Водный транспорт готовится к большим потокам


31.12.2009 00:07

Кризис нанес серьезный удар по транспортной отрасли. В Петербурге, как и в других крупных центрах грузовых и пассажирских перевозок, показатели оборота и прибыли откатились до уровня 2003-2004 гг. Однако в городском Комитете по транспортно-транзитной политике не теряют оптимизма.
 
Прерванный перелом
Как известно, Санкт-Петербург был задуман его создателем как окно в Европу. В условиях открытой экономики город на берегу Финского залива получил мощный стимул для развития своего потенциала морского транзита. Однако реализовать эти возможности мешало целое нагромождение причин – от геополитических до сугубо бюрократических.
В течение почти двух десятилетий львиная доля грузов в регионе переваливалась через порты Прибалтики и Финляндии. Инфраструктура петербургского Большого порта отставала от соседей, поддерживаемых Евросоюзом. Не соответствовала современным требованиям и мощность петербургской Гавани: здесь не было возможности принимать большие круизные лайнеры, и для этих целей служили причалы торгового порта, что создавало неудобства и портовикам, и туристам. Наконец, препятствием для развития портовой отрасли было отсутствие юридически закрепленной границы Большого порта.
Строительство Морского пассажирского порта в рамках проекта «Морской фасад» позволило, наконец, отделить пассажиропоток от грузопотока. Однако к весне 2009 г., когда Iпусковой комплекс Пассажирского терминала принял лайнеры, накопились другие транспортные проблемы. Улично-дорожной сети для комфортного приема гостей города оказалось недостаточно.
Впрочем, по мнению петербургских властей, в последние 3 года в портовой отрасли все-таки был достигнут перелом. Дноуглубительные работы на Морском канале, проводившиеся одновременно со строительством судопропускного сооружения на Комплексе защитных сооружений, обеспечили условия для развития как собственно Большого порта, так и аванпортов в Кронштадте и Ломоносове. Кольцевая автодорога и Западный скоростной диаметр, связывающие порты с внешней сетью автомобильного сообщения, открыли возможность беспрепятственного перемещения грузов. Для обслуживания пассажиропотока была предназначена новая система внутреннего водного транспорта, функционирование которой обеспечивалась специальным городским законом.
Кризис сказался на всех этих начинаниях без исключения. Самым тяжелым ударом для экономики Большого порта стало резкое сокращение объема грузов. Пришлось откорректировать и планы строительства ЗСД, и концессионное соглашение было отложено до лучших времен. Однако сегодня власти города смотрят в будущее транспортно-логистического комплекса с оптимизмом. Как отметил председатель Комитета по транспортно-транзитной политике Николай Асаул, отрасль начала выходить из кризиса раньше других сегментов городской экономики. Это подтверждает и глава Морской администрации, капитан Морского порта «Санкт-Петербург» Петр Паринов.
 
Лучше поздно, чем никогда
После почти годового затишья в Большой порт и порты Финского залива вновь пошли грузы, в первую очередь – нефть, цветные и черные металлы. За счет этих отраслей экспорта сокращение грузооборота по итогам 2009 г. составит, по расчетам П.Паринова, не более 18% к 2008 г. В январе разрыв составлял 36%.
Портовая отрасль Северо-Запада с надеждой смотрит в будущее не только по причине оживления экономики, но и в связи с ликвидацией правовых препятствий для деятельности самых крупных портов Финского залива.
В августе 2009 г., уже в разгар кризиса, федеральное правительство приняло постановление №1225-р, устанавливающее границы Большого порта. После включения 22 территорий его общая площадь превысила 700 га.
Распоряжение правительства создало правовые основания для установления пункта пропуска через госграницу в Большом порту. Сейчас стивидорные компании в соответствии с графиком сдают Росгранице свою пропускную инфраструктуру.
Столь же судьбоносным правовым решением на федеральном уровне стало создание единого Петербургского морского транспортного узла, управляемого Морской администрацией порта «Санкт-Петербург». В начале 2010 г. под ее управление перейдет порт Высоцк, после чего все 6 портов Финского залива составят интегрированную систему. С созданием Таможенного союза грузы из Белоруссии и Казахстана будут переориентированы с прибалтийских портов в российские, по расчетам П.Паринова, в них будет обрабатываться не менее половины всех грузов России.
В конце января 2010 г. в Морском пассажирском порту будет принят в эксплуатацию II пусковой комплекс. С началом навигации круизные суда будет принимать уже 2 морских вокзала.
К началу навигации 2010 г. вступят в силу и новые правила перевозки пассажиров внутренним водным транспортом. Необходимым условием для этого стало принятие городского закона «О водном транспорте» и постановления Смольного №175-38 «О транспортном обслуживании водным транспортом Петербурга».
Таким образом, все необходимые правовые условия для привлечения крупномасштабных грузо- и пассажиропотоков и для развития соответствующей сферы услуг созданы. Это внушает надежду частным инвесторам, рассчитывающим на полноценное развитие транспортного узла после выхода из кризиса.
 
Узел трех интересов
В октябре 2009 г. был сдан в эксплуатацию паромный терминал Петролеспорта. ОАО «МТП», дочерняя структура НЛМК, завершает создание Iочереди контейнерного терминала в 4-м районе Большого порта. К существующим логистическим комплексам добавятся новые: в этом году КТТП утвердил заявки 26 инвесторов на новые складские мощности. Они предназначены для обслуживания как собственно Большого порта, так и аванпортов.
Самым перспективным аванпортом в КТТП считают Бронку. Проект подвергся последним корректировкам, в том числе по инжереному решению транспортной развязки КАД с Краснофлотским шоссе. Инвестор, ООО «Феникс», заключил соответствующий договор с городом. Еще одно соглашение по этому проекту будет подписано Петербургом с федеральным правительством.
Экспертный совет по государственно-частным партнерствам уже одобрил федеральное софинансирование строительства порта в Бронке. Как рассказал Н.Асаул, проект соглашения о ГЧП в настоящее время рассматривается Минрегионразвития, откуда поступит в правительственную комиссию.
Новые стимулы частный бизнес получил и в сфере речных перевозок. На основании городского опроса «Выбери наиболее актуальный маршрут водного транспорта» были определены два самых популярных маршрута. В 2011 г. «водное такси2 будет функционировать уже на 4 маршрутах, по которым будут проведены конкурсы.
Безопасность судов на водных путях обеспечивается специальной Системой мониторинга, анализа и управления судами. Программно-технологический комплекс для нее был разработан КТТП. Система дает возможность отображения и анализа информации о местоположении судов на водных артериях города, а также управления движением судов.
Комитет Н.Асаула отличается не только оптимизмом, но и обилием инициатив. Только в 2009 г. по его инициативе были утверждены 4 отраслевых схемы по размещению инфраструктурных объектов. Все они будут совершенствоваться. Так, схема размещения маломерного флота, по расчетам главы ГУ «Управление водного транспорта» Артура Гавлюка, должна учитывать потребности города по приему потоков гостей в период ежегодных международных форумов, а также парусных регат. Готовясь к этим эффектным международным мероприятиям, генерирующим новый поток гостей, КТТП создает инфраструктуру и для Парусного союза.
В 2009 г. в Комитет обратилось 12 инвесторов, проявивших интерес к созданию объектов базирования и обслуживания маломерного флота. КТТП одобрил 5 заявок. Другим инвесторам было предложено доработать проекты с учетом требований, которые регламентируются первой в стране классификацией яхтенных портов и стоянок, которая разработана специалистами комитета с учетом международного опыта. Чем больше территория проектируемого объекта, тем более полный набор услуг должен предоставляться яхтсменам.
«У нас большие планы на 2010 г.», - резюмирует Н.Асаул. Задумки комитета действительно масштабны. Для города особенно важно, что инициативы КТТП вовлекают в единую и гибкую систему государственные, частные и общественные интересы.
 
Константин Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


30.11.2009 22:08

Перед новой структурой правительства Санкт-Петербурга – Управлением по работе с отходами – поставлена задача выполнения Плана мероприятий по реализации Концепции обращения с отходами в Санкт-Петербурге на 2006-2014 гг. Правительственный орган приобретет самостоятельность с 1 января 2010 г.

На мусорном фронте – перемены
План, утвержденный постановлением Смольного №966 от 25.08.09., весьма масштабен: он предполагает формирование системы учета сбора, вывоза, утилизации и переработки отходов производства и потребления, создание логистической системы обращения с ними и разработка региональной целевой программы в этой сфере. В центре «мусорной модернизации» - создание качественно новых мощностей по переработке.

Экс-глава Фрунзенского района Всеволод Хмыров был назначен на должность начальника специально созданного Управления по работе с отходами. Как стало известно на круглом столе в АБН, в порученной ему отрасли предполагается создание строгой вертикали.

Организацией контроля и мониторинга сбора и вывоза отходов будет заниматься централизованная структура - «ТБО «Логистика». С нею будут подписывать договора об оплате услуг по вывозу отходов УК жилищного фонда, бюджетные организации и юридические лица. Она же будет также подписывать договора на утилизацию отходов с перерабатывающими предприятиями и на захоронение остатка на полигонах.

На уровне районов будут создаваться управляющие компании территориального принципа (УКТП). Они возьмут на себя в одном или двух смежных районах города сбор, сортировку и вывоз. И с ними «ТБО Логистика» будет заключать договора о комплексном обслуживании территорий. При этом предполагается постепенно ликвидировать существующие пункты перегруза, заменив их мусоросортировочными комплексами. В качестве эксперимента во Фрунзенском районе функция УКТП делегирована ООО «Квантум».

Организационные инициативы управления сталкиваются с возражениями со стороны Союза перевозчиков отходов при Ассоциации управляющих и эксплуатирующих организаций в жилищной сфере. Как заявил зампредседателя Союза Андрей Королев, внедрение новой системы приведет к ограничению конкуренции на рынке услуг. Перевозчиков особенно беспокоит предполагаемое «прикрепление» услуг по вывозу к территориальным УТКП.

 

Наследие дерегуляции

Однажды дерегулированный рынок весьма трудно привести вновь привести в упорядоченное состояние. В.Хмыров считает, что городское правительство допустило в свое время серьезную ошибку, ликвидировав ГУП «Ленспецтранс», которое отвечало и за вывоз отходов, и за содержание полигонов. При этом инициаторы упразднения ГУП рассчитывали, что внедрение рынка в отрасли обеспечит ей неуклонный прогресс.

Действительно, в сферу ЖКХ в начала 2000-х гг. активно вошел бизнес. Однако, как отмечает гендиректор НПО «Центр благоустройства и обращения с отходами» Алексей Гурьнев, отечественные корпорации не вкладывали средств ни в модернизацию производства, ни в разработки отечественных НИИ. Многие научные коллективы распались. «Одна уважаемая организация ВПК, с которой был подписан контракт, даже не смогла нарисовать чертеж контейнерной площадки. В таком состоянии находится наше производство», - рассказал он.

В то же время система пунктов приема вторсырья была ликвидирована еще в 1990-х гг.: участки интересовали девелоперов для других, более прибыльных целей, а востребованность самого сырья упала в разы по причине экономической неэффективности вторичной переработки.

Сегодня ситуация принципиально не изменилось. Перевозчики не понимают, каким образом Управление намерено добиться создания прибыльной системы использования вторсырья, если в городе отсутствуют заводы по переработки пластмасс, а переработка стекла нерентабельна. «Переработка в нынешних условиях в любом случае будет дотационной», - считает А.Королев.

В 2008 г., встречаясь с тогдашним председателем КЭРППТ Алексеем Сергеевым, предприниматели, работающие в области рециклинга, доказывали, что эта сфера во всех европейских странах прямо или косвенно поддерживается правительствами. Однако налоговых льгот предприятия так и не получили, напоминает директор ООО «Муссон» Иван Бояков. Однако, если Петербург всерьез намерен воспроизвести опыт Европы, сделать это можно только обеспечив поддержку компаниям рециклинга: это трудоемкий и малодоходный бизнес в любой стране, подчеркнул он.

 

Индустрия требует порядка

Как рассказала начальник управления по обеспечению экологической безопасности при обращении с отходами КПООС Анастасия Марова, в настоящее время в городе работает всего один пункт по приему от населения опасных бытовых отходов. Только сейчас, когда доля опасных отходов увеличивается с распространением содержащих ртуть люминесцентных ламп, поставлен вопрос о создании дополнительных площадок. Резервирование участков для таких целей в принципе требует специальной программы с адресным перечнем территорий. Однако об этом задумались уже после разработки Генплана и ПЗЗ.

К счастью, задача создания сортировочных комплексов была учтена при градостроительном планировании. По словам В.Хмырова, таких предприятий в городе должно быть не менее 10. На первичном уровне обработки необходимо отделить пищевые отходы от непищевых. На своем пути в переработку мусор не должен подвергаться, как это происходит сегодня, стихийному растаскиванию всеми желающими – иначе сырья для рециклинга в нем не останется, а собранный объем не будет соответствовать объему доставки на завод. Для этой цели и предполагается ликвидировать пункты перегруза.

Качественная сортировка вместе с мониторингом сбора и вывоза необходима по экономическим соображениям. Как напоминает В.Хмыров, любое перерабатывающее предприятие должно знать, сколько сырья и в какие сроки оно получит. Надежность этой информации приобретает особое значение в связи с тем, что проект самого крупного завода по переработке отходов решено осуществлять по модели государственно-частного партнерства. Концессионер, победивший на конкурсе, не сможет рассчитать прибыль, за невыполнение соглашения придется расплачиваться населению.

А оно, по мнению А.Гурьнева, и так переплачивает за услуги по утилизации отходов. В коммунальный тариф в Санкт-Петербурге включена плата за захоронение, что в других регионах не предусмотрено. Между тем, захоронение по коду ОКВЭД относится к сфере благоустройства, а не к работам по сбору и удалению отходов, напоминает специалист.

Однако без повышения тарифов привлечь инвестиции в сферу переработки отходов невозможно. Об этом говорилось уже не раз. И кто бы ни возглавил отрасль, модель складывается одна и та же: централизация сбора и вывоза, привлечение крупных кредитов, а одновременно – повышение коммунального тарифа.

 

Бег с препятствиями

Конечно, 5-миллионному мегаполису следовало бы иметь не один, а несколько крупных предприятий по переработке отходов. Второе предприятие задумывалось в Кировском районе Ленобласти, где был выделен участок и произведены проектно-изыскательские работы. Однако реализации проекта помешал общественный протест: в болотах в окрестностях поселка Мга, по свидетельству поисковиков, множество незахороненных останков бойцов Советской Армии. От проекта пришлось отказаться; как подчеркивает В.Хмыров, потеряны при этом были не только бюджетные средства, но и 3 года времени. Сейчас, по словам Е.Маровой, изыскательские работы проводятся на другом участке в Тосненском районе.

Если с географией сортировки и переработки достигнута ясность, то вопрос об оптимальной технологии переработки отходов поныне остается открытым. Президент Санкт-Петербургской ассоциации рециклинга Леонид Вайсберг настаивал на применении технологии пиролиза. Однако, по словам В.Хмырова, в Смольном от этого метода отказались по целому ряду соображений. Во-первых, эта технология предусматривает применение больших объемов негашеной извести, доставка которой создает дополнительные экологические риски. Во-вторых, по его словам, объем остатка, подлежащего захоронению, при использовании этого метода слишком велик.

Оптимальная технология, как надеются власти, будет подобрана в результате международного конкурса по строительству первого современного завода в Янино. В качестве консультанта привлечена международная компания DLA Piper, в которой до возвращения в Смольный работал нынешний председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Алексей Чичканов.

Таким образом, ответственность за создание системы современной переработки отходов несут в итоге не только Управление, но еще и два правительственных комитета – КИСП и КПООС. Последние кадровые перестановки в Смольном, очевидно, не в последнюю очередь связаны именно с планами наведения порядка в мусорной отрасли.

Выражая скепсис по поводу появления в городе действительно современных технологий переработки, А.Гурьнев соглашается с В.Хмыровым в том, что «делать что-то надо», хотя без проб и ошибок не обойтись. Одновременно специалисты, давно работающие в отрасли, рекомендуют тщательно взвешивать каждый задуманный шаг. А сюрпризов может быть предостаточно. Централизация рынка не устраивает перевозчиков. А планы строительства завода, особенно если будет избрана термическая технология, могут вызвать протест владельцев коттеджей во Всеволожском районе: по мнению президент-электа Ассоциации риэлторов Дмитрия Щегельского, проект уже негативно сказывается на привлекательности местной недвижимости.

На пути реформы возникают и чисто юридические препятствия. Для учета интересов участников рынка предполагалось сформировать «ТБО-Логистику» как ОАО с участием города. Но УФАС не допустит господства на рынке отдельно взятой компании. Федеральные инициативы по совершенствованию законодательства о юрлицах предусматривает форму хозяйственного общества, аналогичную общественному предприятию в странах ЕС. Однако эта реформа, как и другие, в Москве еще не доведена до конца.

 

Главный враг – показуха

Тем не менее, порядок в сфере отходов наводить необходимо, и это очевидно не только экспертам отрасли. Петербург окружен несанкциониованными свалками: только во время последнего рейда КБДХ их было обнаружено около 50. Ленобласть собрала в 2009 г. порядка 100 тысяч тонн отходов, оставленных на обочинах дорог. Из 9 млн. куб. м ТБО, ежегодно образующихся в мегаполисе, перерабатываются только 2 млн., констатирует В.Хмыров.

В необходимости комплексного подхода также сомнений нет. Однако такой подход со стороны государства не может ограничиться только контрольными функциями и участием в ГЧП. Чтобы оптимизация сбора отходов не вылилась в показуху – как это было, по мнению В.Хмырова, с введением раздельного сбора отходов в разноцветные контейнеры, содержимое которых затем «сваливалось в общую кучу», - мобилизованный административный ресурс может оказаться недостаточным. Ведь реформа предполагает создание полноценной отрасли рециклинга, которая пока находится в зачаточном состоянии.

Во Фрунзенском районе рядом с комплексом «Квантума» строится шиноперерабатывающий завод ООО «Энергопромтехнология». Но эта промзона рециклинга, шефство над которой давно взял В.Хмыров, - пока единственная. Реальные рычаги экономичнской заинтересованности на сегодня так и не созданы. А бывшее общежитие ЛОМО на Полюстровском проспекте, где рассчитывали получить помещения переработчики вторсырья, решено передать фармацевтическому кластеру для производства медицинского оборудования.

Почти 2 года назад Санкт-Петербургская ассоциация рециклинга разработала проект концепции использования вторичных ресурсов, в котором одним из главных пунктов было включение в стоимость любого товара стоимости реализации его упаковки. Однако у федеральных депутатов по-прежнему не доходят руки до законопроекта – несмотря на то, что требование модернизации экономики поставлено на федеральном уровне. И вряд ли здесь что-нибудь изменится без неотступной государственной воли, не только сеющей, но и заботливо опекающей зерна частного производственного интереса.

 

Константин Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас:


27.11.2009 17:24

К такому решению Cовет по культурному наследию Санкт-Петербурга склонили выводы шестой экспертизы, проведенной институтом «Спецпроектреставрация», а также доводы завкафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения Владимира Улицкого.

Специалисты датируют постройку здания концом XVIII – началом XIX в. Дом обозначен на карте 1804 г. по Загородному пр. до угла с пер. Щербакова. Позднее появились пристройки вдоль переулка. В статусе  вновь выявленных объектов культурного наследия Дом Рогова, как и Дом Дельвига, пробыл на протяжении 15 лет. «В квартале примерно 5-6 таких зданий, которые, наверное, можно отнести к первой серии «типовых домов» екатерининских времен», - заметил начальник отдела госучета объектов культурного наследия КГИОП Борис Матвеев. По мнению бывшего зампреда КГИОП, Дом Рогова и Дом Дельвига, а также угловые трехэтажные дома, выходящие фасадами на ул. Рубинштейна, представляют собой хотя и не ансамбль, но некое единство, «кусок эпохи класссицизма», уголок «пушкинского Петербурга».

Вопрос о придании Дому Рогова статуса объекта культурного наследия был вынесен на рассмотрение совета в марте 2009 г. Материалы историко-культурной экспертизы, подтверждающие ценность претендента в памятники, ни у кого не вызывали сомнений и большинство членов совета высказывались за включение дома в реестр памятников, за исключением главы КГИОП Веры Дементьевой и ее заместителя Алексея Комлева, высказавших сомнение в возможности сохранения памятника.

Как рассказала на заседании совета главный инженер проекта «Спецреставрации» Елена Каткова, экспертиза объекта проводилась дважды – зимой 2008 г. и летом 2009 г., с интервалом в 6 месяцев. По ее словам, деформация части здания началась еще во время строительства наклонного хода станции метро «Достоевская», в результате оно дало крен около 20 см в сторону д.5 по Загородному пр. Дворовая часть здания имеет наклон в 30 см. На протяжении последних 4 лет здание было расселено и не отапливалось, часть конструкций, в том числе часть деревянных перекрытий, была разобрана.

Бутовые ленточные фундаменты здания изначально были установлены без раствора, на деревянных лежнях. Судя по документам, после строительства наклонного хода метрополитен осуществил укрепительные работы по фундаменту, подведя под него железобетонную плиту. Однако, как выяснили специалисты «Спецпроектреставрации», никакой плиты под фундаментом выполнено не было, вместо этого метростроевцы засыпали просевшие грунты цементом.

«Мы рассматривали возможность сохранить наружные стены дома по Загородному пр. и пер. Щербакова и нашли состав кирпичной кладки более-менее работоспособным, - отметила Е.Каткова. – Однако с января 2008 г. по июнь 2009 г. количество трещин, в том числе сквозных, в стенах здания увеличилось на 50%. Налицо тенденция к разрушению». По словам эксперта, трещины ведут к расколу здания. Для того чтобы сохранить наружные стены здания, нужно одеть их в металлический каркас, сняв штукатурку и архитектурный декор. Только после вскрытия штукатурки можно будет полностью оценить состояние кладки, которое может оказаться плачевным. В то же время укреплять нужно будет и фундамент, что потребует установки свай на глубину 25-30 м, поскольку грунты под зданием слишком ненадежны и размораживаются. Отсюда второй вывод «Спецпроектреставрации» - демонтировать здание с последующим восстановлением.

Осадка из-за строительства наклонного хода проходила на протяжении 15 лет, а потом остановилась, и в настоящее время грунты не размораживаются, заявил представитель «Ленметрогипротранса» Валерий Самосудов. Он сослался при этом на регулярные исследования, которые проводились по данному зданию институтом на протяжении нескольких лет: «Мы также проводили мониторинг по этому дому в ходе строительства «Регент-Хола» по другую сторону от станции метро «Достоевская». Дело не в грунтах и не в фундаменте, а в том, что здание стояло на протяжении нескольких лет раскрытым, наполовину без кровли и окон».

Отвечая на вопрос В.Дементьевой, В.Самосудов подтвердил, что укрепительные работы по фундаменту проектировались «Ленметрогипротрансом». «Но мы не виноваты, проект был плохо реализован», - сказал он.

«Проект «Ленметрогипротранса» - это фантастика или, как говорили раньше, вредительство. Он был осуществлен только на бумаге, никакой плиты в 68 см толщиной под зданием нет, она лежит сбоку от него, - заявил В.Улицкий. – Меня поражает и то, что за 6 месяцев количество трещин увеличилось вдвое. Но это уже тенденция – здание стоит по 20 лет и им никто не занимается, а потом начинают предприниматься меры по его героическому спасению». Попутно он раскритиковал предложения и«Ленметрогипротранса» по укреплению фундамента «манжетами», и «Ленспецмоста», предоставившего прайс на установку свай. Даже если укрепить наружные стены металлическим каркасом, не факт что они не рассыплются внутри него, заметил В.Улицкий. А укрепление фундамента, цементируя свайные шурфы под большим давлением, может привести к трещинам в соседних зданиях. «Дайте зданию спокойно умереть», - порекомендовал он.

ВООПИК занимается Домом Рогова на протяжении 3 лет и доверяет ранее проведенным экспертизам, согласно выводам которых, шансы на сохранение дома путем укрепления фундамента есть, заявил зампред Петербургского отделения Александр Кононов. «Реставрация, конечно, обойдется инвесторам дороже, чем снос. Но мы не понимаем, что изменилось с весны этого года, когда совет рекомендовал этот объект к внесению в реестр памятников регионального значения», - сказал он. А депутат ЗакС Петербурга Алексей Ковалев поинтересовался возможностью укрепления фундамента по технологии topanddown, как в случае с Каменностровским театром.

«Допустим, что поднять это здание на сваи возможно, но где гарантия, что кладка не гнилая? Фундамент будет стоять, но мы потратим миллионы, а получим руины», – парировал В.Улицкий. Однако он также упомянул о еще одной возможности спасти здание по «голландской» методике, разрезав его на части и скрепив не металлическим каркасом, а железобетонным. «Снаружи каркас не будет видно, но это очень дорого», - добавил он. Профессор также выразил мнение, что причина разрушений кроется не в фундаменте. «Тут в основном диагональные трещины, а трещины от осадки всегда направлены вертикально», - заявил В.Улицкий.

«Инвестор заверяет, что здание планируется восстановить в исторических габаритах без надстроек. Но инвестор, также как и я, не понимает, как этот вопрос решить на законодательном уровне», - заявил А.Ковалев. Он объяснил, что если здание не будет включено в реестр объектов наследия, значит, правовой статус использования земельного участка после сноса будет регулироваться законом о зонах охраны, поскольку дом расположен в зоне ЗРЗ-1. Но не войдет ли этот закон в противоречие с ПЗЗ, которые требуют разместить на участкеопределенное количество машиномест, зеленых насаждений и т.п.? - поинтересовался депутат.

«Закон КГИОП специальный, и поэтому он является приоритетным. Если мы сочтем здание объектом исторической застройки, то, согласно закону, такие объекты, сносятся только в том случае, когда доказана невозможность реставрации, с требованием воссоздать его в историческом виде», - заверила В.Дементьева, убедив совет голосовать за отказ от включения Дома Рогова в реестр памятников и демонтаж с последующим восстановлением.

В то же время, она согласилась, что в процессе утверждения градостроительного плана могут возникнуть разногласия с требованиями ПЗЗ. «У нас такие проблемы возникают не редка, вот и помогите их нам разрешить на законодательном уровне», - попросила В.Дементьева депутата. При этом она заверила, что гарантию сохранения исторических параметров застройки на этом участки КГИОП возьмет под свой контроль с начала проектирования. «Поэтому мы просим инвестора представить нам эскиз застройки и всю предпроектную информацию», - пояснила В.Дементьева. «Нами были проведены работы по замерам и фотофиксации всех параметров, и эта работа согласована КГИОП. И мы обещаем представить эскиз», - пообещал представитель инвестора проекта, генеральный директор ООО «Престиж» Дмитрий Голованов.

Судя по всему, решение, принятое советом, следует считать компромиссным для инвестора, долгое время не соглашавшегося на сохранение даже одной фасадной стены Дома Рогова. Напомним, что аффилированное с «Газпромбанком» ООО «Престиж», приобрело участок с признанным аварийным и непризнанным памятником зданием у дочерней структуры ВТБ – ЗАО «ДК «Порт» в 2004 г. вместе с проектом строительства многоэтажного бизнес-центра с подземным паркингом.

Каким будет новый архитектурный проект бизнес-центра, который планируется построить на месте Дома Рогова, глава КГИОП В.Дементьева, впрочем, не может сказать и сегодня. «У нас есть шанс усилить требования по этой территории, включив их в градплан, который будет действовать в течение 5 лет», - считает зампред КГИОП А.Комлев. «Но все-таки законодательные аспекты нужно корректировать», - заметила В.Дементьева, уточнив, что утверждение архитектурного проекта – это прерогатива КГА.

 

Наталья Черемных


ИСТОЧНИК: АСН-инфо

Подписывайтесь на нас: