Водный транспорт готовится к большим потокам


31.12.2009 00:07

Кризис нанес серьезный удар по транспортной отрасли. В Петербурге, как и в других крупных центрах грузовых и пассажирских перевозок, показатели оборота и прибыли откатились до уровня 2003-2004 гг. Однако в городском Комитете по транспортно-транзитной политике не теряют оптимизма.
 
Прерванный перелом
Как известно, Санкт-Петербург был задуман его создателем как окно в Европу. В условиях открытой экономики город на берегу Финского залива получил мощный стимул для развития своего потенциала морского транзита. Однако реализовать эти возможности мешало целое нагромождение причин – от геополитических до сугубо бюрократических.
В течение почти двух десятилетий львиная доля грузов в регионе переваливалась через порты Прибалтики и Финляндии. Инфраструктура петербургского Большого порта отставала от соседей, поддерживаемых Евросоюзом. Не соответствовала современным требованиям и мощность петербургской Гавани: здесь не было возможности принимать большие круизные лайнеры, и для этих целей служили причалы торгового порта, что создавало неудобства и портовикам, и туристам. Наконец, препятствием для развития портовой отрасли было отсутствие юридически закрепленной границы Большого порта.
Строительство Морского пассажирского порта в рамках проекта «Морской фасад» позволило, наконец, отделить пассажиропоток от грузопотока. Однако к весне 2009 г., когда Iпусковой комплекс Пассажирского терминала принял лайнеры, накопились другие транспортные проблемы. Улично-дорожной сети для комфортного приема гостей города оказалось недостаточно.
Впрочем, по мнению петербургских властей, в последние 3 года в портовой отрасли все-таки был достигнут перелом. Дноуглубительные работы на Морском канале, проводившиеся одновременно со строительством судопропускного сооружения на Комплексе защитных сооружений, обеспечили условия для развития как собственно Большого порта, так и аванпортов в Кронштадте и Ломоносове. Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, связывающие порты с внешней сетью автомобильного сообщения, открыли возможность беспрепятственного перемещения грузов. Для обслуживания пассажиропотока была предназначена новая система внутреннего водного транспорта, функционирование которой обеспечивалась специальным городским законом.
Кризис сказался на всех этих начинаниях без исключения. Самым тяжелым ударом для экономики Большого порта стало резкое сокращение объема грузов. Пришлось откорректировать и планы строительства ЗСД, и концессионное соглашение было отложено до лучших времен. Однако сегодня власти города смотрят в будущее транспортно-логистического комплекса с оптимизмом. Как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, отрасль начала выходить из кризиса раньше других сегментов городской экономики. Это подтверждает и глава Морской администрации, капитан Морского порта «Санкт-Петербург» Петр Паринов.
 
Лучше поздно, чем никогда
После почти годового затишья в Большой порт и порты Финского залива вновь пошли грузы, в первую очередь – нефть, цветные и черные металлы. За счет этих отраслей экспорта сокращение грузооборота по итогам 2009 г. составит, по расчетам П.Паринова, не более 18% к 2008 г. В январе разрыв составлял 36%.
Портовая отрасль Северо-Запада с надеждой смотрит в будущее не только по причине оживления экономики, но и в связи с ликвидацией правовых препятствий для деятельности самых крупных портов Финского залива.
В августе 2009 г., уже в разгар кризиса, федеральное правительство приняло постановление №1225-р, устанавливающее границы Большого порта. После включения 22 территорий его общая площадь превысила 700 га.
Распоряжение правительства создало правовые основания для установления пункта пропуска через госграницу в Большом порту. Сейчас стивидорные компании в соответствии с графиком сдают Росгранице свою пропускную инфраструктуру.
Столь же судьбоносным правовым решением на федеральном уровне стало создание единого Петербургского морского транспортного узла, управляемого Морской администрацией порта «Санкт-Петербург». В начале 2010 г. под ее управление перейдет порт Высоцк, после чего все 6 портов Финского залива составят интегрированную систему. С созданием Таможенного союза грузы из Белоруссии и Казахстана будут переориентированы с прибалтийских портов в российские, по расчетам П.Паринова, в них будет обрабатываться не менее половины всех грузов России.
В конце января 2010 г. в Морском пассажирском порту будет принят в эксплуатацию II пусковой комплекс. С началом навигации круизные суда будет принимать уже 2 морских вокзала.
К началу навигации 2010 г. вступят в силу и новые правила перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Необходимым условием для этого стало принятие городского закона «О водном транспорте» и постановления Смольного №175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Петербурга».
Таким образом, все необходимые правовые условия для привлечения крупномасштабных грузо- и пассажиропотоков и для развития соответствующей сферы услуг созданы. Это внушает надежду частным инвесторам, рассчитывающим на полноценное развитие транспортного узла после выхода из кризиса.
 
Узел трех интересов
В октябре 2009 г. был сдан в эксплуатацию паромный терминал Петролеспорта. ОАО «МТП», дочерняя структура НЛМК, завершает создание Iочереди контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта. К существующим логистическим комплексам добавятся новые: в этом году КТТП утвердил заявки 26 инвесторов на новые складские мощности. Они предназначены для обслуживания как собственно Большого порта, так и аванпортов.
Самым перспективным аванпортом в КТТП считают Бронку. Проект подвергся последним корректировкам, в том числе по инжереному решению транспортной развязки КАД с Краснофлотским шоссе. Инвестор, ООО «Феникс», заключил соответствующий договор с городом. Еще одно соглашение по этому проекту будет подписано Петербургом с федеральным правительством.
Экспертный совет по государственно-частным партнерствам уже одобрил федеральное софинансирование строительства порта в Бронке. Как рассказал Н.Асаул, проект соглашения о ГЧП в настоящее время рассматривается Минрегионразвития, откуда поступит в правительственную комиссию.
Новые стимулы частный бизнес получил и в сфере речных перевозок. На основании городского опроса «Выбери наиболее актуальный маршрут водного транспорта» были определены два самых популярных маршрута. В 2011 г. «водное такси2 будет функционировать уже на 4 маршрутах, по которым будут проведены конкурсы.
Безопасность судов на водных путях обеспечивается специальной Системой мониторинга, анализа и управления судами. Программно-технологический комплекс для нее был разработан КТТП. Система дает возможность отображения и анализа информации о местоположении судов на водных артериях города, а также управления движением судов.
Комитет Н.Асаула отличается не только оптимизмом, но и обилием инициатив. Только в 2009 г. по его инициативе были утверждены 4 отраслевых схемы по размещению инфраструктурных объектов. Все они будут совершенствоваться. Так, схема размещения маломерного флота, по расчетам главы ГУ «Управление водного транспорта» Артура Гавлюка, должна учитывать потребности города по приему потоков гостей в период ежегодных международных форумов, а также парусных регат. Готовясь к этим эффектным международным мероприятиям, генерирующим новый поток гостей, КТТП создает инфраструктуру и для Парусного союза.
В 2009 г. в Комитет обратилось 12 инвесторов, проявивших интерес к созданию объектов базирования и обслуживания маломерного флота. КТТП одобрил 5 заявок. Другим инвесторам было предложено доработать проекты с учетом требований, которые регламентируются первой в стране классификацией яхтенных портов и стоянок, которая разработана специалистами комитета с учетом международного опыта. Чем больше территория проектируемого объекта, тем более полный набор услуг должен предоставляться яхтсменам.
«У нас большие планы на 2010 г.», - резюмирует Н.Асаул. Задумки комитета действительно масштабны. Для города особенно важно, что инициативы КТТП вовлекают в единую и гибкую систему государственные, частные и общественные интересы.
 
Константин Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо



15.05.2007 18:50

В Петербурге остро ощущается недостаток зеленых насаждений. Зеленью занято только 30 тыс. га городской площади. Это 32 процента территории города. Причем в ведении Управления садово-паркового хозяйства находится только треть посадок. За остальные отвечают Жилищный комитет, различные ведомства и муниципальные образования. Как говорится, у семи нянек…Зеленая крона Петербурга
Все работы по текущему содержанию и ремонту зеленых насаждений в Петербурге проводятся на основании Генеральной схемы озеленения города. Там представлены все административные районы: указано, где и какие парки и скверы будут построены вновь, какие будут реконструированы, когда это должно произойти, а также сколько бюджетных денег потребуется на эти работы.

Цифры и факты
На озеленение Петербурга из городского бюджета в 2007 году выделено 669 млн рублей. Кроме того, на возмещение ущерба, причиненного зелени строительством, бизнесмены перечислят в казну более 320 млн рублей. Таким образом, «зеленый бюджет» на год составит около 1 млрд рублей. Это на 112 млн рублей меньше, чем в 2006 году. Если учесть, что деньги в рамках бюджетного финансирования поступают с задержками, не удивительно, что процесс обеспечения города цветами и саженцами иногда буксует.
«Если бы не помощь губернатора Валентины Матвиенко, которая только в этом году выделила из личного резервного фонда 17 млн рублей на благоустройство, наши «зеленые зоны» не были бы такими благоустроенными», - отметил начальник отдела садово-паркового хозяйства КБДХ Александр Мезенко. Всего, по его словам, до 2010 года в Петербурге планируют отремонтировать 47 зеленых объектов на площади 343 га. В их числе парки Сестрорецка и Пушкина, Конногвардейский бульвар, сад им. Фрунзе и многие другие. На этот год запланировано 17 адресов, причем реконструкция 13 объектов будет закончена полностью. Благоустройство еще четырех парков, начатое в этом году, обещают закончить в 2008-2009 годах. Это Малоохтинский парк, зеленая зона вдоль Петергофского шоссе, парк «Куракина дача» и Парк Победы. Уже в конце мая завершатся  конкурсы на комплексное благоустройство третьей очереди парка в пойме Муринского ручья, 20-го квартала в Купчино и третьей очереди южно-приморского парка Победы. «Проекты благоустройства этих территории разработаны частными компаниями. Оценивать их будет специальная городская комиссия», - сообщил чиновник.

Вандалы и экология
Недостаточное и несвоевременное финансирование работ по озеленению - это лишь небольшая часть проблемы, с которой сталкивается отрасль. Гораздо больше хлопот специалистам, по словам Александра Мезенко, доставляют горожане-вандалы, которые не стесняются воровать цветы прямо с клумб. Например, к 300-летию Петербурга на стрелке Васильевского острова высадили 2000 роз. Сегодня от них почти ничего не осталось.
«Украденные цветы нужно срочно менять на новые. Понятно, что импортеры не могут быстро обеспечить маленькую партию рассады. На помощь приходят местные цветоводы. В Петербурге работает несколько фирм, занимающихся производством рассады для городских улиц», - говорит чиновник.
По словам директора по развитию ЗАО «Петрофлора» Ирины Юневой, для того, чтобы свести к минимуму акты вандализма по отношению к цветочным насаждениям, нужно проводить серьезную социальную рекламу и знакомить местных жителей с особенностями флористики. Такой опыт имеется у коллег из Амстердама.
Отдельная проблема - влияние на городские растения плохой экологии мегаполиса. «Например, возле Московского вокзала каждые два-три года мы высаживаем липы. Но они быстро гибнут из-за большого количества выхлопных газов, хотя горожане этого не замечают. Между тем, каждое дерево стоит больших денег», - подчеркнул Александр Мезенко. Эксперты считают, что не стоит забывать о тополях, многие из которых уничтожают «незаслуженно». Оказывается, такие виды тополей, как берлинский, не дают пуха и не наносят вреда человеку в виде различных аллергий, но являются самыми лучшими «санитарами» города.

Кадры решают все
За зелеными насаждениями нужен квалифицированный уход. Но подготовка кадров для отрасли - это еще одна большая трудность. Как рассказала заведующая кафедрой садово-паркового и ландшафтного строительства Лесотехнической академии Ирина Мельничук, «в нашей стране нет профессиональных специалистов садово-паркового хозяйства». «Есть ландшафтные архитекторы, которых готовит ГАСУ, есть ландшафтные инженеры-строители. Но нет профессионалов, которые бы совмещали в себе знания инженеров, архитекторов, ботаников и биологов. И если не будет создана специальная кафедра по подготовке универсальных специалистов по уходу и защите зеленых насаждений, отрасль уже в ближайшие годы почувствует значительный урон», - отметила эксперт.
Кроме того, флористы говорят о необходимости создания специальных питомников в пределах Северо-Западного региона, где можно доращивать растения. «На территории Петербурга и Ленобласти много заброшенных земель, которые можно было бы использовать для возрождения питомников. Город мог бы освободиться от зависимости  - от львиной доли заграничных поставок цветов и саженцев. Но поднимать питомники без квалифицированных кадров будет невозможно», - считает генеральный директор ОАО «Цветы» Магомедгаджи Варисов.
А пока бизнесмены предпочитают приобретать цветы за рубежом. Значительная часть рассады поступает из Германии, Голландии и Дании. Особенно это касается луковичных растений: крокусов, хионодоксов, мускарей. Эти многолетние цветы не требуют ежегодной замены и пригодны для создания красочных панно на больших площадях.

Хозяин должен быть один
Чтобы сохранить зеленые насаждения в Петербурге, было решено с 2006 года проводить их регулярную инвентаризацию. Считают все - деревья и вдоль дорог, и в парках, и внутри кварталов. В перечень вошли около 2,5 тыс. адресов. Но о судьбе некоторых из них идут горячие споры между горожанами и властью. Дело в том, что некоторые «зеленые зоны» собираются уничтожать в связи со строительством новых объектов. Горожане опасаются, что те деньги, которые инвесторы выделяют для посадки новых деревьев, не всегда расходуют по прямому назначению. По словам заместителя председателя КБДХ Германа Вихарева, «муниципальные образования дают невразумительные ответы о судьбе перечисленных денег». «Часто говорят, что потратили их на обустройство тротуаров и благоустройство территории. Но ведь на эти цели выделяются средства по другим статьям бюджета», - подчеркивает чиновник.
Эксперты считают, что порядок с финансированием будет только тогда, когда у зелени появится один хозяин. «Нужно передать все зеленые насаждения Управлению садово-паркового хозяйства КБДХ. А вместе с этим увеличить и финансирование отрасли. Только в этом случае Петербург обретет настоящую «зеленую крону» над головой», - заключил специалист.

Кстати:
В Петербурге создают реестр зеленых насаждений. Пока не решен вопрос с финансированием этой работы. Но в администрации есть данные на 2,5 тысячи зеленых зон города, даже графические.

Справка:
Объем финансирования капитального ремонта зеленых насаждений из бюджета Петербурга в 2007 году вырос на 98 процентов и составил 332 млн рублей. Субсидии на лесоохранные и лесовосстановительные мероприятия выросли на 7,4 процента - до 34,1 млн рублей. Расходы на проведение работ по защите зеленых насаждений города увеличены в 4 раза - до 16 млн рублей. Расходы на текущее содержание  и ремонт зеленых насаждений общего пользования снизились на 6 процентов - до 669 млн рублей.

Марианна Рахман





08.05.2007 15:05

Небоскреб, который собирается строить Газпром на правом берегу Невы, пока остается проектом на бумаге. Но он уже диктует спрос на прилегающие территории – взвинчивает цены на землю, складские и офисные помещения в районе Малой Охты. Эксперты считают, что благодаря этому влиянию некогда депрессивный район может стать центром деловой активности города. Будущие соседи «Охта-Центра» всерьез заявляют о намерении строить больше и выше.
В частности, по словам вице-президента Гильдии управляющих и девелоперов генерального директора «ВМБ-Траст» Александра Гришина, «высота необходима девелоперам для компенсации затрат на покупку земли и снос существующих там сооружений». Если учесть, что только за один месяц стоимость одного пятна под застройку в районе Малой Охты выросла на 30 процентов – от млн до 120 млн, то становится понятно стремление девелоперов увеличить высоту своих архитектурных проектов. «У инвестора отсутствует чувство прекрасного, так как бизнес ориентирован на извлечение прибыли», – говорит Александр Гришин. А для высотных и прочих ограничений, по его мнению, существует городская власть. «Вся ответственность за высоту башни «Охта-Центра» ляжет на нее. Только администрации решать – утверждать или не утверждать такую высоту», – заявил он.

Доминанты подрастут
По словам управляющего УК «Теорема» Игоря Водопьянова, в стадию реализации вступил проект «Новый квартал» на пересечении Пискаревского проспекта и Свердловской набережной. Проект предполагает в течение 5-8 лет освоение территории общей площадью 330 тыс. кв. метров. Уже в этом году войдет в строй первый объект – бизнес-центр «Бенуар» площадью 17 тыс. кв. метров. «Это здание хорошо знакомо горожанам. Его стеклянный фасад разрисован театральными костюмами в стиле «шапито», – пояснил специалист. Он отметил, что проект предполагает строительство нескольких зданий, не превышающих 50 метров, а высотной доминантой будет здание высотой 68 метров в глубине квартала – метрах в пятидесяти от набережной Невы. «Если Газпрому позволят в качестве исключения строить небоскреб на Охте, то наша компания также захочет увеличить высоту своей доминанты. Нам не надо 400 метров – дайте 150 метров. На фоне «Охта-Центра» наша высотка все равно будет выглядеть «маленьким пеньком», – заявил Игорь Водопьянов, подчеркнув при этом, что «не знает только, к кому с этим вопросом обратиться».

Деловые центры
На самом деле в районе Малой Охты много проектов строительства деловых кварталов, которые могли бы в отсутствие небоскреба Газпрома претендовать на роль деловых центров городского масштаба. Так, генеральный директор девелоперской компании Setl-City Василий Селиванов анонсировал крупный инвестиционный проект «Деловой квартал» на Малоохтинском проспекте. По словам специалиста, здесь будет около 150 тыс. кв. метров офисных площадей класса А. «Здание-доминанта будет достигать 97 метров в высоту. Первая очередь квартала будет сдана в 2010 году, вторая – в 2012 году», – сообщил он.
Кроме того, на Охте реализуются единичные проекты строительства и развития бизнес-центров. Как рассказала директор по развитию «Ниеншанц Финансовая Компания» Ольга Дмитриева, их деловой центр в этом районе предоставляет не только офисные помещения (28 тыс. кв. метров), но и складские (16 тыс. кв. метров). «От желающих снять в аренду в пакете 20-30 кв. метров в офисе и 100-120 метров на складе нет отбоя. В неделю поступает по десять заявок, и удовлетворить их все сложней. Люди согласны арендовать склады на втором и третьем этажах», – заявила она.

Офисный бум
Все эксперты сошлись во мнении, что необходимость в офисных площадях в городе весьма существенна. Сейчас в Петербурге около 1 млн кв. метров офисов. Но 300-400 кв. метров являются офисными помещениями «с большой натяжкой». «Городу нужны не только офисы класса А, но и недорогие – класса С. Только это должен быть настоящий класс С, а не старые помещения без ремонта», – говорит Ольга Дмитриева.
При этом специалисты подчеркивают, что никакого коллапса на рынке офисной недвижимости появление небоскреба «Охта-Центр» не вызовет, поскольку его высотная доминанта будет сдаваться под офисы самого Газпрома и его дочерних компаний. Спрос на офисы все равно будет. Как заявил генеральный директор девелоперской компании «Вечер» Николай Вечер, «проект Газпрома является скорее не коммерческим, а социально-политическим, поэтому все разговоры о демпинге арендных ставок «Охта-Центра» не имеют под собой оснований». Он отметил, что в ближайшие пять лет на Охте не будет большого количества офисных площадей. «Те проекты по строительству офисных помещений, которые развиваются в районе, будут вводиться очередями и никакого скачка цен на данной территории не последует», – отметил специалист.

Проблемы района
Пока общественность активно обсуждает перспективу строительства небоскреба на Охте, девелоперы пытаются решить те проблемы, которые возникают в этом районе уже сейчас, независимо от того, появится там башня или нет. Главные из них – проблема с транспортом, электрическими мощностями и созданием инженерной инфраструктуры.
По словам Игоря Водопьянова, «Новый квартал» пока обеспечивают электричеством мощности располагавшегося здесь ранее завода. «Но по мере расширения застройки придется искать новые мощности», – отметил специалист. Он также подчеркнул, что негативно сказывается отсутствие поблизости метро. «Мы даже планировали пускать бесплатные автобусы до нашего квартала. Но это, скорее всего, не выход, поскольку им придется стоять в пробках, как всем прочим автомобилям. Так что пока проблема транспортного обеспечения – главная для всех, кто строится в этом районе», – заключил он.

Транспортный коллапс?
Эту мысль поддержал и председатель комитета по коммерческой недвижимости Ассоциации риэлтеров Петербурга Сергей Федоров. Он заявил, что эксперты Ассоциации просчитали «транспортную составляющую» и пришли к следующему выводу – транспортная проблема в этом районе будет острой независимо от того, будет ли реализован проект «Охта-Центра». «По прогнозам, к 2011-2012 году поток машин на Большеохтинском мосту и без небоскреба Газпрома увеличится более чем на 6 тыс. автомобилей, а потребность в парковочных местах – на 5 тыс. единиц. А если «Охта-Центр» будет построен, эти показатели составят 10 тыс. автомобилей и 8,5 тыс. парковочных мест соответственно», – отметил Сергей Федоров. Он добавил, что хотя Орловский тоннель, который планируется построить в 2008 году, будет пропускать около 50 тыс. машин в сутки, в любом случае территория нуждается в серьезной инфраструктурной подготовке. Между тем развитие дорожной сети и связи набережной с городом, кроме планируемого строительства Орловского тоннеля, здесь не предусмотрено. По мнению Сергея Федорова, это может «привести к транспортному коллапсу, поскольку все проекты будут запущены примерно в одно время».

Наталья Ковтун