Планы на взлет
Объявлены планы по строительству и реконструкции региональных аэропортов на 2023 год.
В России реализуется масштабный федеральный проект «Реконструкция региональных аэропортов». В этом году единый заказчик в лице «Ространсмодернизации» намерен провести работы на 29 объектах в различных уголках страны, где будут возводить новые терминалы, строить новые или реконструировать действующие взлетно-посадочные полосы, обновлять аэродромную инфраструктуру и заменять оборудование. Детально об этом шла речь на площадке Национальной выставки инфраструктуры гражданской авиации NAIS, которая прошла в Москве 7–8 февраля.
В день 100-летия гражданской авиации — 9 февраля 2023 года — первые лица страны торжественно открыли для пассажиров новый международный терминал в новосибирском аэропорту Толмачево. Этот объект стал одним из первых, введенных в эксплуатацию единым заказчиком в сфере строительства транспортной инфраструктуры — «Ространсмодернизацией». Именно эта компания призвана обеспечить исполнение федеральной программы развития региональных аэропортов.
«В этом году мы отмечаем 100-летие российской гражданской авиации. Необходимость постоянного развития в этой сфере диктуется, конечно, размерами страны, а также постоянно растущим пассажиропотоком. Если мы не будем своевременно реагировать, модернизировать и переоснащать наши аэропорты, они перестанут справляться. За четыре года действия специальной программы мы завершили реконструкцию на 21 объекте, 9 из них находятся на территории Дальнего Востока, имеющего стратегический приоритет в региональной политике», — заявил Марат Хуснуллин, заместитель председателя Правительства Российской Федерации.
С учетом уже реконструированных объектов по программе до конца 2024 года планируется провести работы на 52 объектах аэропортовой инфраструктуры: 32 взлетно-посадочных полосах и 20 вспомогательных объектах в 49 аэропортах.
Отметим, что компания «Ространсмодернизация» получила функции единого заказчика по строительству объектов транспортной инфраструктуры совсем недавно — еще год назад данные работы находились в ведении Росавиации. «С 2022 года функции по строительству аэропортовой инфраструктуры переданы нашим коллегам из "Ространсмодернизации" и Министерства транспорта Российской Федерации, после чего был создан единый заказчик по строительству объектов транспортной инфраструктуры, — поясняет Александр Аверкиев, начальник управления аэропортовой деятельности Росавиации. — За год коллеги достигли немалых результатов: сделали взлетно-посадочную полосу, ввели несколько объектов в рамках федерального проекта "Развитие региональных аэропортов"».
В 2022 году заказчик сдал в эксплуатацию восемь объектов транспортной инфраструктуры. С опережением графика строительства введены взлетно-посадочные полосы в аэропортах Оренбурга и Певека, реконструирована аэродромная инфраструктура в новосибирском аэропорту Толмачево, который главные лица страны торжественно открыли для пассажиров. «Сегодня вопросы реконструкции аэродромной инфраструктуры находятся в центре внимания, особенно в условиях новой экономической реальности. Одним из основных направлений деятельности нашей организации является реализация проектов по реконструкции и строительству аэродромной инфраструктуры в рамках федеральной программы "Развитие региональных аэропортов". Планируем не снижать, а наращивать темпы выполнения строительно-монтажных работ», — говорит Сергей Тимошенко, заместитель генерального директора «Ространсмодернизации».
В целом в начале 2022 года в ведение единого заказчика было передано 42 объекта аэродромно-транспортной инфраструктуры, из которых 29 на данный момент находятся в стадии реконструкции в рамках реализации федерального проекта «Развитие региональных аэропортов«. В плане на 2023 год стоит завершение 11 объектов. В их числе столичный аэропорт Домодедово, комплексы в Воронеже и Оренбурге, Победилово в Кирове, Елизово в Петропавловске-Камчатском, Богашево в Томске и Большое Савино в Перми.
Аэропорты в Республике Саха (Якутия)
Большая работа в рамках федерального проекта идет в Якутии, где в прошлом году шла реконструкция сразу пяти объектов. Так, в аэропорту Якутска выполнен первый этап реконструкции взлетно-посадочной полосы, а в аэропортах Белая гора, Сангар, Депутатский и Хандыга построена новая аэродромная инфраструктура. В 2023 году «Ространсмодернизация» планирует работы по реконструкции завершить на ряде объектов.
В этом году на территории Якутска подрядчики продолжат работы по реконструкции взлетно-посадочной полосы длиной 3400 метров и рулежной дорожки так, чтобы по завершении аэропорт смог принимать широкофюзеляжные воздушные суда в круглогодичном и круглосуточном режиме. Вместе с этим на объекте установят новое светосигнальное оборудование, расширят площадки для обработки воздушных судов противообледенительной жидкостью и построят аварийно-спасательную станцию, полигон для службы противопожарного и аварийно-спасательного обеспечения полетов, центральный распределительный пункт и патрульную дорогу. Отметим, что именно этот аэропорт является единственным полигоном в России для испытаний новой авиационной техники в условиях низких температур.
Также до конца 2023 года планируется завершить работы в аэропорту Черский — одном из важнейших пунктов для развития инфраструктуры Северного морского пути на берегу нижнего течения реки Колымы. Здесь строители реконструируют искусственную взлетно-посадочную полосу, рулежную дорожку и перрон, запланирована и установка нового светосигнального и метеооборудования.
Идут работы в знаменитом низкими температурами аэропорту Усть-Нера, расположенном практически на Северном полюсе. Специалисты удлиняют грунтовую взлетно-посадочную полосу до 1640 метров, строят новый перрон и рулежную дорожку, чтобы аэропорт смог без ограничений принимать воздушные суда типов: Bombardier Q300, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-38, Ан-72, Ан-140, Як-40, Л-410 и другие.
Близится к завершению реконструкция якутского аэропорта Вилюйск, где подрядчики возводят контрольно-пропускной пункт, насосную станцию, резервуары для хранения горюче-смазочных материалов, а также площадку и ограждение территории нового склада ГСМ.
«Функционирование этих аэропортов имеет жизненно важное значение для местных жителей, — подчеркивает Сергей Тимошенко. — Почти 90% территории в регионе имеет сезонную доступность, поэтому основная значимая задача — реализация проекта по развитию малой авиации, обеспечение авиационной подвижности местного населения, а также повышение качества жизни путем обеспечения доступа к безопасным и качественным транспортным услугам».
Отметим, что в зависимости от климатических условий при реконструкции строители приводят в соответствие грунтовую, асфальтовую или бетонную взлетно-посадочную полосу.
Аэропорт в Кемерово
Международный аэропорт Кемерово имени А. А. Леонова, где уже возведен новый терминал, подготавливают к приему воздушных судов типа Вoing 777-300ER. Для этого подрядчики реконструируют взлетно-посадочную полосу, на нескольких участках усиливая покрытие цементобетоном, приводят в порядок дренажную систему и строят очистные сооружения вместе с подъездными путями к ним, а также устанавливают новое метеооборудование в районе зоны приземления самолетов. Работы планируется вести без прекращения летной деятельности аэропорта.
Аэропорты в Томске и Оренбурге
В этом году единый заказчик продолжает комплексную модернизацию инфраструктурных объектов в аэропорту Оренбурга. В прошлом году подрядчики досрочно ввели в эксплуатацию взлетно-посадочную полосу после капитальной реконструкции, а в этом году приступают к работам по возведению рулежных дорожек, перрона и площадки для обработки судов.
Также на конец 2023 года намечено завершение реконструкции аэропорта в Томске. Здесь специалисты удлиняют искусственную взлетно-посадочную полосу до 2500 метров, строят новые рулежные дорожки и контрольно-пропускные пункты.
Аэропорт Домодедово
На данный момент в процессе реализации находится реконструкция взлетной полосы в столичном аэропорту Домодедово. «Все вы знаете, что этот объект — долгострой, сложный и тяжелый. В этом году мы планируем успешно его завершить и ввести в эксплуатацию в третьем квартале, что позволит без ограничений принимать все типы современных классов воздушных судов, а также минимизировать время занятия взлетно-посадочных полос», — заявил Сергей Тимошенко.
Аэропорт Талаги в Архангельске
Полным ходом идут работы в архангельском аэропорту, где последняя реконструкция проводилась в далеком 1983 году. К концу 2024 года подрядчики полностью приведут в порядок действующую 2500-метровую взлетно-посадочную полосу, рулежные дорожки, водосточно-дренажную систему, установят светосигнальное оборудование, а также построят здания аварийно-спасательной станции и патрульной дороги.
Аэропорт Елизово в Петропавловске-Камчатском
Особое внимание заказчик уделяет реконструкции комплекса Елизово в Петропавловске-Камчатском. «Это единственный международный аэропорт на территории Камчатского края, поэтому его модернизация является важным и необходимым условием для социально-экономического развития региона, в частности, для туристической сферы, — говорит Сергей Тимошенко. — На сегодняшний день там идет серьезная работа: строим новый терминал и аэродромную инфраструктуру, которые будут введены в эксплуатацию до конца 2023 года. Реконструкция позволит не только увеличить пропускную способность аэропорта до 1,5 млн пассажиров в год, но и повысить до уровня современных международных стандартов качество обслуживания».
Аэропорт Северный в Грозном
Масштабные работы в этом году «Ространсмодернизация» начинает в аэропорту Грозного, где специалисты возведут международный терминал и построят новую бетонную взлетно-посадочную полосу длиной 3200 метров, способную выдержать сейсмическую нагрузку в 8 баллов, перрон и рулежные дорожки, очистные сооружения, а также приведут в порядок действующие объекты. В компании поясняют, что это позволит снять ограничения по взлетной массе с дальнемагистральных самолетов типа Вoing 767-300, осуществляющих полеты на максимальную дальность до 11 300 км с возможностью посадки в любую погоду. В целом после реконструкции Северный сможет принимать до 1,5 млн пассажиров в год. Реконструкция пройдет в шесть этапов и завершится к концу 2024 года.
«Важно отметить, что развитие аэропортовой инфраструктуры влияет на создание новых рабочих мест в регионах. Например, в результате реализации проектов по реконструкции аэродромной инфраструктуры в Грозном, где мы сейчас ведем строительство новой взлетно-посадочной полосы со всей инфраструктурой, к 2024 году будет создано дополнительно более 500 рабочих мест, а сопутствующая инфраструктура позволит создать еще более 15 000 рабочих мест», — обращает внимание Сергей Тимошенко.
В ожидании очереди
В очереди на участие в федеральном проекте находятся объекты в туристических Сочи, Геленджике и горнолыжном Шерегеше, где предполагается построить новый аэропорт, и многие другие. Часть из них пока находится в стадии проектирования. Например, по словам Елены Шурховецкой, старшего менеджера по проектированию ГК «Спектрум», заказчик еще рассматривает предложенные варианты концептуальных решений для комплексов в Геленджике и Шерегеше. А вот аэропорт Сочи уже готов к преобразованию и представил на выставке NAIS макет будущего объекта. Здесь планируется возвести новый терминал площадью 40 000 кв. м и увеличить количество мест для стоянки самолетов. Ожидается, что работы начнутся в 2024 году.
Анализ причин, приведших к обрушению 31 января СКК «Петербургский», по оценке экспертов, опрошенных «Строительным Еженедельником», выявил целый конгломерат проблем в этой сфере. Назвать какую-то конкретную причину произошедшего – просто невозможно. К трагедии привел комплекс взаимосвязанных событий, обнаживший системные проблемы.
Для правильного понимания причинно-следственных связей необходимо в общих чертах восстановить хронологию произошедшего.
В 2017 году появились предложения о передаче уже фактически не функционировавшего СКК хоккейному клубу СКА для превращения его в современную ледовую арену вместимостью более 21 тыс. зрителей, которую предполагалось использовать для проведения в Санкт-Петербурге Чемпионата мира по хоккею 2023 года.
В 2018–2019 годах Градсовет неоднократно обсуждал предлагаемые клубом проекты. Если не касаться облика нового объекта, дилемма состояла в том, что хоккеисты предлагали снести СКК, конструкции которого, согласно проведенным исследованиям, находились в плачевном состоянии, а архитекторы настаивали на попытке реконструкции уникального объекта. Причина спора – очевидна. Снос и строительство нового комплекса заметно дешевле реконструкции.
Союз архитекторов Петербурга, региональное отделение ВООПИиК и градозащитники выдвинули идею внесения СКК в число выявленных объектов наследия, что фактически ставило крест на идее появления на этом месте современной ледовой арены. Соответствующая инициатива получила отказ КГИОП. По закону, памятником может быть признан только объект старше 40 лет. СКК был официально введен в эксплуатацию в последних числах 1979 года и ко времени рассмотрения вопроса еще не отметил 40-летия. Судебный иск делу не помог. Куйбышевский суд признал, что у КГИОП «не имелось правовых оснований для начала процедуры выявления спорного объекта», а 40-летний срок, по истечении которого объект может получить статус памятника, «должен наступить не ранее 31 января 2020 года». Однако активисты не оставляли идеи добиться своего после достижения требуемого возраста объекта.
В сентябре 2019 года был объявлен конкурс на первый этап реконструкции комплекса. А уже в конце октября начался демонтаж зрительских трибун и навесных металлических конструкций, светового и звукового оборудования. Затем работы были распространены и на другие части СКК.
В середине января 2020 года Правительство Петербурга и ООО «СКК Арена» заключили концессионное соглашение о реконструкции СКК. Компания была единственной, кто подал заявку на участие в конкурсе.
31 января при работах по демонтажу, в ходе которого должны были быть перерезаны 112 вант, крепящих крышу к железобетонному кольцу, произошло обрушение всего объекта (80% конструкций стен и кровли). При этом погиб сварщик.
Спешка
Конфликтная ситуация вокруг проекта стимулировала инвестора торопить события: после демонтажа ряда основных конструкций получение статуса памятника объекту уже не «грозило». Именно спешка, вызванная неумением или нежеланием конфликтующих сторон договариваться и искать компромиссы, стала первой причиной произошедшей трагедии. «Правительство Петербурга и инвестор очень спешили заключить концессионное соглашение и начать работы вопреки срокам, установленным в конкурсной документации, и требованиям законодательства РФ о последовательности действий и шагов при реализации такого сложного проекта», – говорит управляющий партнер юридической фирмы Letefico Майя Петрова.
По условиям конкурса, дата начала подачи заявок – 8 октября, окончание – 20 ноября 2019 года. После этого конкурсное предложение должно быть подано заявителем, прошедшим предварительный отбор, в конкурсную комиссию. Дата вскрытия конвертов – 26 марта 2020 года, после чего предложения должны быть оценены и определен победитель.
По условиям конкурса, заявитель, чтобы пройти предварительный отбор, должен был соответствовать ряду критериев. Во-первых, наличие в течение пяти лет до даты объявления конкурса опыта по архитектурно-строительному проектированию объектов спорта площадью не менее 25 тыс. кв. м на территории РФ (на момент представления заявки проектная документация должна пройти экспертизу и получить положительное заключение). Во-вторых, наличие в течение пяти лет до даты объявления конкурса опыта строительства или реконструкции зданий на территории РФ общей площадью не менее 25 тыс. кв. м с общей стоимостью работ не менее 1 млрд рублей для каждого объекта (на момент представления заявки здания должны быть введены в эксплуатацию).
По данным ЕГРЮЛ, ООО «СКК Арена» было зарегистрировано 20 декабря 2017 года с уставным капиталом 10 тыс. рублей. «Срок существования компании, как очевидно, составляет менее пяти лет, и могу предположить, что релевантного требуемого опыта у организации, скорее всего, не было», – отмечает Майя Петрова.
Кроме того, по ее словам, вопреки установленным в конкурсной документации срокам определения победителя, его выбор был осуществлен в январе, буквально накануне фактического сноса, а сам снос, вероятнее всего, был выполнен без разработки проекта и его экспертизы ровно в тот день, когда истек срок установленного судом моратория на подачу заявления о включении СКК в список выявленных объектов культурного наследия.
А был ли проект?
Спешка, видимо, вынудила инвестора и подрядчиков пренебречь тщательной проработкой проекта демонтажа. «Перед проведением работ по демонтажу зданий и сооружений, особенно таких технически сложных, как СКК, одну из важнейших ролей играет правильно и качественно проведенный комплекс работ по обследованию конструкции. Именно на результатах обследований потом будут строиться проекты организации демонтажа, расчеты нагрузок, определяться этапность и последовательность работ. Обследования лежат в основе определения безопасности мероприятий по демонтажу и выбора наиболее подходящей технологии сноса», – говорит Александр Барышников, к. т. н., председатель совета директоров ООО «Альтиус» (специализируется на технических обследованиях).
«С точки зрения действующего законодательства, если демонтаж производится в рамках реконструкции, необходима разработка проектной документации, прохождение экспертизы (государственной, если объект финансируется из бюджета, негосударственной, если объект инвестиционный, или Главгосэкспертизы, как в случае с СКК, если объект особо опасный или уникальный). При этом демонтаж включается в проект организации строительства в составе разрабатываемой проектной документации, которая обязательно проходит экспертизу и на основании которой получается разрешение на реконструкцию», – обрисовала юридическую сторону вопроса генеральный директор ООО «ННЭ» Алина Плетцер.
Как раз в наличии в данной ситуации грамотно составленного и согласованного проекта эксперты выражают серьезные сомнения. «На основании моей экспертной практики могу сказать, что частой причиной обрушения в ходе демонтажных работ является поверхностный проект производства работ, составленный на основании обобщенных технологических решений», – констатирует генеральный директор ГК «ГЛЭСК» Сергей Салтыков.
С этим согласен заместитель директора по инжинирингу ФГИК «Размах» Эдуард Гришин. «Самым огромным «не так» в этой истории является отсутствие проектной документации – проекта производства работ, проекта производства работ кранами. Вы только вдумайтесь: люди берутся сносить совершенно уникальное инженерное сооружение (даже в мировой практике опыта демонтажа таких зданий практически нет), но при этом делают все наобум, «как карта ляжет». И, собственно, именно так и получилось – в результате смещения точек опор была создана слишком большая динамическая нагрузка, которой легкая и хрупкая крыша не выдержала», – говорит он.
Технологический нонсенс
Высказывают специалисты недоумение и в связи с выбранной технологией демонтажа. «Асимметричное отсоединение вантов вызывает лично у меня множество вопросов. ООО «Терминатор» участвовало в конкурсе на демонтажные работы в СКК. Мы предлагали принципиально другой порядок действий и другие технологии: отсоединение мембраны без изначального механического воздействия на опоры-ванты, с помощью закладки точечных зарядов для единовременного направленного взрыва. Произошло бы контролируемое симметричное отсоединение мембраны от опорного кольца с опусканием ее в центр для разбора, и только потом выполнялся бы демонтаж стен по периметру. Такой порядок исключил бы неконтролируемое обрушение стен и сократил бы сроки производства демонтажных работ. Однако наше предложение не прошло по конкурсу – и победила организация, мне неизвестная», – рассказывает генеральный директор ООО «Терминатор» Кирилл Орт.
О том, какой метод демонтажа был бы наиболее эффективен, высказываются разные мнения. Но непонятность сделанного выбора отмечают практически все. «Самое простое и надежное – это подрыв железобетонного опорного кольца. Специалисты легко просчитают, сколько нужно взрывчатых материалов, чтобы разрушить кольцо только в одном месте. Правда, это было бы дороже, чем 8 тыс. рублей, которые, по сообщениям СМИ, обещали заплатить сварщикам», – говорит к. т. н., генеральный директор ООО «БЭСКИТ» Сергей Пичугин.
«В подобном случае методика может быть только одна: строительство специальных опор, которые будут поддерживать крышу и аккуратный сегментированный демонтаж с равномерным распределением динамической нагрузки. Это дольше и это дороже. Но, если учесть конструктив, это единственный путь», – высказывает свое мнение Эдуард Гришин.
Правила пишутся кровью
Гибель работника стала прямым следствием еще одного нарушения – правил техники безопасности. «Есть момент, от которого не защитит даже качественный проект демонтажа – это неграмотные руководители производства работ. Как правило, эти люди совершенно бездумно пренебрегают проектами, выполняя работу тем способом, которым удобно или к которому привыкли. Безопасным может считаться только демонтаж, выполняемый по всем правилам, которые прописывают в том числе присутствие авторского либо технический надзора, пресекающего любые попытки отклонения от проекта», – подчеркивает Сергей Салтыков.
«Ключевым фактором, приведшим к трагедии, стало грубейшее несоблюдение техники безопасности. Даже при принятой технологии наличие у сварщика страховочного троса или нахождение его в люльке подъемника, как это было изначально, – спасли бы ему жизнь», – констатирует Кирилл Орт. «В данном случае нарушены были Правила по охране труда при работе на высоте. Они определены и введены в обращение требованиями Приказа Министерства труда и социального развития № 155н от 28.03.2014. В них есть всё, что касается соблюдения требований к обеспечению безопасности. Однако от человеческого фактора избавить строительные площадки мы не в состоянии», – добавляет заведующий кафедрой техносферной безопасности СПбГАСУ, к. воен. н. Виталий Цаплин.
Эдуард Гришин отмечает, что подобные трагедии в нашей стране не редкость. «Несколько лет назад наш аналитический центр собирал статистику – и столкнулся с тем, что, если в сфере строительства число несчастных случаев снижается, то в демонтаже оно остается, увы, стабильным. Около 20% компаний этого сегмента имеют в своем послужном списке несчастные случаи. И связано это не только с самими рабочими. В первую очередь, важен подход к работе нанимателя (а часто и заказчика работ, который считает, что на демонтаже можно и нужно максимально экономить, и привлекает некомпетентные кадры). Избавиться от этого можно, лишь повышая контроль за тем, насколько компетентен подрядчик и насколько профессиональны его специалисты», – считает он.
При этом эксперты признают, что ни наличие правил и специального оборудования, ни инструктаж не приводят к кардинальному улучшению ситуации. «Требования техники безопасности пишутся кровью. Все монтажники эти требования знают и каждый день подписывают наряды-допуски для работы на высоте. И при этом постоянно читаем о погибших на стройке. Никто не учится», – говорит Сергей Пичугин.
Кто виноват?
Комментируя вопрос ответственности за произошедшую трагедию, юристы отмечают, что для точных выводов недостаточно открытой информации. Анализ ситуации требует четкого понимания распределения ролей при реализации концессионного соглашения и того, как юридически были «структурированы» работы по сносу.
«Согласно общей презумпции Градкодекса РФ (п. 8 ст. 55.31 ГрК РФ), лицо, осуществляющее снос, обеспечивает соблюдение требований правил техники безопасности. С учетом п. 7 ст. 55.31 Градостроительного кодекса, ответственность за их несоблюдение, в том числе уголовная, будет распределяться, в частности, в зависимости от того, какое лицо, строго юридически, было ответственно за снос и осуществляло соответствующие работы: застройщик или какой-либо подрядчик. В отношении лица, ответственного за работы по сносу, будет, вероятнее всего, рассматриваться вопрос о возбуждении уголовного дела», – говорит cоветник, руководитель практики по недвижимости и строительству юридической компании Borenius Арина Довженко.
«Как следует из открытых источников, согласно комментариям как концессионера, так и подрядных организаций, была проведена экспертиза состояния несущих конструкций и признано их неудовлетворительное состояние, однако никто не упоминает о разработке проекта демонтажа здания. И это понятно, поскольку он должен быть включен в состав проектной документации на создание новой арены, которая должна пройти госэкспертизу. Смею предположить, что этот этап еще не пройден концессионером (который только признан победителем конкурса) и экспертиза на проект не получена, а значит, любые действия по демонтажу здания СКК не могут быть законными», – подчеркивает Майя Петрова.
С юридической точки зрения, концессионер несет всю полноту гражданской ответственности за разработку проектной документации. «В случае, если эта трагедия может быть квалифицирована как нарушение обязательств по концессионному соглашению (зависит, в том числе, от формулировок в этом документе), согласно ст. 8 Закона № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях», концессионер будет нести ответственность за свои действия и за действия тех, кого он привлекает к осуществлению работ», – говорит Арина Довженко.
По мнению экспертов, правоохранительные органы проведут расследование и выявят конкретных виновников происшествия, однако на реализацию самого проекта трагедия не повлияет. «Гибель рабочего (еще не известно, является ли он сотрудником компаний-подрядчиков) будет расследована в рамках уголовного дела, к ответственности в этом случае привлекаются конкретные физические лица, а не концессионер как юридическое лицо», – говорит Майя Петрова
По словам вице-губернатора Петербурга Максима Соколова, вопрос о расторжении концессионного соглашения по СКК не стоит. На сроки реализации проекта незапланированное обрушение комплекса повлиять не должно, добавляет он.
Мнение
Сергей Салтыков, генеральный директор ГК «ГЛЭСК»:
– Демонтаж здания – это процесс часто более сложный, чем строительство. К сожалению, в нашей стране к проектированию демонтажных работ относятся довольно пренебрежительно – и это именно тот этап, на котором можно сэкономить приличную сумму. В теории, первоначально необходимо качественно обследовать здание, определить его конструктив, физические свойства материалов, их износ и повреждения, а это уже несколько миллионов рублей, затем на основе полученных данных надо составить расчетную модель здания и определить возможное поведение конструкций при демонтаже тех или иных элементов, далее – определить последовательность самих работ. После заключения экспертов следует разработать проект производства работ и другую проектную документацию. Осмелюсь предположить, основываясь на своем опыте работы в этой области, что объем работ для такого уникального здания, как СКК, при условии его качественного выполнения не может стоить менее 10 млн рублей. Неплохая возможность сэкономить – при том, что «нарисовать» нужную документацию можно менее чем за 1 млн.
Виктор Зозуля, президент ГК «Н.Э.П.С.», вице-президент НОЭКС:
– Я думаю, что источником таких трагедий является стремление идти навстречу бизнесу, упрощая всё и вся в строительной отрасли. Раньше все СНиПы и законы были писаны кровью, соблюдение их требований было для строителей нормой жизни. Неужели трудно понять, что упразднение элементарной, казалось бы, процедуры выдачи разрешения на снос и демонтаж объекта капитального строительства (особенно такой сложности) и замена его на «уведомительный характер» как раз и являются причиной того, что случилось? Ублажили бизнес, облегчили ему начало работ, обеспечили полную бесконтрольность сложнейшего мероприятия – и, как результат, получили трагедию со смертельным исходом. Надо было изучить проектную документацию на строительство СКК, на основании нее разработать проект сноса и демонтажа объекта, подтвердить этот проект заключением экспертизы, а уж потом приступать непосредственно к работам, приняв все необходимые меры соблюдения безопасности, в том числе с привлечением достойной организации для осуществления постоянного независимого строительного контроля.
Майя Петрова, управляющий партнер юридической фирмы Letefico:
– Конечно, можно свалить всю вину на погибшего рабочего, который «вышел сам» на объект без надлежащей страховки. Но проблема в том, что такие работы вообще не должны были проводиться до разработки и экспертизы проекта по демонтажу здания. С трудом верится, что концессионер не знал о проведении работ, поскольку на строительной площадке должна быть организована охрана, допуск лиц на территорию осуществляется с проверкой их полномочий и при наличии документов о том, что они имеют право на вход, прошли инструктаж по технике безопасности. Далее может быть выстроена цепочка: концессионер – генподрядчик – подрядчики – рабочие. Каждый может перекладывать вину на другое лицо, но в итоге замыкается все на концессионере.
Ефим Лесман, инженер-энергетик, участник проектирования СКК:
- Причину обрушения крыши кратко характеризует народная мудрость «не зная броду – не суйся в воду». Конструкция мембраны тщательно была исследована в режимах как статического, так и динамического воздействия нагрузок на научно-экспериментальной базе ЛенЗНИИЭПа. Проект покрытия предусматривал возможность подвески технологических площадок, мостиков, воздуховодов, декоративного и акустического потолков. Поэтому демонтаж конструкции такого масштаба и сложности должен был вестись по составленному проекту, учитывающему все нюансы этой уникальной системы. Похоже, что об этом забыли, и в результате получился не демонтаж крыши, не ее разборка, а внезапное обрушение и, как следствие, разрушение СКК.
Ленобласть сформировала планы по региональным программам, реализация которых намечается в рамках выполнения задач национального проекта «Экология». Об этом рассказали областные чиновники на пресс-конференции, посвященной реализации нацпроекта на территории региона.
Заместитель председателя Правительства Ленобласти Олег Малащенко подчеркнул, что регион со всей серьезностью относится к выполнению общенациональных планов в этой сфере.
«Чистая вода»
Как сообщил председатель областного Комитета по ЖКХ Александр Тимков, конец 2018-го и весь 2019 год Ленобласть, как и другие субъекты РФ, осуществляла формирование региональной программы «Чистая вода». «Это очень трудоемкая и кропотливая работа по инвентаризации и мониторингу существующих систем, выявлению «узких мест», оценке необходимых затрат и т. д.», – рассказал он.
По словам чиновника, до 2024 года на эти цели запланировано направить суммарно около 3,46 млрд рублей, из которых 2,32 млрд – федеральные средства, 1,14 млрд – из бюджета Ленобласти. В результате реализации регионального проекта доля населения, обеспеченного качественной питьевой водой из систем центрального водоснабжения, должна вырасти с 77,4% до 83,5%. Для жителей городов этот показатель должен вырасти с 92,8% до 96,1%.
Ключевая роль в реализации региональной программы ляжет на ГУП «Водоканал Ленобласти», которое в наступившем году закончит консолидацию регионального водоканального хозяйства. Александр Тимков добавил, что объединение активов позволит привлечь в отрасль серьезные ресурсы, создать необходимый парк транспорта, специализированной техники и оборудования.
«Проект «Чистая вода» ориентирован прежде всего на приведение в порядок и модернизацию станций водозабора, с созданием эффективно действующих водоочистных систем, а также модернизацию трубопроводного хозяйства (до 30% финансирования). Всего в рамках регионального проекта будет реконструировано или построено 15 крупных объектов», – рассказал Александр Тимков.
По его словам, первый проект – в поселке Русско-Высоцкое – уже стартовал, еще по ряду проектов должны начаться проектные проработки.
В рамках региональной программы «Чистая вода» в 2020 году начнется строительство водоочистных сооружений в деревне Торошковичи Лужского района, в Киришах, в деревне Раздолье Приозерского района, в поселке Ульяновское Тосненского района. Также «Леноблводоканал» начнет проектирование еще по пяти объектам водоснабжения, с использованием самых передовых технологий водоподготовки, в Выборге, Волхове и Волховском районе, Лодейном Поле. Помимо этого, продолжается реконструкция канализационных очистных сооружений в Подпорожье.
В 2020 году «Леноблводоканал» продолжит реализацию проектов по реконструкции канализационных очистных сооружений поселка Красносельское Выборгского района, села Колчаново Волховского района, деревни Старая Слобода Лодейнопольского района, села Старая Ладога Волховского района. Чиновник напомнил также, что помимо «Чистой воды» на средства регионального бюджета в Ленобласти реализуется программа модернизации канализационных систем и создания водоочистных сооружений.
«Чистая страна»
По словам начальника сектора Управления по организации и контролю деятельности по обращению с отходами Ленобласти Ирины Чуркиной, в трех городах Ленобласти – Сосновом Бору, Приозерске и Светогорске – в рамках регионального проекта «Чистая страна» будут ликвидированы крупные свалки в городской черте.
«Сейчас идет проектная подготовка работы, начало реализации проекта намечено на будущий год. Сначала будет ликвидирован полигон в Сосновом Бору площадью 9,1 га. Проект его рекультивации и восстановления нарушенных земель уже подготовлен», – рассказала она.
В 2024 году, по ее словам, намечена рекультивация земли приозерской свалки на территории 4,5 га (контракт на проектирование уже заключен) и светогорской – на 4,1 га.
Ирина Чуркина напомнила также, что региональный проект «Комплексная система обращения с твердыми коммунальными отходами» предполагает создание и ввод в эксплуатацию к 2024 году мощностей по переработке ТКО, 300 тыс. т в год. При этом она добавила, что, в связи с отсутствием в прошлом году финансового обеспечения программы из федерального бюджета, в настоящее время Минприроды РФ совместно с регионами ведет работу по корректировке показателей региональных проектов, после чего будут заключены соответствующие допсоглашения.