой порт принадлежит акционерному обществу, управляется Морской администрацией, а причалы, во множестве требующие модернизации, подконтрольны ФГУП «Росморпорт». Во-вторых, наша причальная инфраструктура заслуженно вызывает у них ироническую улыбку: она отстала не только от десятилетия, но и от века.

 


Они могли бы развивать порт сами? Не тут-то было. Чтобы расширить мощности арендованного у нас терминала, придется иметь дело с огромным множеством взаимно не согласованных инстанций, причем в каждой из них, разводя руками, сошлются на Водный кодекс, не позволяющий городу, где находится порт, намывать прибрежную территорию, как бы это ни было необходимо для развития. Между тем, резервов для развития на соседних территориях также нет - в то время как именно на территориях портов крупнейшим операторам удобнее и целесообразнее всего строить крупные складские терминалы, в свою очередь, требующие совершенствования сухопутной транспортной инфраструктуры. Ничего этого мы сегодня предложить не можем.


При разработке проекта расширения контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта Морская администрация рассчитывала не только на возможность ограниченного намыва, но и на возможность удобного транспортного доступа к ближайшей крупной междугородной трассе - проспекту Маршала Жукова. Однако выяснилось, что после ввода в строй Западного скоростного диаметра грузовое движение по этой магистрали будет запрещено. Между тем, сроки ввода Центральной широтной магистрали пока видятся лишь в очень отдаленной перспективе.


Свой грузовой парк портовики, как и крупные арендаторы причальных мощностей, намеревались разместить в Шушарах. Однако местная инфраструктура уже сегодня не справляется с грузопотоком. Николай Титюхин, президент Евро-Азиатской логистической ассоциации, считает Шушары вообще малопригодным местом для логистики. Он напоминает о том, что в Москве такие крупные логистические компании, как Очаково», выносят свои логистические мощности н расстояние 30 км от МКАД. Разумеется, по договоренности с Московской областью. У нас удобным местом для размещения логистики, по оценкам Титюхина, может быть район Мги. Это мнение разделяет глава комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленобласти Леонид Теребнев. Однако любые соображения целесообразности в данном случае могут всерьез натолкнуться на давно затвердевший айсберг межрегионального недоверия.


Как можно было заключить из деликатных, но вполне прозрачных намеков Н.Титюхина, взаимонепонимание между Петербургом и Ленобластью становится головной болью не только двух регионов, но и всей логистической отрасли. Надежды возлагаются на комиссию по созданию Петербургского транспортного узла, работающую под руководством замминистра транспорта Александра Мишарина.


Между тем, времени для промедления нет. По словам главы ЕАЛА, в западных провинциях КНР завершается строительство 18 новых логистических центров, который через 2-3 года будут готовы к полноценной работе. «Сумеет ли Петербург переварить такой грузопоток?» - задается вопросом Н.Титюхин. Присутствующие представители городской администрации молчат.



Дублер в нагрузку


Как Европа, так и Азия в настоящее время переходят к совмещению морского и железнодорожного логистического бизнеса под единым управлением. Приобретает железные дороги гамбургская HHLA, арендующая несколько портов в Китае. Доходы германского концерна DB Logistics, также контролирующего морские и железнодорожные мощности, достигает 17 млрд евро в год.

 

В ОАО «Российские железные дороги» понимают серьезность вызова. Компания формирует самостоятельные структуры, привлекающие средства в строительство рефрижераторных и сухих терминалов. Однако отстает железнодорожный парк. В концерне, как рассказывает гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания РЖД Елена Кунаева, обсуждалась возможность приобретения китайских вагонов. Оказывается, нельзя: в России не существует сертификации этого вида товара!


Сейчас инвестиции РЖД брошены на строительство железнодорожной трассы, связывающей Мгу через Веймарн с Усть-Лугой. Как напоминает С.Бобрышев, строящийся многофункциональный порт необходим и для приема насыпных и контейнерных грузов, и удобен для перегрузки автомобилей, ввоз которых в Россию возрастает. В Санкт-Петербурге для аналогичных целей были переоборудованы несколько терминалов Большого порта, а также новые портовые мощности в Бронке и Кронштадте. Но в Бронке приостановлен проект намыва, а потенциальный инвестор контейнерного терминала в бухте Литке полгода назад сменил планы и приобрел терминал в Эстонии.
Между тем крупные логистические операторы, планируя строить терминалы на шоссейной инфраструктуре, рассчитывают именно на прием грузов из Большого порта. Тот же интерес у производителей запчастей для автомобилей, планирующих обосноваться, в частности, в логопарке «Колпино» - компании «Евразия-Логистик». Коммерческий директор петербургского филиала Сергей Верещагин подчеркивает преимущества расположения логопарка, с выходом как на продолжение трассы Софийской улицы, так и к будущей двухуровневой развязке на Московском шоссе. Впрочем, С.Верещагину точно не известно, когда город завершит прокладку Софийской.


А в это время Ленинградская область, в правительстве которой в этом году сформирован самостоятельный Комитет по транспорту и транспортной инфраструктуре, намеревается ускорить строительство дорог и развязок на основе государственно-частного партнерства. На вопрос о том, почему бы таким же образом не построить Софийскую улицу, глава отдела сопровождения проектов городского Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Львов пояснил, что в этом случае инвестор должен был бы построить также трассу-дублер. Подобное обременение, впрочем, не накладывается на застройщиков Западного скоростного диаметра.


ГЧП в сегодняшнем представлении Смольного непременно ассоциируется с мегапроектами. В европейской практике, как убедительно рассказал на форуме PROEstate 2008 директор Urban Development Institute-Russia Арно Дюбуа, ГЧП, как правило, применяется именно при строительстве автодорог и мостов местного значения, и концессия является лишь одной из многих форм партнерства. Инициаторами же чаще всего выступают власти местного (по нашему - районного) уровня, легко находя консенсус с бизнесом на почве общей заинтересованности - как экономической, так и просто бытовой. Регулирование ГЧП, в свою очередь, приспосабливается на местах к конкретной общественной цели и расчету рентабельности, а не сковывает инициаторов мертвым грузом инструкций.



В дебрях межведомственных разногласий


По данным руководителя Knight Frank-Петербург Владислава Ковалевского, крупные инвесторы рассчитывают реализовать в Санкт-Петербурге 18 проектов транспортно-логистических комплексов. Называются такие международные структуры, как Raven Russia и DTZ, предусматривается предоставление новых участков в Пушкинском и Петродворцовом районах. Между тем, многие территории, ранее предоставленные для аналогичных целей, используются не по назначению. 27% площади территорий, приобретенных под терминалы, являются, по выражению директора департамента брокерских услуг ASTERA StPetersburg Людмилы Ревы, спекулятивными, то есть предназначенными для перепродажи. Более того, по оценкам аналитика, в ближайшие два года этот процент возрастет до половины всех территорий.


По сведениям Л.Ревы, к концу текущего года будет введено в эксплуатацию лишь 600 тысяч кв. м из заявленных инвесторами 1,6 млн кв. м новых логистических терминалов. Большой замах, характерный для крупных международных компаний, сужается при соприкосновении с реальностью рынка, причудами законодательства и неприспособленностью транспортной среды. Не просчитали международные компании и возможности арендаторов: самой востребованной является площадь от 2 до 4 тысяч кв.м, при этом далеко не каждой компании требуется полный набор услуг, соответствующий классу А. Новых складов категории B практически не строится, зато «морально устаревшие» комплексы C и D, переоборудованные из заводских цехов, продолжают пользоваться спросом.

 


На презентации крупного логистического объекта автору этих строк довелось услышать суждение о том, что в процессе бурного развития этого рынка оставшиеся «не у дел» дистрибьюторы чуть ли не валом переквалифицируются в логисты. Между тем Н.Титюхин, сопоставляя Петербург с Москвой, утверждает, что наш город сосредоточился на транспортной логистике, забывая о потребностях дистрибьюторов. Вряд ли это наблюдение адресовано бизнесменам: планированием развития транспортно-логистической сферы занимается КТТП.


Профильное ведомство, которое и призвано точно ориентировать внешних инвесторов как на возможности, так и на реальные потребности, занято доработкой уже презентованной Концепции развития терминально-складской инфраструктуры. Как рассказал А.Львов, в настоящее время детали документа обсуждаются с руководством Комитета финансов для уточнения объемов бюджетных инвестиций на будущий год. Между тем, недавняя дискуссия в агентстве АБН обнаружила весьма серьезные разногласия между КТТП и КЭРППТ по географии размещения терминалов: специалисты по экономическому развитию полагают, что в зонах Конная Лахта и Каменка избыток логистики помешает развитию производства. Это, кстати, те самые зоны, которые существенно ближе к ЗСД, чем, скажем, восточная часть Шушар и Колпино.


В только что утвержденном городским правительством плане мероприятий по реализации Программы социально-экономического развития Санкт-Петербурга на 2008-2011 гг. преподробнейшим образом перечислены большие и малые целевые программы, наряду с пунктами по «разработке новой редакции методик» и «разработке планов мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий». В правой графе, где называются ответственные за тот или иной пункт ведомства, крайне редко встречается КТТП и еще реже - Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству. Зато другие городские ведомства «наваливаются» на куда менее значимые дела, чем развитие инфраструктуры, с примерной кучностью, но определить, какой из них отвечает за качество исполнение и вообще за результат, не представляется возможным.


Неудивительно, что пятая встреча специалистов по транспорту и логистике, как подчеркивали организаторами, была посвящена, в отличие от прежних, не успехам, а проблемам отрасли, в первую очередь связанными с бюрократическими препонами. Впрочем, самый проблемный доклад Л.Ревы представители власти не услышали: возможно, торопились составлять новые комплексные планы мероприятий по выполнению задач, вытекающих из посланий.



15 месяцев, прожитых зря


Однако не форуме PROEstate 2008 болезненная тема выплыла вновь, притом из уст иностранных девелоперов. Так, исполнительный директор MLP Мишель Паскалис подсчитал, что из четырех лет, фактически требуемых для запуска крупного логистического терминала, 15 месяцев уходит на переоформления земли из сельскохозяйственной в деловую. Можно ли тратить на эти формальности меньше времени?


Генеральный консул Японии в России Такуо Кидакоро считает, что можно. На его родине, где дефицит земли во столько же раз острее, во сколько раз Страна Восходящего Солнца меньше России, чиновники способны решать аналогичный вопрос в течение недели - то есть в 60 раз быстрее. Правда, при этом им иной раз приходится просиживать перед компьютером до 3 часов ночи, ибо японские нормативные процедуры также достаточно сложны. Однако, по словам Кидакоро, в Японии у чиновников принято затрачивать на эти процедуры не меньше усилий, чем затрачивает на подготовку документации сам клиент, а наши соотечествениики, не считая нужным совершить лишнее движение в минуту, по его мнению, «поступают несправедливо».


Понятия «рынок» и «справедливость» в российском бюрократическом языке трудно сочетаемы. Сегодня чиновникам земельного и градостроительного ведомств легко найти отговорку: в срыве крупных проектов виноват мировой финансовый кризис, создавший дефицит кредитных ресурсов.

 


О кризисе ликвидности с тревогой упоминает в первых строках списка неблагоприятных обстоятельств Людмила Рева. Еще больше сгущают краски сами девелоперы: так, М.Паскалис предвидит, что ближайший год станет для участников рынка логистики «периодом выживания», а глава DTZ Джон О'Хара употребляет щекочущее нервы слово «банкротство». Однако это ничуть не оправдывает наших бюрократов: если из 15 месяцев, потраченных зря, отнять тот недолгий период, когда кризисная волна стала всерьез ощущаться на этом рынке, и помножить на упущенную выгоду, мало не покажется.

 


Впрочем, даже за те ведомства, которые обозначены в «комплексном плане» в качестве ответственных, можно не волноваться: как в старой юмореске с криво сшитым костюмом, виноваты окажутся безличные «мы», а за недостачу в конечном итоге расплатится коллективный потребитель. Петр Великий за плохое качество военного обмундирования ответственных лиц порол. Но в том, кто именно из его дальних преемников отвечает за плохо скроенную систему землепользования, которую девелоперам терминальной инфраструктуры «не объехать, не обойти», не разберется и Папа Римский.

 

Остается надеяться разве что на депутатов Госдумы, которые наконец-то законодательно внедрили механизм ускоренного введения в оборот неиспользуемых сельскохозяйственных земель. Впрочем, как пояснил на форуме «Архитектурный диалог» заместитель председателя Комитета по строительству и земельным отношениям Госдумы Сергей Петров, эта отдушина касается использования земель для жилищного строительства, для чего создается специальный фонд. Способ мышления околоправительственных лоббистов, уже описанный нами в статье «Большой скачок по-российски», чреват монополизацией. Как бы не оказалось, что на пути девелоперов логистики возникает, расправляя бюрократические плечи, еще одна фактически государственная инстанция, утверждающая свое особое право на землю не просто так, а под знаменами нацпроекта…


Константин Черемных





02.09.2008 17:36

Утверждение Правил землепользования и застройки Санкт-Петербурга должно было состояться три года назад. После пересмотра Генплана дискуссия пошла по второму кругу. Так случилось, что ей предшествовал скандал вокруг нового здания Товарно-фондовой биржи с последующим заседанием Совета по культурному наследию, которое в общественных деятелей вселило надежду и восторг, а во многих застройщиков – растерянность и раздражение. Дальнейшая дискуссия вокруг вопроса о предельно допустимой высотности приобрела некий отдельный статус, отодвигая все прочие аспекты развития города — от функционального назначения территорий и объектов до всех прочих элементов градостроительной эстетики - куда-то в сторону.

 

 

Градсовета здесь не стояло

С обсуждением высотного регламента в рамках публичных слушаний по Правилам землепользования и застройки что-то произошло. Что-то, напоминающее известный анекдот про Чебурашку, который попросил в магазине наковырять ему килограмм изюма из хлебобулочных изделий, а затем, попробовав, предложил заковырять все это обратно.


Нет, никаких эксцессов не возникло: ни в одном из трети районов города, где жителей подробно ознакомили с планами градостроителей, не приходилось вызывать стражей порядка, чтобы остужать "горячие головы". Но тем не менее на прошлой неделе случился некий необъявленный, но очевидный перелом.


В первых четырех по алфавитному порядку районах проектировщики 1-й мастерской НИПЦ Генплана, которым Комитет по градостроительству и архитектуре поручил систематизировать и окончательно откорректировать высотный регламент, представляли общественности собственные предложения по внесению изменений в ныне действующую схему высотного регулирования, утвержденную Постановлением N1731 Правительства Санкт-Петербурга и включенную в проект ПЗЗ. Жители Адмиралтейского, Василеостровского, Выборгского и Калининского районов, равно как и заинтересованные представители компаний-инвесторов, смогли убедиться в том, что инициативы мастерской существенно расходятся с Постановлением в сторону понижения застройки. Когда буква "К" алфавитного списка районов стала приближаться к наиболее конфликтному Красногвардейскому, экспозиция, представляемая разработчиками в виде серии карт города и района, внезапно "обеднела" на одну карту. Начиная с 25 августа карты с предложениями 1-й мастерской, так и озаглавленные - "Предложения к схеме градостроительных регламентов в части предельной высотности зданий и сооружений на территории N-ого района", без каких-либо объяснений исчезли из экспозиции. Заметили это исчезновение, помимо прессы, лишь особо активные общественники, посещающие все слушания подряд. И естественно, сделали вывод о том, что в градостроительном ведомстве случилась некая переоценка ценностей.


Нельзя сказать, чтобы проектировщики, равно как и чиновники КГА, были готовы к комментариям. Общий смысл туманных реплик, которые удавалось от них получить, сводился к тому, что в пятницу, 22 августа, на площади Ломоносова 2, имела место многочасовая дискуссия ранее созданной экспертной группы, которую возглавляет глава Союза архитекторов Владимир Попов, с откуда-то прибывшими юристами. Специалисты по законодательству, как утверждается, популярно разъяснили как экспертной группе, так и проектировщикам высотного регламента, что
а) карты, озаглавленные "Предложения", не отражают ровно ничего, кроме персонального мнения сотрудников одной из многих петербургских мастерских одного из нескольких институтов,
б) что в Градостроительном кодексе вообще не упоминается такое понятие, как Градсовет, а полномочия по утверждению проектов, выходящих за пределы установленных параметров высотности, решается городской Комиссией по землепользованию и застройке. В которую проектировщики вообще не входят, а из всего архитектурного сообщества представлен лишь председатель КГА. Точка.


Из вышеприведенных аргументов неминуемо следует, что слова, сказанные губернатором города на "историческом" заседании Совета по культурному наследию 17 июля о решающей роли Градостроительного совета в установлении высотных параметров, с позиции федерального законодательства, тоже являются не более чем ее личной точкой зрения, которая ни к чему никого формально не обязывает.


Поскольку никаких других внятных объяснений со стороны органов власти в наличии не имеется, оставалось предположить, что с этими органами власти случилось ровно то же, что и три года назад, когда уже готовый Генплан с уже готовым проектом ПЗЗ пришлось коренным образом переделывать. То есть в городском сообществе нарушился тот баланс интересов, о важности которого настоятельно, хотя и неконкретно, не раз напоминал главный архитектор города. Можно спорить о том, кто именно был в данном случае поставлен на место: то ли проектировщики, то ли руководство КГА вместе к КГИОП (как известно, этот комитет, в лице зампредседателя Алексея Комлева, предлагал особенно жесткие ограничения предельных высот), то ли более высокие городские инстанции. Печальная определенность состоит в том, что весьма существенный для развития города вопрос вновь решается непрозрачным способом, что иные способы согласования интересов так и не разработаны - хотя сам опыт вынужденной переработки Генплана и ПЗЗ это как раз предполагал.


Головокружение от успехов-2

Свою позицию по допустимой высотности застройки Санкт-Петербурга руководитель 1-й мастерской НИПц Генплана Борис Николащенко, вообще говоря, никогда не скрывал. Еще в ноябре 2005 года проектировщик без особых сантиментов предложил представителям "Газпромнефти" в ходе обсуждения проекта "Охта-Центра" "успокоиться" и выбрать для своих планов не место слияния Охты с Невой напротив Смольного, а одно из многих удобных - в том числе и по части транспортной инфраструктуры - место на окраине мегаполиса. На заседании Градостроительного совета по высотному регламенту 18 августа (к этому времени состоялись слушания лишь в Адмиралтейском районе) Борис Николащенко высказал одно из своих основополагающих предложений. Оно состояло в том, что высота фоновой застройки вне пределов объединенной охранной зоны Санкт-Петербурга не должна превышать 75 метров. Между тем, Постановление N1731 не устанавливает предельной высотности на значительной части городскихтерриторий, причем многие из таких территорий непосредственно приближены к центру: так, в Кировском районе верхний предел высотности "исчезает" в зоне деловой застройки, начиная от уровня южной границы Екатерингофского парка.

Кроме того, на тех территориях, где сложилась пусть и не отнесенная к охраняемому ландшафту центра, но тем не менее исторически сложившаяся застройка — в "сталинской" части района Автово, в послевоенных кварталах Удельной, в малоэтажном обрамлении Суздальских озер мастерская предложила ограничить предельную высотность на уровне существующих строений. То же касалось набережных Невы в пределах исторического ландшафта, а также вблизи изолированных объектов культурного наследия, где мастерская ввела аббревиатуру СТСГ - сохранение территории в существующих габаритах.

 

 

Но и этим инициативы мастерской не ограничивались. На картах под титулом "Предложения" во всех зонах высотного регулирования города отсутствовал параметр предельной высоты доминанты. Это предлагаемое нововведение, как можно было догадаться, соответствовало точке зрения Б.Николащенко и А.Комлева о доминанте "как классе". Вкратце она состоит в том, что число доминант и их расположение должно быть оговорено отдельным документом. Как сформулировал свою позицию А.Комлев еще при обсуждении проекта "Невская ратуша", доминанта - это не то место, которое видно, а то, которое достойно внимания, и ее существование должно быть функционально оправдано, как было оправдано в XIX веке возвышение храмов, дворцов и театров над фоновой застройкой. Соответственно, как сейчас уточняет замглавы КГИОП, чем значительнее функциональная роль доминанты и соответственно, ее высота, тем более массовым должен быть и уровень публичного обсуждения.


С этим тезисом вполне согласовывалось предложение Бориса Николащенко об исключении из ПЗЗ всех так называемых "кластерных зон", или зон 8 высотного регулирования, специально предусмотренных для размещения доминант районного уровня. Более того, глава 1-й мастерской НИПЦ Генплана считал возможным в 1-4 зонах, самых близких к объединенной охранной зоне, избавиться не только от параметра доминанты, но и от предусмотренной для этих зон Постановлением N1731 "третьей цифры", обозначающей предельную высоту внутриквартальных строений.


Вряд ли руководитель мастерской намеренно ставил свой целью обрушить на головы КГА коллективный гнев застройщиков, равно как и работающих с ними архитекторов и юристов. Скорее можно предположить тот же самый феномен, который был предметом дискуссии на вышеупомянутом заседании Совета по культурному наследию, но только наоборот - феномен головокружения от успехов.


Два мира - две застройки

Любопытно, что кулуарное противостояние в городском сообществе вокруг высотного регламента совпало по времени с публичным высказыванием зарубежными гостями нашего города полярных точек зрения на проблему. Так, руководитель проекта крупнейшей в мире сталелитейной корпорации Arcelor Mittal Оливер Хечлер считает, что в Санкт-Петербурге необходимо строить небоскребы, рассказывая об опыте подобного строительства в Шанхае. При этом он привел веский аргумент о возможности значительной экономии средств при высотном строительстве не только за счет земли, но и за счет технологии возведения зданий, которые компания строит из горячекатанных металлических конструкций, производимых на приобретенной Arcelor в 2006 году украинской "Криворожстали".


В свою очередь, руководитель Бюро наблюдения над сохранением исторического наследия Вашингтона Терш Боусберг, ссылаясь на опыт американской столицы и сопоставляя значение и историю возникновения двух городов, возникших в одном веке и строившихся по заранее составленному плану, согласен с позицией петербургского КГИОП о необходимости охраны городского ландшафта независимо от желания инвесторов. На одном из заседаний Градсовета Борис Николащенко также сопоставлял Петербург и Вашингтон - напоминая, впрочем, что наш город старше, а его наследие ценнее.


Вопрос о том, по какому сценарию будет развиваться Петербург - по вашингтонскому или шанхайскому - явно будет предметом весьма жесткой пикировки еще не раз. Между тем наш город отличается от обоих предлагаемых аналогов. Как известно, Вашингтон ограничен территорией Колумбийского округа, территория которого еще более строго неизменна, чем высотность строений в американской
столице, и составляет 177 кв.км. Любой посетитель центральной части Вашингтона не может не обратить внимания на 150-метровые высотки, вздымающиеся на южном берегу достаточно узкой по сравнению с Невой реки Потомак. По капризу американского территориального деления, не менявшегося со времен Гражданской войны, этот район города под названием Арлингтон, куда можно добраться по городским расценкам на метро, находится в штате Вирджиния, а на решения властей этого штата District of Columbia никак воздействовать не может - хотя такие попытки и производились. На более значительном расстоянии, но также в пределах видимости, поднимаются на еще большие высоты "башни" ближайших северных пригородов, относящихся, в свою очередь, к штату Мэриленд. По своей функции, по закономерностям возникновения, по притяжению к рабочим местам эти пригороды, население которых в 8 раз превышает саму столицу, фактически составляют часть мощного конгломерата Washington Metropolitan Area.


К этому можно добавить, что высотность зданий в пределах Washington D.C. Исторически определялась, как подтверждает Т.Боусберг, не высотой Капитолия, а шириной городских улиц, которая существенно не менялась за прошедшее столетие, особенно в охранной зоне, составляющей 15% территории города. Широких шоссе, которые по этому неписаному закону допускали бы большую высотность, в Washington D.C. нет. Нет и магистралей непрерывного грузового движения, ибо город и раньше не был промышленным центром, а в постиндустриальную эру аутсорсинга не является таковым и подавно.


Что касается Шанхая, то этот древний город, по которому прошлось больше революций, чем по Санкт-Петербургу, напротив, не был ограничен территориальными пределами, чему способствовало еще имперское законодательство Китая, ограничившее число городов страны строго установленным максимумом 1460. А сегодня самый крупный мегаполис Китая знаменит не только высотой зданий, но и изобилием первоклассных дорог и путепроводов. Консервировать кварталы 1950-х годов здесь никому в голову не приходит - и город не так устроен, и те времена ни с чем ностальгическим не ассоциируются. О том, почему городское сообщество здесь не разделено на полярные составные части, можно легко догадаться: город развивается в рамках единого государственного планирования, с которым спорить можно разве что в рамках съезда партии. Как рассказывал гендиректор "ЛенСпецСМУ" Вячеслав Заренков, бурно развивающийся бизнес здесь подчинен строжайшему
порядку, вплоть до персональной ответственности строителей конкретной бригады за качество трех квадратных метров отдельно взятого дома от первого этажа до сто первого.


Не метром единым

Хочется нам того или нет, по придется исходить не из сопоставления несопоставимого, а из индивидуальности Петербурга и его потребностей. У нас тоже есть границы, но они несравнимо шире вашингтонских; у нас совершенно не освоено - в отличие от Шанхая - подземное пространство, для чего возможностей в центре города по геологическим причинам мало, зато на ближней периферии - предостаточно. Что же касается высот, то мы к ним не настолько принуждены, как кишащий населением Китай, а цены на землю у нас все же не настолько высоки, как в Арлингтоне, превратившимся в каменные джунгли.


Можно понять мотивы проектировщиков, предлагающих ликвидировать параметр предельной высоты внутриквартальных строений: в историческом центре превышение внутриквартальных зданий в старом Петербурге, в отличие от Москвы, не было принято. Однако современная застройка, к которой отнесены значительные территории зон 3-4, имеет иные законы архитектурной гармонии. Любой житель Купчино или Дачного согласится с тем, что будь здесь все дома одинаково пятиэтажными, гармония вылилась бы просто в смертную тоску. Еще специалисты ГДР доказывали, что в одинаковой современной застройке на порядок выше уличная преступность - что доказывает и ныне известные всему миру самоназвания бандитских группировок, произведенные от имен самых унылых пригородов Москвы.


Даже без учета предложений, представленных 1-й мастерской Генплана, ныне действующие ограничения высотного регламента оправданы не везде. В частности, ограничения, установленные для "сталинского" Автово, почему-то распространяются и на "хрущевки" улиц Червонного Казачества и Примакова, хотя высотные строения на этой территории - разумеется, не в виде спичечных коробок - внесли бы новые, более живые акценты в местную панораму. Для примера можно привести неоклассическую доминанту, возведенную компанией "Интеко" в московском микрорайоне "Сокол": она стала именно тем, на что хочется посмотреть, в том числе и снизу вверх, и сегодня трудно представить себе "Сокол" без этого абсолютно гармонического - в том числе и геометрически - архитектурного завершения.


Что же касается центра, то здесь нельзя не вспомнить реплику губернатора при виде проекта нового здания Арбитражного суда на улице Якубовича: "Что это здесь торчит?" Такого вопроса не возникает при взгляде на другие доминирующие строения, возникшие во внутриквартальных лакунах на Суворовском проспекте, на Таврической, на Гангутской, на Карповке, на улице Профессора Попова. Дело не в количестве метров, а в гармонии нового строения с окружающимся - в его тактичности (к сожалению, этот термин используется недостаточно часто даже в узкопрофессиональном сообществе). Если сопоставить многие архитектурные решения, изобретательно внедренные в старых кварталах Петербурга, с аналогичными адаптациями в Вашингтоне, то побледнеет как раз Вашингтон, где от здания в зоне охраняемой панорамы при реконструкции, судя по экспозиции Боусберга, чаще всего остается только фасад, а воссоздание силуэта в первоначальном виде просто не применяется.


Что, кстати, раздражает вашингтонскую общественность - на порядок более "зубастую", чем наша - так это памятники корпоративному самолюбию. Сегодня их головы никнут по известным кризисным причинам, но и нашим самолюбцам есть смысл вспомнить рекламу банка "Империал", зря топорщившуюся сединами "всемирной истории": деловая фортуна в наших весях не менее капризна и дает повод для суеверий. Суждения А.Комлева о предназначении доминант, в самом деле, дают повод для размышлений не только о высотах и объемах и даже не только об эстетике и этике, но и о смысловом содержании архитектурных форм. Сама жизнь по-новому ставит перед нами испытанные историей смыслы. И может быть, вздымающийся над прямоугольниками Веселого поселка силуэт церкви Святого Петра, с ее лапидарными оборонительными формами владимирского стиля, неожиданно вступая в резонанс с ветрами времени, расставит новые акценты в том споре, которому пока не видно конца.


Константин Черемных