Что будет с дорогами?
За прошедший год в дорожной отрасли был принят, а затем пересмотрен пятилетний план строительства дорог. Однако по большинству строящихся объектов финансирование сохранится.
Планы пересмотрены, но не все
Ключевым событием в дорожном строительстве стало утверждение в июне 2022 года пятилетнего плана на 2023—2027 гг. общей стоимостью 13,2 трлн рублей, включая региональные бюджеты и средства Фонда национального благосостояния. План касается федеральных, региональных, межмуниципальных, местных дорог и включает более 250 мероприятий по их строительству, реконструкции и ремонту. Программный документ разрабатывался с целью довести до нормативного состояния 85% дорог в 105 крупнейших агломерациях и более 50% дорог в регионах — всего более 100 тыс. км опорной дорожной сети.
В частности, планом предусмотрено бюджетное финансирование строительства второй кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД-2), развязки на трассе М-11 «Нева» с выходом к аэропорту Пулково, реконструкции Приморского шоссе с подключением «Лахта-центра», строительство и реконструкция участков автомобильных дорог А-121 «Сортавала», А-181 «Скандинавия», А-120 «Санкт-Петербургское южное полукольцо», Р-21 «Кола», М-10 «Россия» и еще ряда объектов в Санкт-Петербурге и Ленобласти.
Однако уже в декабре стало известно о пересмотре намеченных планов. Согласно распоряжению Правительства РФ от 29 декабря 2022 года № 4353-р, по ряду проектов было урезано финансирование, ввод в эксплуатацию других проектов был перенесен на более поздний срок, появились новые объекты. Под сокращение финансирования попала КАД-2: сроки проектирования автомагистрали отложены на два года. По данным ФКУ Упрдор «Северо-Запад», перенесены с 2027 на 2028 год сроки реконструкции участка 54-й км —59-й км дороги Р-23 Санкт-Петербург — Псков — Пустошка — Невель — граница с Республикой Беларусь.
По остальным объектам, находящимся в ведении ФКУ Упрдор «Северо-Запад», начатые в 2021–2022 гг. работы продолжаются согласно условиям заключенных госконтрактов. Так, ввод в эксплуатацию участков реконструкции трассы А-181 «Скандинавия» запланирован на 2023–2024 гг. В 2023 году на автомобильной дороги Р-21 «Кола» планируется выполнить работы по переустройству газопроводов с последующим завершением реконструкции участка дороги с двух полос движения до четырех. Активно продолжается строительство путепровода с направленными съездами на 672 + 500 км автомобильной дороги М-10 «Россия» Москва — Тверь — Великий Новгород — Санкт-Петербург, сроки завершения — 2023 год. Нет изменений и в планах реконструкции КАД на участке от ст. Горская до ЗСД, работы по этому объекту продлятся до августа 2026 года. Продолжается разработка предпроектной и проектной документации для реконструкции автодороги А-121 «Сортавала» на участке обхода г. Приозерска. Также в планах Упрдор «Северо-Запад» на 2023 год — приступить к реконструкции автомобильной дороги А-120 «Южное полукольцо» на участке 64-й км — 106-й км (1-й и 2-й этапы).
Начатые стройки будут завершены
В Комитете по дорожному хозяйству Ленобласти отмечают, что основные работы выполняются в рамках национального проекта «Безопасные качественные дороги»: за счет федерального и регионального финансирования в 2022 году было обновлено около 200 километров региональных трасс. В том числе были проведены ремонты на таких важных для области магистралях, как участок Гостилицкого шоссе от деревни Порожки до «Южного полукольца», Павловское шоссе от Романовки до Павловска, дорога от Кудрово в Колтуши, подъезд к Шлиссельбургу, подъезд к Кингисеппу. При этом по некоторым из объектов работы были завершены досрочно.
Скорее всего, изменения пятилетнего плана не должны сказаться на начатом строительстве, особенно на значимых для региона мостовых стройках через р. Волхов в Киришах и р. Свирь в Подпорожье. Мост в Подпорожье планируется завершить уже в 2023 году, на три года раньше контрактных сроков, — он даст возможность значительно облегчить логистику грузов на востоке Ленобласти.
Еще один источник финансирования — федеральные инфраструктурные кредиты — позволил заключить три масштабных контракта на строительство объектов внутри агломерации Ленобласти и Санкт-Петербурга. Обход Мурино в створе Пискаревского проспекта разгрузит Токсовское шоссе, которое проходит внутри восточного Мурино и Нового Девяткино. Развязка с Мурманским шоссе в Кудрово даст новый выезд из молодого города и обеспечит подъезд для будущего транспортно-пересадочного узла со станцией метро. Продолжение реконструкции Колтушского шоссе от Суоранды через Колтуши до перекрестка с дорогой на Воейково сильно разгрузит одну из главных региональных магистралей Всеволожского района.
Материалы и техника для строительства
Пересмотр планов строительства дорог связывают с реалиями, учитывающими экономическую ситуацию, хотя на развитие отрасли оказывают влияние такие факторы, как удорожание стройматериалов и проблемы с поставкой и обслуживанием импортной спецтехники.
Как отмечают в ФКУ Упрдор «Северо-Запад», цены на строительные материалы возросли: по ряду объектов строительства и реконструкции в 2022 году было выделено дополнительное финансирование в соответствии с порядком, установленным Приказом Минстроя № 841/пр от 23.12.2019.
«В 2022 году стоимость строительства "лихорадило", отраслевые программы пересматривались в сторону сохранения объектов и перераспределения средств в пользу строящихся, — сообщает заместитель генерального директора по развитию АО "ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС" Анатолий Пичугов. — Но ни один строящийся объект не был заморожен или "обрезан", как это было в предыдущие кризисы».
Помимо роста цен на стройматериалы, отрасль столкнулась с проблемами, связанными с наличием запасных частей на строительную технику, логистикой, ростом стоимости расходных материалов для обслуживания техники, прекращением поставок оборудования ряда зарубежных поставщиков.
По мнению генерального директора строительно-инвестиционного холдинга «Автобан» Алексея Андреева, строительство дорог очень сильно зависит от импортной дорожно-строительной техники и от внешних поставок: доля российской техники в дорожном строительстве по-прежнему не превышает 30%, а российских и даже китайских аналогов многих видов погрузчиков, перегрузчиков асфальта, ресайклеров просто не существует.
Руководитель отдела продаж компании «ЭкоТрафик» Никита Чайников считает, что китайские компании, которые вышли на российский рынок с конкурентными предложениями, смогли переломить ситуацию с поставками техники и запчастей. По крайней мере, к середине года цены на запчасти спали, но, к сожалению, не на технику. В Группе «ВИС», где из 400 единиц спецтехники и строительного оборудования собственного парка более 300 составляет техника зарубежного производства, отмечают, что сроки поставки запчастей выросли от одного до трех-четырех месяцев. В этой связи компания начала их замену на аналоги от производителей Южной Кореи и Китая.
Уход с российского рынка иностранных вендоров ПО для развития BIM в дорожном проектировании сказался на отрасли в меньшей степени, чем в строительстве. Заместитель главного инженера по реализации технической политики компании «ВТМ дорпроект» Владимир Баженов уверен, что нынешняя ситуация складывается даже на руку разработчикам, так как позволит на базе отечественных программных продуктов развивать сразу несколько векторов цифровых технологий, в том числе для создания трехмерных информационных моделей, а в дальнейшем — для разработки и применения классификаторов строительной информации.
Всего со второго раза Градостроительный совет Санкт-Петербурга утвердил проект строительства жилого дома на месте Троицкого рынка, на набережной Фонтанки, 130А, в Адмиралтейском районе.
В июле 2019 года проект, разработанный архитектурной студией «Интерколумниум», Градсовет уже рассматривал, однако отправил его на доработку. Заказчиком выступала компания «Никсем», аффилированная с УК «Питер». Земля находилась в собственности ООО «Никсем». УК занимает бизнес-центр в здании, расположенном по соседству (набережная Фонтанки, 130).
На сей раз заказчиком выступило ООО «Мегаполис». Проектом предусмотрено строительство жилого дома почти на сотню квартир (в большинстве – трехкомнатные), с подземным паркингом на 99 автомобилей. Участок для дома, площадью 6,3 тыс. кв. м, расположен между набережной Фонтанки и Троицкой площадью со стороны Госпитального переулка, вдоль больницы им. Кащенко (Александровской).
Для строительства под снос пойдет Троицкий рынок, построенный в 1951 году по проекту Лазаря Хидекеля и Льва Носкова. КГИОП уже согласовал строительство на месте демонтируемых неисторических зданий.
Руководствуясь замечаниями членов Градсовета, руководитель АС «Интерколумниум» Евгений Подгорнов представил новый вариант проекта. Со стороны Госпитального переулка дом уступами «спускается» к Фонтанке, постепенно теряя высоту: шесть этажей плюс мансарда, шесть этажей, пять этажей. В прошлый раз члены Градсовета высказывали претензии к фасаду здания – были замечания и на повторном заседании. Фасад не слишком выразителен: руст на первом этаже, два верхних украшены пилястрами. Вместе с тем он перекликается с фасадом рядом стоящего здания. Архитекторы предложили оживить фасад балконами, эркерами.
Рецензент, генеральный директор Архитектурной мастерской «Б2» Феликс Буянов, отметил соответствие проекта всем законодательно прописанным требованиям, а также «более интимный подход к трактовке восприятия» объекта.
Представляя проект, Евгений Подгорнов подчеркнул: одна из важнейших задач проекта – завершить композицию Троицкой площади, не повредив при этом Троице-Измайловскому собору (построен в 1835 году по проекту Василия Стасова).
Эта задача, по мнению членов Градсовета, выполнена. Руководитель Архитектурного бюро «Студия-17» Станислав Гайкович, в частности, отметил: «ожерелье Троицкого собора» не пострадало, и собор остается доминантой территории.
Главный архитектор города, глава Комитета по градостроительству и архитектуре Владимир Григорьев назвал главной проблемой места «размер, масштаб и аппетиты: участок большой и для жилого дома не характерный». Это сказывается на пропорциях дома.
Размеры участка обусловили также просторный двор, в котором 26% территории предполагается озеленить. На крыше пятиэтажного и шестиэтажного блоков расположатся террасы. На крыше основного блока, выходящего фасадом на Троицкую площадь, запроектирована мансарда. Многие члены Градсовета посчитали, что мансарда «тяжеловата», и предложили еще поработать над ней.
Архитекторы отметили долгую и плодотворную работу над проектом и с пожеланием учесть сделанные замечания рекомендовали принять проект.
По мнению экспертов, развитию петербургского метростроения могут помочь только долгосрочное планирование и существенное увеличение выделяемых средств.
Петербургское метростроение в настоящее время находится в глубоком кризисе. Такие выводы сделали участники круглого стола, посвященного вопросу существенного снижения темпов строительства новых станций городской «подземки». Эксперты считают, что вывести отрасль из коматозного состояния могут только комплексные меры, которые должны приниматься властями города. Если с ними промедлить, то Санкт-Петербург еще долгие годы не увидит новых станций метро.
Напомним, в настоящее время в Северной столице действуют 72 станции городского метрополитена. Пять из них были открыты в течение двух последних лет, причем некоторые – с существенными недоделками. В ближайшие годы перспективы появления новых станций туманны. Для сравнения: в Москве сейчас функционирует 267 станций метро, из которых 80 строилось начиная с 2011 года. Еще около 40 станций должны открыться в течение ближайших трех лет.
Требуется масштабность
По словам генерального директора СРО «Объединение строителей подземной, инженерной и транспортной инфраструктуры» Сергея Алпатова, в настоящий момент только 35% петербуржцев проживают в локациях, близких от станций метро. «Нагрузка пассажиропотока на городской метрополитен самая высокая в мире. Мы обходим по данному показателю даже Шанхай и Пекин», – отметил он, добавив, что, согласно программе развития городского метрополитена от 1979 года, к 2000-му Северная столица должна была иметь 150 станций, но пока нет даже половины от планировавшегося значения.
«На мой взгляд, одна из самых главных причин сложившейся ситуации – отсутствие долгосрочного планирования. Для того, чтобы построить новые станции метро, нужно, чтобы город их заказал. Этого он не делает. Планирование должно быть как минимум на 30 лет, при этом должны ставиться наиболее масштабные задачи, к примеру, открытие 100 станций. Будут цели – будет и понимание того, как их достичь», – считает Сергей Алпатов.
С его позицией согласен и заместитель генерального директора по проектированию метрополитенов ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Марков. Он отметил, что ранее под развитие петербургского метро разрабатывалось множество проектов. Сейчас это единичные заказы. При этом они быстро устаревают, так как согласовываются до четырех лет. Происходит это, в частности, и в связи с тем, что власти города меняют свои позиции по дислокации объектов из-за невозможности договориться с собственниками земельных участков и т. д. Соответственно, многие проекты потом «ложатся на полку».
Участники круглого стола отметили, что в Москве процесс согласования строительства метро занимает около полугода. У столичного правительства давно отработан механизм проведения экспертизы проекта, отвода земли. Владимир Марков рассказал, что «Ленметрогипротранс» занимался проектированием участка Калининско-Солнцевской линии в Москве. От начала проектных работ до ввода новых станций в эксплуатацию прошло всего пять лет. При этом на такое же время в Петербурге из-за многочисленных согласований и необходимых корректировок «зависла» подготовка проекта по продолжению Красносельско-Калининской линии.
Цена вопроса
Другой проблемой метростроения города эксперты считают финансирование. Его недостаточно, чтобы постоянно наращивать темпы работ. По словам депутата ЗакС Петербурга Михаила Амосова, в Москве ежегодно на строительство метро выделяется 7% от бюджета. В Петербурге же – 2,5%, причем ранее доля была и того меньше. «Понятно, что бюджет в Москве многократно больше и разрыв с нами существенный. Тем не менее, нарастить финансирование метро до 5–6% от утверждаемого горбюджета вполне реалистично. Это уже дополнительные деньги», – считает он.
Депутат ЗакС Андрей Васильев напомнил, что Правительство Петербурга в бюджете 2019 года снизило сумму, выделяемую на развитие метрополитена. «Формулировка Смольного была такова: «из-за невозможности использования этих средств». Это несколько странно. Также ранее выяснилось, что несмотря на требования Бюджетного кодекса финансирование «Метростроя» шло через коммерческие банки, а не напрямую через Казначейство. В целом, на мой взгляд, в этой сфере не должно быть монополизма – он привел к тому, что за последние 30 лет все время снижались темпы строительства», – добавил он.
По прямому назначению
Между тем отраслевые специалисты считают, что заменить петербургских метростроителей сторонними организациями будет очень сложно. И даже если конкурс выиграют другие участники, скорее всего «Метрострой» будет выполнять функции субподрядчика. Однако на то, чтобы отрегулировать такой механизм, может потребоваться существенное время, а стоимость работ вырастет.
Владимир Марков полагает, что работать в наших грунтах могут только специа-листы «Метростроя». Именно они имеют необходимый опыт, практику и технологии. Сергей Алпатов считает также, что приход непрофессионалов на рынок может грозить серьезной техногенной катастрофой.
По мнению профессора Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Александра Ледяева, сохранить профессиональный костяк петербургского «Метростроя» могут только постоянные заказы. «За последние годы их стало заметно меньше. Многие структуры предприятия, в том числе уже ставшие самостоятельными, занимаются сторонними проектами. В частности, специалисты принимали участие в строительстве второй очереди ЛАЭС, новой сцены Мариинского театра, стадиона на Крестовском острове. Если мы продолжим сокращать финансирование «Метростроя» по его прямой деятельности, то он просто уйдет из профессионального пространства. При этом его специалисты переориентируются и будут блестяще реализовывать другие проекты», – уверен он.
Кстати
С 19 декабря на должность вр. и. о. генерального директора ОАО «Метрострой» назначен председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга Сергей Харлашкин. Такое решение было принято по итогам состоявшегося заседания совета директоров компании. В настоящее время Сергей Харлашкин проводит консультации по стратегии дальнейшей работы «Метростроя».