Откуда берутся кадры в стройкомплексе
О дефиците кадров в строительной отрасли известно всем. Не хватает специалистов самого разного уровня, включая топ-менеджеров. В регионах России такие проблемы решаются по-своему. Многие растят нужных специалистов внутри компании. Где отыскать нужные кадры, обсудили участники круглого стола «Кадры в девелопменте», организованном YouTube-каналом «Всё о стройке».
Сегодня дефицит кадров на стройке, по оценке Национального объединения строителей (НОСТРОЙ), составляет 1,3 млн человек. Как отметил Антон Мороз, вице-президент НОСТРОЙ, сегодня в стройкомплексе трудятся около 6 млн, в том числе 1,5 млн иностранных рабочих. Но принятая недавно Стратегия развития стройкомплекса подразумевает наращивание объемов строительства, для чего необходимо увеличить количество кадров. Ориентировочно — до 8 млн человек.
Дефицит ощущается на всех уровнях, но особенно недостает бетонщиков, газосварщиков, монтажников технологических трубопроводов. Кроме того, нужно примерно 1,5 млн человек, занятых в околостроительной сфере.
По словам Антона Мороза, сейчас 7–8% сотрудников попали под мобилизацию, уехало много иностранных рабочих, ушли (или уехали) и пока не вернулись в стройкомплекс люди, работающие с иностранным оборудованием, ушедшим с рынка. Кроме того, до 60% выпускников профильных учебных заведений не идут работать по специальности.
Меры, которые надо предпринять для ликвидации кадрового дефицита, ясны. Это ввоз рабочей силы из бывших советских республик, переподготовка высвободившихся кадров из промышленности, использование на стройках заключенных. Но главное — необходимо наращивать подготовку отечественных специалистов.
По словам Антона Мороза, сейчас работает открытая совместно с МГСУ Школа заказчика, создается Школа генподрядчика. МГСУ и СПб ГУ наладили обучение по химическим технологиям. Сейчас в стране работают 1286 образовательных организаций, выпускающих 45 тыс. специалистов в год, но этого не хватает. «Этого недостаточно, чтобы обеспечить стройку кадрами. Поэтому к решению этого вопроса нужно привлекать строительный бизнес и госструктуры», — убежден А. Мороз.
Охота за головами
Почти все участники мероприятия указали на нехватку квалифицированных сотрудников в разных регионах. Так, в южных регионах и в Петербурге недостает рабочих разных специальностей. «Есть некоторый дефицит в рамках рабочих специальностей, а именно нехватка людей с высокой экспертизой внутри своей специальности. Монтажников или бетонщиков можно найти без проблем, а вот какого качества будет их работа — вопрос», — размышляет Анна Лях, директор по управлению персоналом «Главстрой Санкт-Петербург».
В то же время Сергей Панарин, HR-директор компании VIRA (Новосибирск), заявил: в регионах рабочие есть — проблемы с недостаточностью проектировщиков, особенно специалистов по BIM.
ГК ТОЧНО (Краснодарский край) начала открывать офисы в разных городах — теперь в компании, пожаловалась Анна Вильямсон, директор по персоналу, ощущается нужда в руководителях новых офисов: «Мы чувствуем нехватку директоров проектов, у которых была бы не только строительная специализация, но и коммерческое, маркетинговое понимание, а также видение всего процесса бизнеса в целом, а не только стройки. Это действительно большая проблема».
А Елена Волошина, руководитель службы подбора персонала федерального девелопера «Неометрия» и инвестиционной компании Alias Group, заявила: «В Москве и Петербурге не будет рабочих мест в этом году, девелоперы будут распродавать земельный банк».
Способы увеличить кадровый состав компании разные. Например, переманить из другой фирмы / другого региона с помощью зарплаты. Чтобы люди не ушли из компаний, им регулярно повышают зарплату. Например, Анна Вильямсон рассказала о ежегодной индексации зарплаты на 5–7%. В Москве приходится поднимать зарплату на 20%, а в Петербурге, заявила Анна Лях, зарплату повышают «точечно».
Елена Данилова, заместитель генерального директора по организационному проектированию и управлению персоналом ООО «АБД» (ГК Ак Барс Дом), уверена: сейчас превалирует тренд на хантинг. Однако это временное явление: «Здесь и сейчас ты решил проблему, но это ненадолго. Прокачивать свою команду — это более надежный путь, которого мы придерживаемся».
Участники дискуссии отметили: сейчас у строителей в разы выросла конкуренция со стороны промышленного сектора, предприятия активно набирают людей.
Забудьте все, чему вас учили…
Целый ряд строительных компаний, в первую очередь крупных, налаживают обучение и воспитание необходимых кадров внутри компании.
Так, Группа «Самолет», рассказала Вера Тумаева, руководитель направления профессионального обучения компании, организовала подразделение, которое проводит обучение и создает внутренние курсы по ТИМ, обучает сотрудников работе с IT-продуктом собственной разработки. «С 2021 года в компании совместно с НИУ МГСУ разработано несколько курсов для специалистов в области проектирования и управления девелоперскими проектами», — добавила она.
При этом обучение — зона ответственности самого сотрудника. В то же время в числе принципов — экосистема саморазвития, расширение экспертных навыков.
Анна Лях советует обратить внимание на программу «Профессионалитет» — когда колледжи и работодатели объединяются в кластеры, сокращается срок обучения, компания получает именно тех специалистов, которые ей нужны.
ГК «Железно» начинает подбор и обучение кадров, пока они еще учатся в школе. «Мы начинаем взаимодействовать с будущими сотрудниками еще со школьной скамьи, также коммуницируем с вузами. Это системная работа с HR-брендом и репутационной составляющей. Мы спрашивали зумеров, что им важно в работодателях. Сегодня молодые люди ценят гибкий график, грандиозные задачи, здоровую корпоративную культуру и возможность горизонтального роста», — поделилась Евгения Корзоватых, HR-директор ГК «Железно».
В то же время, указал Сергей Панарин, чем квалифицированнее становится бригада, тем скорее она отпочковывается и образует собственную компанию. И снова начинается конкуренция за квалифицированные кадры.
В качестве резюме можно отметить: способов найти и удержать кадры много. Зачастую это зависит не только от внешних факторов, но и от политики компании. Что для нее привычнее: растить собственные лояльные кадры, перекупать сотрудников в других компаниях или работать с аутсорсерами.
Использование георешеток при строительстве, реконструкции и ремонте дорог оказалось под вопросом после того, как весной отменили ряд необходимых нормативных документов, а новые — не утвердили. Эксперты опасаются, что это обстоятельство станет существенным основанием для Главгосэкспертизы, которая перестанет выдавать положительное заключение проектам, предполагающим использование геосинтетики.
Доказанная эффективность
Дорожники усиливают конструктивные элементы автомобильных дорог пространственными геосотами, применяют геосетки и плоские георешетки для армирования асфальтобетонных слоев усовершенствованных видов покрытий при капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог, используют полимерные материалы для усиления слоев дорожной одежды уже в течение десяти лет. По данным Росавтодора, применение геосинтетики позволяет существенно увеличить срок службы дорожных конструкций. В частности, при правильном использовании предотвращается просадка насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колеи и трещин, а сроки эксплуатации дорожного покрытия увеличиваются в 1,5 раза. Именно по этой причине геосинтетику сегодня широко используют для армирования, разделения, фильтрации, дренирования, борьбы с эрозией, гидроизоляции, теплоизоляции и защиты при строительстве таких знаковых и стратегически важных объектов, как трасса М-12 Москва — Казань.
Эффект от использования георешеток подтверждают и эксперты господрядчиков. Андрей Козлов, начальник НТО «Автодор-Инжиниринг», подчеркивает, что польза от применения георешеток для армирования нижних слоев основания дорожной одежды доказана и исследована: «Материал не позволяет кратно повысить общий модуль упругости дорожной конструкции, но обеспечивает повышение транспортно-эксплуатационных показателей и позволяет повысить такой важный параметр, как однородность распределения общего модуля упругости, что положительным образом влияет на минимизацию развития дефектов».
Аналитики отмечают, что все это вместе с масштабными планами по строительству и реконструкции дорог в рамках национальных проектов будет способствовать росту рынка в России. По мнению Анны Валуевой, генерального директора компании «СмартКонсалт», к 2026 году объем потребления георешеток в стране должен вырасти до 88 млн кв. м. Эта цифра уже скорректирована с учетом уточненных планов по возведению объектов. Однако участники рынка геосинтетики опасаются, что данные перспективы может нарушить образовавшийся пробел в базе нормативной документации.
Отмененные ОДМ
До весны этого года авторы проектов строительства и реконструкции дорог закладывали геосинтетику на основании отраслевых дорожных методических документов (ОДМ). Но в начале мая 2022 года сразу целый ряд таких документов утратил силу вместе с важными для отрасли рекомендациями об использовании геосинтетических материалов в дорожном строительстве. В соответствующем приказе Росавтодора указано, что это сделано в целях обеспечения единства, соблюдения и выполнения требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» (ТР ТС 014/2011), а также обеспечения единой научно-технической политики в сфере дорожного хозяйства. Участники рынка ждали, что отмененные документы заменят новые, но этого пока не произошло.
«Мы все знаем, что в мае были отменены десятки ОДМ, в том числе существенные для производителей о применимости тех или иных геосинтетических материалов в дорожном строительстве. Проблема заключается в том, что с нового года Главгосэкспертиза, скорее всего, перестанет пропускать проекты, в которые были заложены геосинтетические материалы, потому что выпавшие ОДМ не были ничем заменены», — говорит Сергей Минин, специалист отдела аналитического контроля «Миакома».
Документы были отменены приказом Росавтодора, однако ведомство пока не объявляло конкурс для определения разработчика новых рекомендаций. По мнению Евгении Подъяпольской, ведущего специалиста РОСДОРНИИ, во избежание негативных последствий есть смысл ввести переходный период до момента утверждения новых нормативных актов. Вот только пока остается открытым вопрос о том, кто будет инициировать написание таких документов. Производители геосинтетических материалов готовы объединиться и заказать его разработку, чтобы впоследствии представить на рассмотрение Росавтодору готовый акт, который впоследствии может стать утвержденным ГОСТом.
«По поводу произошедшего разрыва — конечно, нужно сначала продлевать действие и вводить переходный период до момента выпуска новых ГОСТов. Если будет вариант разработки, то мы с удовольствием возьмемся за эту работу, — говорит Евгения Подъяпольская, ведущий специалист РОСДОРНИИ, добавляя, что нормативная база в отношении использования геосинтетических материалов несовершенна и в любом случае требует доработки, ведь в ней нет единства номенклатурных наименований изделий, а новые материалы не представлены вовсе, кроме того, необходимо ввести требования к однородности свойств геосинтетических материалов. — Если есть возможность разработать новый качественный документ, который будет закрывать все образовавшиеся "дыры", то это будет хорошо. Но, естественно, это не делается за один-два месяца. Потребуется от полутора до двух лет».
Ускоренный вариант создания документа предложила Оксана Рычкова, доцент и завкафедрой СибАДИ: «Самым оперативным и правильным решением в нашей ситуации станет разработка СТО конкретной организацией или объединенной Ассоциацией производителей геосинтетики. И это позволит максимально быстро включиться в получение нормативного документа, с которым смогут работать проектировщики и строители».
Сами производители геосинтетики сейчас собирают предложения от коллег о вариантах решения вопроса. «Я думаю, что в итоге мы должны прийти к разработке дорожной карты по разработке ПНСТ вместо отмененных ОДМ», — говорит Роман Денисов, коммерческий директор «Технопласт».
Анна Кузнецова, ведущий инженер компании «Тенсар Инновэйтив Солюшнз», дополнила версию, выдвинув предложение переработать предыдущий ОДМ и выпустить его в статусе ГОСТ Р с учетом накопленного опыта применения и привязкой к новому ПНСТ (541 и 542) для возможности проектирования геосинтетических материалов в слоях основания дорожной одежды из несвязных материалов, а сам ПНСТ к моменту его актуализации в 2024 году пересмотреть на предмет используемой методики с учетом полученного опыта использования. Все собранные предложения производители направят в профильные ведомства в качестве единой позиции отрасли в части решения данного вопроса.
В Новосибирске завершается первый этап масштабной реконструкции аэропорта Толмачево. К работе привлечены знаковые силы: концепцию нового терминала разработал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, сам проект выполняли специалисты бюро SPEECH во главе с Сергеем Чобаном, за цифровую модель отвечал «Спектрум», а строительные работы готовятся сдать турецкий подрядчик «Ант Япы» и «Новосибирскавтодор».
Реконструкцию задумали пару лет назад в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Новосибирский объект стал первым в череде больших строек. За три этапа работ предполагается превратить Толмачево в большой логистический хаб, что имеет огромное значение сейчас — при переориентации грузо- и пассажиропотока с запада на восток.
«Аэропорт и на сегодняшний момент является хабом, — говорит генеральный директор Толмачево Евгений Янкилевич. — Если говорить простым языком, хаб — это узловой аэропорт, который авиакомпании используют как пункт пересадки пассажиров, тем самым создавая обширную маршрутную сеть. В силу географического расположения Новосибирск является центром пересечения транспортных потоков, что дает большие перспективы для развития аэропорта Толмачево как крупнейшего хаба за Уралом. Уже сейчас существуют постоянные потоки пассажиров из восточной части страны на запад, а также по многим региональным направлениям. Особо хотелось бы отметить наличие трансферных маршрутов между Средней Азией и российскими городами. Большую роль в этом играет и наличие базовой авиакомпании S7 Airlines в аэропорту Толмачево, совместно с которой ведется постоянная работа по расширению маршрутной сети».
Новый терминал
Отдельного внимания заслуживает новый терминал. Он больше, чем два предыдущих, расположенных по соседству. Концепцию разработал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Под его руководством Сергей Чобан и Игорь Членов из бюро SPEECH создали решения для фасадов. Сдача в эксплуатацию намечена на декабрь 2022 года, так что масштаб можно оценить уже сейчас.
Со стороны взлетно-посадочного поля встречает трехэтажный объем с выдвинутой и выделенной по высоте центральной частью главного входного вестибюля. Фасады представляют собой единую непрерывную стеклянную «ленту» длиной более 300 метров. Центральная высокая часть выделена козырьком значительного вылета и имеет три главных портала входных групп. «Основная идея фасадного решения — это максимальное взаимопроникновение интерьера в экстерьер, поддержанное и в темное время суток за счет отсутствия внешней подсветки, что позволяет полностью просматривать внутреннее освещенное пространство. Установленные светильники на ребрах декоративных колонн усиливают эффект прозрачности», — рассказывают авторы проекта.
Доминантой многосветного пространства зала прилета/вылета стали четыре декоративные 30-метровые колонны из алюминия, состоящие из ребер и, как подчеркивает Сергей Кузнецов, элегантно расширяющиеся ближе к кровле и формирующие вместе с ней прозрачные атриумы. В верхней части ребра образуют структурную капитель, напоминающую собой подобие турбин. «Их внешний облик кому-то напомнит турбины самолета, а кому-то фантастические деревья, — говорит главный архитектор Москвы и автор архитектурной концепции. — В школьном возрасте я два с половиной года прожил с родителями в Йемене. Удивительные деревья на острове Сокотра неожиданно проявили себя в акцентных колоннах аэропорта Толмачево в Новосибирске».
Само здание имеет высоту 32,2 м и общую площадь 56 тыс. кв. м, а с помощью крытой галереи терминал соединен с блоком существующего здания аэровокзала. Сверху здание акцентировано 11-метровыми консольными козырьками, выполненными из нержавеющей стали и покрытые специальным матирующим лаком. Привлекает внимание и витражное остекление в формате джамбо — это крупные блоки размером 6 на 3 м, которые имеют улучшенные оптические характеристики, высокую прочность и обеспечивают хорошую теплоизоляцию объекта. «Такой масштабный холл будет полностью комфортен для эксплуатации. Мы используем энергоэффективное остекление, вентиляцию с рециркуляцией и рекуперацией, современные системы автоматизации и диспетчеризации. Все стекло, применяемое в проекте, проходит обязательный комплекс испытаний в том числе по искусственному старению, это связано с уровнем ответственности сооружения», — отмечает директор по проектированию сектора «Аэропорты» ГК «Спектрум» Александр Волков.
На данный момент практически завершены работы по отделке всех зон нового терминала, устройству кровли, светопрозрачных фасадных конструкций, для запуска терминала вновь построен комплекс инфраструктуры энергетики. Смонтированы в проектное положение лифты и эскалаторы, а сейчас ведется монтаж инженерно-технического оборудования и проводятся пусконаладочные работы. Завершен комплекс работ по коренной модернизации привокзальной площади и критической инженерной инфраструктуры. В частности, на площади свыше 2,5 га появились дополнительные парковочные площадки, оборудованные всеми необходимыми инженерными системами для комфортной эксплуатации, возведена сеть пешеходных зон, площадей и тротуаров, мест отдыха пассажиров. Параллельно с этим специалисты «Новосибирскавтодора» выполняют реконструкцию существующей взлетно-посадочной полосы, в частности, возводят соединительные рулежные дорожки и перрон с дополнительными 20 местами стоянок воздушных судов. По завершении аэропорт сможет принимать до 25 самолето-вылетов в час, что в четыре раза выше текущей пропускной способности.
Выход из зоны турбулентности
Подрядчики и руководство аэропорта не скрывают, что санкции внесли свои коррективы в ход реализации задуманных планов. «Проектными решениями изначально были предусмотрены европейские производители основного оборудования, — рассказывает Евгений Якирович. — В связи с санкциями провели частичную переориентацию на отечественных производителей и азиатский рынок. Также увеличились сроки поставки оборудования. Но на сроки завершения строительства санкции практически не повлияли, так как большую часть основного оборудования успели закупить заранее».
Например, изначально при реконструкции существующей взлетно-посадочной полосы планировалось установить метеорологическое оборудование финской компании VAISALA. Однако из-за санкций оно оказалось недоступным. Похожая ситуация сложилась и в отношении светосигнальной техники иностранного производства. Последнюю в рамках программы импортозамещения заменят образцы отечественной фирмы АО «ГОКБ «Прожектор». «В настоящий момент перепроектируется светосигнальное оборудование с импортного на отечественное. Также потребуется внесение изменений в проектной документации в части средств наземного технического обслуживания воздушных судов», — поясняет начальник аэродромной службы Дмитрий Бочкарев, указывая, что решением этих вопросов занимается заказчик в лице ФКУ «Ространсмодернизация».
Остановка не предусмотрена
Сразу после завершения первого этапа реконструкции начнется следующая стадия — с возведением новой взлетно-посадочной полосы. Как пояснил Дмитрий Бочкарев, соответствующую необходимость обозначили специалисты Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации с учетом результатов ранжирования, после чего работы включили в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с 2025 года, а Федеральное агентство воздушного транспорта утвердило задание на проектирование. Сам проект в ближайшее время авторы направят на экспертизу. «Предпосылкой для строительства новой полосы является износ аэродромных покрытий существующей взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, примыкающих к ней рулежных дорожек, их недостаточная несущая способность, а также ограничение в рулении воздушного судна из-за отсутствия магистральной рулежной дорожки и рулежной дорожки скоростного схода», — подчеркивает начальник аэродромной службы.
По завершении реконструкции Толмачево превратится в самый большой транспортный узел Российской Федерации за Уралом площадью свыше 100 тысяч кв. м.
