Транспортная инфраструктура Петербурга: вчера, сегодня, завтра
Краткий обзор проектов строительства и реконструкции объектов улично-дорожной сети и метрополитена.
Документальная база
Транспортная инфраструктура Северной столицы развивается в соответствии с генеральным планом и государственной программой «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга».
Новый генеральный план должен появиться в нынешнем году. Для подготовки обосновывающих материалов его транспортных разделов, а также для обоснований приоритетности и сроков реализации объектов транспортной инфраструктуры в 2016 году была разработана «Концепция развития транспортной системы Санкт-Петербурга».
При создании концепции рассмотрено более 12 различных вариантов развития транспортной системы города, из которых было выбрано и промоделировано семь основных сценариев. В результате представлены предложения по 230 объектам улично-дорожной сети (УДС), составлен общий поэтапный перечень мероприятий по развитию УДС и общественного транспорта в рамках существующего среднегодового бюджетного финансирования.
Государственная программа «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» утверждена постановлением правительства города № 552 от 30.06.2014 г. В соответствии с данным документом сейчас реализуются проекты строительства и реконструкции объектов УДС.

Завершенные проекты
Как сообщили в комитете по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) Санкт-Петербурга, в рамках исполнения государственной программы «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» в период 2017–2022 годов были возведены и реконструированы 45 объектов улично-дорожной сети города общей протяженностью 110,4 км.
Общая цифра 45 включает в себя 32 построенных новых объекта, в том числе шесть мостов, 19 путепроводов и транспортных развязок, один тоннель, а также 13 реконструированных, включая один мост и два путепровода. Общая протяженность объектов строительства составила 83,6 км, объектов реконструкции — 26,8 км.
К наиболее значимым следует отнести строительство Южно-Волхонской дороги, продолжение Софийской улицы до Колпина, второй этап транспортного обхода Красного Села, проезд по южному берегу Обводного канала, реконструкцию Синопской набережной, Приморского шоссе, Оборонной улицы, Лиговского путепровода.

Реализуемые проекты УДС
«Сегодня улично-дорожная сеть развивается по нескольким направлениям в соответствии с насущными потребностями города, — рассказывает первый вице-президент ГК ”Транспортная интеграция” Светлана Воронцова. — Это отвод транзитных транспортных потоков из центральных районов города, повышение транспортной доступности, формирование и развитие городских магистралей, улучшение связи между районами, реконструкция и ремонт существующих объектов УДС, локальные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения».
Рассмотрим каждое направление.
«Создание транспортного обхода центра»
Так называется проект, призванный разгрузить центральные районы от транзитных автомобильных потоков. Сейчас продолжается его поэтапная реализация. Обходной маршрут пролегает с юга по набережной Обводного канала, с восточной стороны — по Синопской и Смольной набережным, с севера — по Выборгской набережной и Приморскому проспекту, с запада его замыкает ЗСД.
В 2018 году реализован проект создания транспортной связи ЗСД с Выборгской набережной и Приморским проспектом по набережной Макарова через Серный остров. На 2025–2026 годы планируется строительство продолжения набережной Макарова от 2-й линии Васильевского острова до моста Бетанкура с возведением моста через реку Смоленку. Это позволит вывести транзитное движение с УДС Василеостровского района.
Транспортная доступность
По данному направлению планируется строительство дорог, которые свяжут город и активно развивающиеся смежные территории Ленобласти: Мурино, Новое Девяткино, Кузьмоловский.
В Приморском районе сейчас решаются две важные задачи: улучшить транспортную доступность удаленных территорий района и подключить деловой квартал «Лахта-центр» к УДС.
Для решения первой задачи в Лахте строится Южная улица до соединения с автомобильной дорогой вдоль восточного берега озера Лахтинский разлив. Вторая решается с помощью 2-го этапа реконструкции Приморского шоссе, который так и называется: «Подключение делового квартала ”Лахта-центр” в Приморском районе к улично-дорожной сети Петербурга». Сейчас возводятся эстакадные съезды: северный — к Приморскому шоссе и южный — к Приморскому проспекту и улице Савушкина. Кроме того, строится подземный пешеходный переход в районе МФК «Лахта-центр».
В районе планируется построить магистрали М-49, которая свяжет Приморское шоссе и ЗСД, а также М-32 — от Приморского шоссе до Шуваловского проспекта. Строительство М-32 на участке от М-49 до Приморского шоссе с возведением путепроводной развязки через ж.-д. пути Сестрорецкого направления с подключением к Приморскому шоссе намечено на 2024–2027 годы.
В Колпинском районе завершаются работы по строительству транспортной развязки на пересечении Петрозаводского и Вознесенского шоссе. Срок действия контракта — до 15 декабря 2023 года.
На северо-востоке города планируется строительство автомобильной дороги от КАД Санкт-Петербурга до трассы Санкт-Петербург — Матокса (участок от Пискаревского проспекта до административной границы города). До конца года будут идти проектирование и разработка градостроительной документации по объекту. Строительство намечено на 2025–2028 годы.
Для обеспечения транспортного сообщения исторических и развивающихся территорий г. Кронштадта реализуются семь объектов УДС общей протяженностью 9,7 км.
Активно ведется работа по развитию УДС на намывной территории Васильевского острова, общая протяженность строящихся дорог — 14,6 км. В поселке Шушары реализуются проекты строительства Новгородского проспекта, Вилеровского переулка, Старорусского проспекта, Чудовской улицы, Шушарской дороги, а также реконструкции Пушкинской улицы.

Новые городские магистрали, связь между соседними районами
Следует отметить два крупных проекта.
В феврале заключен госконтракт на строительство Южной широтной магистрали (ЮШМ). Она соединит Волхонское шоссе, платную трассу М-11 «Нева», Московское шоссе, Советский проспект, а также дорогу федерального значения Р-21 «Кола». Первый этап строительства магистрали, который должен завершиться в декабре 2027 года, охватывает территорию Пушкинского района севернее реки Кузьминки и разделяется на два участка. Первый участок пройдет от улицы Сарицкой до развязки с Петербургским шоссе. Второй — от этой развязки до другой (с железной дорогой Витебского направления) и далее вдоль ж.-д. путей по существующему участку шоссе Подбельского.
Второй объект — это Широтная магистраль скоростного движения (ШМСД). Она пройдет от ЗСД в районе Благодатной улицы внутри промышленного пояса южной планировочной зоны вдоль северного железнодорожного полукольца до примыкания к КАД севернее города Кудрово и далее — до пересечения с Мурманским шоссе. Таким образом, трасса свяжет Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский и Красногвардейский районы Петербурга, а также Всеволожский район Ленобласти. В составе магистрали предусмотрен мост через Неву вдоль Финляндского железнодорожного моста в створе Фаянсовой и Зольной улиц.
Сегодня реализуется первый этап строительства ШМСД — возводится Витебская развязка, призванная соединить ЗСД с Витебским проспектом и другими трассами Московского и Фрунзенского районов. Кроме того, решаются имущественные вопросы, проводится подготовка территории для размещения магистрали.
«Широтные магистрали решают важную задачу связи между соседними районами, которые также необходимы наряду с существующими радиальными транспортными коммуникациями от центра города к окраинам», — отмечает Светлана Воронцова.
Мероприятия по безопасности дорожного движения
Наряду со строительством новых объектов УДС, реконструкцией и ремонтом существующих важную роль играют локальные мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения.
«С целью повышения безопасности дорожного движения выполняется мониторинг ситуации на дорогах, по результатам которого предлагается провести ряд мероприятий с оснащением тех или иных участков техническими средствами организации дорожного движения, — рассказывает директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев. — Разделяются транспортные потоки, в местах повышенной опасности наносятся шумовые полосы, при необходимости нерегулируемые пешеходные переходы оснащаются светофорами, на опасных участках обустраивают пешеходные ограждения».
Строительство Петербургского метро
Это, пожалуй, один из самых болезненных вопросов развития транспортной инфраструктуры Северной столицы. К сожалению, развитие метро в Петербурге существенно отстает от потребностей города. За период с 2011 года введены в строй восемь новых станций.
В КРТИ замедление темпов строительства подземки связывают в первую очередь с банкротством бывшего монополиста в данной области — ОАО «Метрострой».
Напомним, что во исполнение поручения президента РФ Владимира Путина о необходимости принятия мер по обеспечению бесперебойного и непрерывного строительства объектов метрополитена Санкт-Петербурга создано АО «Метрострой Северной столицы» (МССС). Большинство акций предприятия (65%) принадлежат Санкт-Петербургу, 35% — Группе ВТБ. Деятельность МССС полностью контролируется правительством города.
Между КРТИ и МССС заключен государственный контракт на выполнение работ, связанных с проектированием, строительством и реконструкцией объектов инфраструктуры внеуличного транспорта (метрополитена) в Санкт-Петербурге.
Сегодня строятся два участка метро в городе, ввод в эксплуатацию которых намечен на IV квартал 2024 года. Это участок Лахтинско-Правобережной линии (4-й оранжевой) от станции «Спасская» до станции «Горный институт», а также участок Красносельско-Калининской линии (новой — 6-й, коричневой) от станции «Казаковская» до станции «Путиловская».
Некоторыми подробностями строительства этих объектов поделился заместитель директора по производству АО «Метрострой Северной столицы» Геннадий Андреев: «На станции ”Юго-Западная” приступили к монтажу внутренних конструкций. Также во втором квартале начнется строительство вестибюля и шестиэтажного инженерного корпуса.
На ”Путиловской” в начале марта завершилась проходка наклонного хода. Метростроители приступили к монтажу основных внутренних конструкций станционного комплекса. Запланированы отделочные работы и строительство вестибюля.
На станциях ”Горный институт” и ”Театральная” идет обустройство платформ, архитектурно-отделочные работы, монтаж инженерных сетей и проходка прикамерков. Также метростроители укладывают путевой бетон и продолжают монтаж кабельных конструкций и рельсово-шпальной решетки. На Васильевском острове вскоре начнется возведение вестибюля».

По сообщению КРТИ, в настоящее время комитетом ведется работа, направленная на обеспечение строительства следующих перспективных объектов метрополитена Санкт-Петербурга:
— Красносельско-Калининская линия: участки «Казаковская» («Юго-Западная») — «Сосновая Поляна», «Путиловская» — «Обводный канал-2», «Обводный канал-2» — «Полюстровский проспект-1»;
— Кольцевая линия: участки «Большой проспект-2» — «Лесная-2», «Площадь Калинина» — «Ладожская-2», «Лесная-2» — «Площадь Калинина»;
– Невско-Василеостровская линия: участок «Беговая» — «Каменка» («Зоопарк»);
– Фрунзенско-Приморская линия: участок «Комендантский проспект» — «Шуваловский проспект»;
– Лахтинско-Правобережная линия: участки «Большой проспект» («Горный институт») — «Морской фасад», «Улица Дыбенко» — «Кудрово».
В последние десятилетия в России в целом и Санкт-Петербурге в частности идет процесс возрождения церковного зодчества. И хотя в целом изменения в этой сфере эксперты оценивают положительно, существует еще немало проблем, которые только предстоит решить.
В здании Санкт-Петербургского Союза архитекторов завершила работу III региональная выставка «Современное церковное зодчество: Санкт-Петербург». В экспозиции были представлены как уже реализованные, так и только подготовленные проекты храмов. Выполнены они преимущественно в течение последних пяти лет − с 2016 года – после проведения предыдущей аналогичной выставки. Организатором традиционно выступил Совет по церковной архитектуре Союза архитекторов. На завершающей выставку пресс-конференции специалисты поделились своим видением ситуации в этой сфере.
В лучшую сторону
Эксперты признают, что далеко не все опыты современного храмового строительства успешны и периодически появляющаяся критика облика тех или иных церквей, возведенных за последние три десятилетия, зачастую оправданна. Это касается и Петербурга, и, особенно, провинции. Однако призывают меньше думать о «болезнях роста», а обратить внимание на процесс в целом.
«Если вдуматься, то сам факт начала нового храмового строительства в 1990-е годы – это уже чудо. Ведь для этого решительно не было никаких объективных предпосылок. Все помнят тогдашнее тяжелое экономическое положение. Кроме того, традиция русского церковного зодчества прервалась. Тем не менее, и деньги каким-то образом изыскивались, и проекты делались – как профессиональными зодчими, так и самоучками. В итоге храмы строились. Конечно, далеко не все они отличались хорошей архитектурой, но были и вполне достойные образцы», - отмечает кандидат архитектуры, председатель Петербургской епархиальной комиссии по архитектурно-художественным вопросам, настоятель Петропавловского собора архимандрит Александр (Федоров).
При этом эксперты подчеркивают, что в целом ситуация постепенно улучшается. «Важным фактором в этом смысле становится отход от практики возведения церквей «хозяйственным способом», по наброску, сделанному дилетантом, и переход к нормальной процедуре – с приглашением профессионального архитектора и процедурой согласования облика, как и для иных объектов», - говорит руководитель архитектурной мастерской Михаил Мамошин, председатель Совета по церковной архитектуре Петербургского Союза архитекторов, академик архитектуры, заслуженный архитектор России.

Градостроительный фактор
Тем не менее, проблем – достаточно специфического свойства – в этой сфере хватает. Часть из них имеет непосредственное отношение к градостроительному процессу в целом и реализации отдельных проектов, в частности.
«Сегодня место под храм выделяется «по остаточному принципу». Если при проектировании жилого комплекса уцелел клочок земли, на котором просто невозможно разместить какую-то пригодную к продаже недвижимость, - его отдают под маленький храм или часовню. Больше того, даже при комплексном освоении территории, когда осваиваются десятки гектаров и под церковь отводится вполне приличный по площади участок, находится он обычно где-нибудь на отшибе и, в итоге, градостроительной функции не имеет», - отмечает Михаил Мамошин.
По словам старшего преподавателя факультета искусств СПбГУ диакона Романа Муравьева, такая же ситуация характерна и для небольших городов. «Участки выделяются на окраинах, на землях без коммуникаций, с плохой транспортной доступностью. Храмы как бы удаляют из городской среды», - говорит он.
Между тем, традиционно храмы были доминантами – и по объемам здания, и по высоте. «И вокруг них уже формировались жилые районы и инфраструктура. Больше того, если посмотреть на города, где эта историческая структура уцелела до сегодняшнего дня (например, Петербург) – там сохранилось «лицо города», его неповторимая индивидуальность. И наоборот: разрушение доминант – обезличивает любой населенный пункт. Надо признать, что сегодня Церковь не играет в жизни общества той роли, как прежде. Но принципы создания гармоничной архитектурной ткани остались неизменными. Доминанты необходимы, и хотя бы часть из них могла бы быть храмами – их востребованность, особенно в районах новой жилой застройки очень велика», - подчеркивает о. Александр (Федоров).
Еще одна проблемная точка в этой сфере – высотный регламент. «Традиционно в Петербурге контекст окружающей застройки по высоте полностью соответствовал высоте кубической части храма. Все остальное – шпили, главки, купола – было выше. Исключение составляли большие соборы, которые могли существенно возвышаться над окружением. Действующий высотный регламент не делает никаких различий. Это в принципе подрывает идею доминант, как элемента правильной архитектурной организации пространства. Конечно, иногда на заседании Градостроительного совета удается отстоять отклонение по высоте, как это было при обсуждении проекта церкви в Парголово. Но, на мой взгляд, требования высотного регламента для храмов нужно просто отменить. Это, а также обеспечение наличия участка для храма уже на этапе планировки территорий – две основных задачи церковных архитекторов в градостроительной сфере», - отмечает Михаил Мамошин.

О пользе профессионализма
Второй «больной» момент, который выделяют эксперты, – низкий уровень профессионализма практически всех участников процесса. «Если на начальном этапе возрождения храмового зодчества это было неизбежно, то сейчас необходимо отказываться от дилетантизма в столь важном вопросе. Причем некомпетентность проявляется в самых разных формах», - констатирует о. Александр (Федоров).
Самая распространенная проблема – когда за проектирование храма берется человек религиозный, но совершенно не сведущий в архитектуре. «Иногда такие люди успевают «утвердить» свой набросок у настоятеля или попечителя. После этого убедить их в том, что предлагаемое либо антиэстетично, либо просто нереализуемо – очень сложно», - отмечает эксперт. «Некомпетентность часто порождает скандалы, как это было в главным храмом Вооруженных сил России в подмосковном Одинцово. Проект делал не архитектор, а дизайнер, действовавший к тому же в рамках жесткого идеологического заказа, что при храмоздательстве вообще категорически недопустимо. Результат известен и очень печален», - говорит профессор МААМ, ученый секретарь Петербургской Епархиальной комиссии по архитектурно-художественным вопросам Алексей Белоножкин.
Второй вариант обратный: проектировать храм берется человек компетентный в архитектуре, но далекий от Церкви, не знающий, что происходит во время Богослужения, не понимающий смысла и предназначения храмовых элементов. «Результат часто становится «собранием внешних форм». Конечно, для правильного храмоздательства необходимо соединение профессионализма и духовной жизни», - отмечает о. Александр (Федоров).
«Качество проектирования церковных объектов в провинции очень низкое. То же касается и строительства. В такой ситуации лучше тиражирование типовых храмов, которые, пусть и не являются шедеврами, но, как минимум, удовлетворительны с эстетической точки зрения и безопасны для людей», - считает о. Роман Муравьев.
Михаил Мамошин полагает, что ситуацию может изменить введение в учебные программы архитектурных вузов курса по храмоздательству. «Это обеспечит рост интереса к этой сфере, повысит уровень подготовки молодых архитекторов», - говорит он. О. Роман Муравьев поддерживает идею, но прогнозирует, что она столкнется с целым конгломератом проблем, связанных именно со специфичностью этого сегмента архитектуры. «Преподавателей, способных грамотно дать эту тематику – немного. Нецерковные студенты опять-таки не смогут воспринять сакрального знания храма, для их он останется собранием «внешних форм». И это не говоря уже о том, что Церковь отделена от государства, а страна считается поликонфессиональной. Так что ничем кроме скандала введение курса по храмовому зодчеству не закончится», - уверен он.
Алексей Белоножкин выделяет также нередко встречающуюся проблему взаимоотношений с настоятелем, ктитором и главой общины. «К сожалению, и развитость общего вкуса, и компетентность в церковной архитектуре иногда находится на таком уровне, что профессионалам буквально «с боем» приходится отстаивать приемлемые решения. В этом смысле повышение «профессионализма» заказчика, его доверия специалисту – тоже очень важно», - отмечает он.

Процедурный вопрос
Третья ключевая проблема сегодняшнего дня, по мнению экспертов, - отсутствие четкой, понятной процедуры согласования и строительства храмовых объектов.
Михаил Мамошин говорит, что в синодальный период была выстроена ясная система в этой сфере, но сейчас Церковь отделена от государства и, естественно, та схема не годится. «Сегодня получили известность две достаточно эффективных подхода. Первый – это известная столичная программа «200 храмов». Ее курирует депутат Госдумы РФ, а ранее глава стройкомплекса Москвы Владимир Ресин. Обладая большим опытом, зная специфику административных процедур, имея профессиональную команду, он полностью координирует огромную по масштабам храмостроительную программу столицы, работая с настоятелями, попечителями и ведомствами. По второму пути идет Гильдия храмоздателей, созданная московским архитектором Сергеем Анисимовым. Качество результата обеспечивается тем, что зодчий фактически берется не только за проектирование, а полностью за создание храма, выступая генподрядчиком и привлекая исполнителей. Это, на мой взгляд, не для всех приемлемая практика. Думаю, что для Петербурга, с его прекрасной архитектурной школой, самым грамотным был бы путь сочетания профессионального грамотного проекта с ясной и удобовыполнимой процедурой согласования», - отмечает эксперт.
По его словам, сейчас налаживается системная работа в этой сфере. И практически все проекты новых храмов, прежде чем попасть на утверждение в КГА, по договоренности с Главным архитектором Петербурга Владимиром Григорьевым, рассматриваются на заседаниях Межведомственного совета по церковной архитектуре – совместных совещаниях Совета по церковной архитектуре Петербургского Союза архитекторов, Петербургской епархиальной комиссии по архитектурно-художественным вопросам и епархиального архитектора. Эта практика позволяет доработать предлагаемые проекты, обеспечить их должное качество.

Поставленная властями задача ускорить строительство промышленных объектов в России и сократить затраты на строительство представляется участникам рынка если не утопичной, то очень сложной.
Президент РФ Владимир Путин во время обращения к Федеральному собранию вспомнил о промышленном строительстве и указал: «Нужно наращивать набранные темпы, и результат в улучшении делового климата должен быть предметным, понятным, осязаемым. Например, построить завод под ключ в России должно быть быстрее, значительно выгоднее и проще, чем в других регионах мира».
Но Президент обратил внимание на этот сегмент несколько раньше. Неудивительно: по некоторым оценкам, примерно треть возводящихся объектов в стране относится к промышленному строительству.
Долго запрягали
Еще в ходе подготовки Послания Федеральному собранию 2019–2020 года Правительство информировало Президента о намерениях к 2024 году сократить сроки строительства промышленных объектов на 20%, а издержки инвесторов — на 10%.
В декабре 2020 года Путин поручил Правительству провести комплексную ревизию регулирования в промышленном строительстве. В январе было объявлено, что нормативно-техническим регулированием промышленного строительства займется Минстрой РФ. Под эту задачу в министерстве создается целый отдел. «Системно министерство этим раньше не занималось. Соответствующая служба будет создана пока в статусе расширенного отдела, который будет отрабатывать задачи по промышленному строительству», — заявил тогда глава Минстроя РФ Ирек Файзуллин.
К марту новый департамент был организован, а Правительство определилось с задачами: к 2030 году сроки строительства промышленных объектов должны сократиться на 40%, затраты на строительство — на 20%. Каким образом это сделать, должна решить рабочая группа по системным технологическим изменениям в сфере промышленного строительства под руководством первого вице-премьера Андрея Белоусова.
Группа заседает вовсю, составляя дорожную карту по снижению административных барьеров и затрат инвесторов при строительстве промышленных объектов. Изначально предполагалось, что она будет более-менее готова в середине апреля, однако в последней декаде апреля замглавы ведомства Дмитрий Волков заявил, что дорожная карта будет готова во второй половине года.
Сначала рабочая группа планировала 25 мероприятий в составе документа, но перечень расширяется. «На сегодняшний момент бизнес дал более 200 предложений. И они укладываются в дорожную карту, в плане мероприятий сейчас 33 пункта. Думаю, их количество будет расти <…>. И во второй половине года мы получим дорожную карту, которую будем реализовывать», — сказал Волков в интервью ТАСС.
Мероприятия должны изменить правила в промышленном строительстве, сократив избыточные требования, вводя BIM-технологии, используя зарубежные наработки в сфере нормативов. Первый пул изменений должен случиться уже в текущем году.
Не факт, что быстрее
Коррективы в процесс промышленного строительства должны быть серьезными. В первую очередь это касается нормативных документов, которые заметно тормозят процесс.
По мнению профильных чиновников Ленобласти, главный вопрос — сроки подготовки документов территориального планирования, граддокументации: генпланов, градпланов, проектов планировок и так далее. Эти процессы могу длиться месяцами. «Также неприятными сюрпризами для строителей могут стать охранные зоны, их наложения — это объекты культурного наследия, зоны подтопления, зоны подлета аэропортов и так далее. В идеале вся градостроительная документация со всеми слоями и наложениями, ресурсами, техусловиями, ограничениями должна быть переведена в электронный вид, чтобы человек из любой точки мира мог получить полную информацию и работать с ней», — пояснили в областном правительстве.
Несколько проще и быстрее получается работать у крупных компаний, которые опираются на административный ресурс. Александр Щелканов, к. э. н., доцент кафедры экономики и управления предприятиями и производственными комплексами СПбГЭУ, член Общероссийской общественной организации «Деловая Россия», эксперт Ленинградского областного отделения организации, отмечает: многие инвесторы, как российские, так и западные, выбирают СЗФО для строительства новых производств и запуска промышленного строительства, полноценно получая сопровождение на всех этапах реализации проекта. Однако преференции и административная поддержка достается в большинстве случаев крупным компаниям. «Относительно среднего бизнеса есть ряд вопросов, а именно: почему производители не спешат начинать инвестпроекты и использовать господдержку, например, СПИК 2.0, региональные инвестиционные проекты и др.», — уточняет он.
Вместе с тем, по мнению Щелканова, средний бизнес мог бы стать драйвером в развитии регионов.
Константин Бородаев, генеральный директор ООО «Креатор», исполнительный директор Ленинградского областного отделения «Деловой России», указывает на административные барьеры, которые возникают на этапе выдачи разрешения на строительство: «Зачем, к примеру, существует такой документ, как Градостроительный план земельного участка (ГПЗУ)? Ведь это всего лишь выдержка из другой документации (ПЗЗ, ЕГРН, Генерального плана, ТУ). Разработка и утверждение его занимают 30 дней. Причем формирует ГПЗУ администрация, у которой и так есть вся эта информация. Почему считается, что здание до 1,5 тыс. кв. м менее опасное и на него не требуется экспертиза, а такое же здание, но на 1 кв. м больше, опаснее и на него требуется получать положительное разрешение экспертизы?»
Уже после положительного заключения экспертизы тот же пакет проектной документации надо опять сдавать в администрацию, чтобы получить разрешение на строительство — другие чиновники будут еще раз проверять все документы. При этом, отмечает Бородаев, администрация, получая документы для выдачи разрешения на строительство, не имеет необходимых специалистов для ее проверки, не несет никакой ответственности за качество проектной документации и построенного объекта, однако имеет право отказать заявителю. «А организация, выпускающая эту проектную документацию, состоит в СРО, которое проводит периодические проверки и контролирует работу этой организации, имеет необходимых специалистов, которые состоят в НОСТРОЙ и НОПРИЗ, руководитель которой несет персональную ответственность не имеет возможности защитить свою документацию», — указывает он.
Сроки строительства, однако, зависят не только от скорости прохождения документов. Как отмечает Дмитрий Ломачевский, главный инженер проектов Группы компаний Global EM, по срокам проектирования и экспертизы объектов как производственного, так и иного назначения определенного показателя нет. «Все сугубо индивидуально и зависит от ряда факторов: тип производства, объемы, пожелания заказчика, выраженные в техническом задании и т. п.», — поясняет он.
Зависимость в плане сроков от заказчика подтверждает и Сергей Бортников, соучредитель ООО «Регистр».
В Правительстве Ленобласти так не считают: «Сроки строительства полностью зависят от застройщика. Госорганы "не съедают" дни в стройке заводов».
Не факт, что дешевле
В возможности удешевить проекты промышленного строительства участники рынка также сомневаются. Государство до сих пор демонстрирует заботу больше на словах.
«Ситуация в строительстве промышленных объектов с точки зрения помощи государства уже много лет не меняется. Напротив, взяв направление на экспорт продукции, мы забываем об отечественных потребителях, которые не имеют возможности закупать металл и другую продукцию, необходимую для промышленного строительства, за валюту. Для производителей, наоборот, открывается новый рынок (зарубежный), где свою продукцию можно продавать по цене, значительно превышающей цены внутри страны. Это приводит к тому, что стоимость материалов внутри страны увеличивается (причем процесс этот хаотичный и непрогнозируемый) просто за счет того, что производители, умея считать, понимают, что отправлять свой товар на экспорт гораздо выгоднее. В результате производители придерживают материалы, дожидаясь либо дефицита (читай — увеличения стоимости), либо заказа из-за границы за валюту», — обрисовал ситуацию Бородаев.
По его словам, вслед за ростом цен на материалы неизбежно вырастают цены на рабочую силу. И т. д. «Вопросов и проблем хватает. И мало чего делается для упрощения работы проектировщикам и строителям», — резюмировал он.
Есть куда расти
Тем не менее есть некоторые возможности улучшить ситуацию в промышленном строительстве. Например, применение BIM. «Последние годы ощущается ускорение процесса проектирования. И в этом львиная доля заслуги перехода на современное программное обеспечение. BIM-технологии уже вовсю применяются в ГК Global EM, что позволяет оптимизировать сроки проектирования, а также улучшить качество итогового продукта», — отмечает Ломачевский.
Некоторое подспорье оказывает цифровизация, в том числе официальных процедур. Сократить процесс также, по крайней мере теоретически, может ускорение технологических присоединений. Однако от строительных компаний эти позиции не зависят.
В Ленобласти некоторые проблемы, зависящие от местных властей, решаются. «Мы последовательно сокращаем количество процедур и сроки рассмотрения заявлений на строительство и на ввод объектов в эксплуатацию. Сейчас это время сократили с десяти до пяти дней. Также постоянно расширяется список объектов, где не требуется получать разрешение на строительство и нет строительного надзора», — указывают в областном правительстве.
Принимаемых мер явно недостаточно. «Необходимо подключать регулятора рынка производственных материалов для снижения цен на материалы. Необходимо навести порядок в работе администрации и определить, кто несет ответственность и как контролировать качество без увеличения сроков и стоимости. Необходимо донести до сотрудников администрации, что свою заработную плату они получают из тех самых денег, которые платят в виде налогов производители, строители и просто собственники объектов недвижимости», — уверен Бородаев.
По его мнению, все проблемы лежат на поверхности и давно всем известны. Остается сожалеть, что не все знают, как работать в этой ситуации.
Мнение:
Сергей Бортников, соучредитель ООО «Регистр»:
— Теоретически ускорить строительный процесс промышленных объектов можно. Например, если применяются типовые проекты — нет затрат на проектирование. Цифровизация — интересный процесс, но без изменения регламентов по срокам, прописанных в нормативных документах, она бесполезна.
И разрешения на строительство без техусловий на подключение не получить. Поэтому, если есть своя точка сброса по сетям, ничто не мешает работать, проблем нет. Но если надо подключаться к государственным сетям, всегда есть нюансы. Тут все зависит от запрашиваемых мощностей. Например, требуется реконструкция, затраты по которой ложатся на инвестора. Но далеко не каждый может найти деньги под обещания, что когда-нибудь получит отдачу.
Словом, идея сократить сроки почти наполовину выглядит сомнительной при существующей ситуации.
Дмитрий Ломачевский, главный инженер проектов Группы компаний Global EM:
— По ключевым особенностям промышленного строительства в РФ можно отметить смещение от строительства конкретного производства с определенным технологическим процессом в сторону строительства свободных площадей производственного назначения. Такие объекты позволяют создать платформу для развития и расширения малого и среднего бизнеса без больших финансовых вложений, а также стимулируют производственные отрасли концентрироваться в определенных локациях.
Основной проблемой заказчика является ограниченность выбора поставщиков оборудования в связи с импортозамещением. Оснастить производственную линию на 100% отечественным оборудованием и материалами на сегодняшний день невозможно, а закупка импортного оборудования вызывает много вопросов. Но это не означает, что импортозамещение мешает строительству — это говорит о том, что нам нужно расширять ассортимент продукта отечественного производства.