Терминальная стадия Толмачево
В Новосибирске завершается первый этап масштабной реконструкции аэропорта Толмачево. К работе привлечены знаковые силы: концепцию нового терминала разработал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов, сам проект выполняли специалисты бюро SPEECH во главе с Сергеем Чобаном, за цифровую модель отвечал «Спектрум», а строительные работы готовятся сдать турецкий подрядчик «Ант Япы» и «Новосибирскавтодор».
Реконструкцию задумали пару лет назад в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Новосибирский объект стал первым в череде больших строек. За три этапа работ предполагается превратить Толмачево в большой логистический хаб, что имеет огромное значение сейчас — при переориентации грузо- и пассажиропотока с запада на восток.
«Аэропорт и на сегодняшний момент является хабом, — говорит генеральный директор Толмачево Евгений Янкилевич. — Если говорить простым языком, хаб — это узловой аэропорт, который авиакомпании используют как пункт пересадки пассажиров, тем самым создавая обширную маршрутную сеть. В силу географического расположения Новосибирск является центром пересечения транспортных потоков, что дает большие перспективы для развития аэропорта Толмачево как крупнейшего хаба за Уралом. Уже сейчас существуют постоянные потоки пассажиров из восточной части страны на запад, а также по многим региональным направлениям. Особо хотелось бы отметить наличие трансферных маршрутов между Средней Азией и российскими городами. Большую роль в этом играет и наличие базовой авиакомпании S7 Airlines в аэропорту Толмачево, совместно с которой ведется постоянная работа по расширению маршрутной сети».
Новый терминал
Отдельного внимания заслуживает новый терминал. Он больше, чем два предыдущих, расположенных по соседству. Концепцию разработал главный архитектор Москвы Сергей Кузнецов. Под его руководством Сергей Чобан и Игорь Членов из бюро SPEECH создали решения для фасадов. Сдача в эксплуатацию намечена на декабрь 2022 года, так что масштаб можно оценить уже сейчас.
Со стороны взлетно-посадочного поля встречает трехэтажный объем с выдвинутой и выделенной по высоте центральной частью главного входного вестибюля. Фасады представляют собой единую непрерывную стеклянную «ленту» длиной более 300 метров. Центральная высокая часть выделена козырьком значительного вылета и имеет три главных портала входных групп. «Основная идея фасадного решения — это максимальное взаимопроникновение интерьера в экстерьер, поддержанное и в темное время суток за счет отсутствия внешней подсветки, что позволяет полностью просматривать внутреннее освещенное пространство. Установленные светильники на ребрах декоративных колонн усиливают эффект прозрачности», — рассказывают авторы проекта.
Доминантой многосветного пространства зала прилета/вылета стали четыре декоративные 30-метровые колонны из алюминия, состоящие из ребер и, как подчеркивает Сергей Кузнецов, элегантно расширяющиеся ближе к кровле и формирующие вместе с ней прозрачные атриумы. В верхней части ребра образуют структурную капитель, напоминающую собой подобие турбин. «Их внешний облик кому-то напомнит турбины самолета, а кому-то фантастические деревья, — говорит главный архитектор Москвы и автор архитектурной концепции. — В школьном возрасте я два с половиной года прожил с родителями в Йемене. Удивительные деревья на острове Сокотра неожиданно проявили себя в акцентных колоннах аэропорта Толмачево в Новосибирске».
Само здание имеет высоту 32,2 м и общую площадь 56 тыс. кв. м, а с помощью крытой галереи терминал соединен с блоком существующего здания аэровокзала. Сверху здание акцентировано 11-метровыми консольными козырьками, выполненными из нержавеющей стали и покрытые специальным матирующим лаком. Привлекает внимание и витражное остекление в формате джамбо — это крупные блоки размером 6 на 3 м, которые имеют улучшенные оптические характеристики, высокую прочность и обеспечивают хорошую теплоизоляцию объекта. «Такой масштабный холл будет полностью комфортен для эксплуатации. Мы используем энергоэффективное остекление, вентиляцию с рециркуляцией и рекуперацией, современные системы автоматизации и диспетчеризации. Все стекло, применяемое в проекте, проходит обязательный комплекс испытаний в том числе по искусственному старению, это связано с уровнем ответственности сооружения», — отмечает директор по проектированию сектора «Аэропорты» ГК «Спектрум» Александр Волков.
На данный момент практически завершены работы по отделке всех зон нового терминала, устройству кровли, светопрозрачных фасадных конструкций, для запуска терминала вновь построен комплекс инфраструктуры энергетики. Смонтированы в проектное положение лифты и эскалаторы, а сейчас ведется монтаж инженерно-технического оборудования и проводятся пусконаладочные работы. Завершен комплекс работ по коренной модернизации привокзальной площади и критической инженерной инфраструктуры. В частности, на площади свыше 2,5 га появились дополнительные парковочные площадки, оборудованные всеми необходимыми инженерными системами для комфортной эксплуатации, возведена сеть пешеходных зон, площадей и тротуаров, мест отдыха пассажиров. Параллельно с этим специалисты «Новосибирскавтодора» выполняют реконструкцию существующей взлетно-посадочной полосы, в частности, возводят соединительные рулежные дорожки и перрон с дополнительными 20 местами стоянок воздушных судов. По завершении аэропорт сможет принимать до 25 самолето-вылетов в час, что в четыре раза выше текущей пропускной способности.
Выход из зоны турбулентности
Подрядчики и руководство аэропорта не скрывают, что санкции внесли свои коррективы в ход реализации задуманных планов. «Проектными решениями изначально были предусмотрены европейские производители основного оборудования, — рассказывает Евгений Якирович. — В связи с санкциями провели частичную переориентацию на отечественных производителей и азиатский рынок. Также увеличились сроки поставки оборудования. Но на сроки завершения строительства санкции практически не повлияли, так как большую часть основного оборудования успели закупить заранее».
Например, изначально при реконструкции существующей взлетно-посадочной полосы планировалось установить метеорологическое оборудование финской компании VAISALA. Однако из-за санкций оно оказалось недоступным. Похожая ситуация сложилась и в отношении светосигнальной техники иностранного производства. Последнюю в рамках программы импортозамещения заменят образцы отечественной фирмы АО «ГОКБ «Прожектор». «В настоящий момент перепроектируется светосигнальное оборудование с импортного на отечественное. Также потребуется внесение изменений в проектной документации в части средств наземного технического обслуживания воздушных судов», — поясняет начальник аэродромной службы Дмитрий Бочкарев, указывая, что решением этих вопросов занимается заказчик в лице ФКУ «Ространсмодернизация».
Остановка не предусмотрена
Сразу после завершения первого этапа реконструкции начнется следующая стадия — с возведением новой взлетно-посадочной полосы. Как пояснил Дмитрий Бочкарев, соответствующую необходимость обозначили специалисты Аналитического центра при Правительстве Российской Федерации с учетом результатов ранжирования, после чего работы включили в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры с 2025 года, а Федеральное агентство воздушного транспорта утвердило задание на проектирование. Сам проект в ближайшее время авторы направят на экспертизу. «Предпосылкой для строительства новой полосы является износ аэродромных покрытий существующей взлетно-посадочной полосы с искусственным покрытием, примыкающих к ней рулежных дорожек, их недостаточная несущая способность, а также ограничение в рулении воздушного судна из-за отсутствия магистральной рулежной дорожки и рулежной дорожки скоростного схода», — подчеркивает начальник аэродромной службы.
По завершении реконструкции Толмачево превратится в самый большой транспортный узел Российской Федерации за Уралом площадью свыше 100 тысяч кв. м.
Компания SIMETRA по заказу ГКУ «Ленавтодор» завершает разработку программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) Ленинградской области на период до 2035 года, а также Комплексную схему организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).
Об этом сообщил генеральный директор SIMETRA Владимир Швецов в ходе итоговой пресс-конференции дорожников региона. По его словам, математическая транспортная модель будет готова через две-три недели.
Разработчики выявили потребности Ленобласти с точки зрения строительства транспортной инфраструктуры, а также проанализировали территории относительно развития общественного транспорта. На специальном сайте компания запустила сбор предложений от жителей. «Поступили 553 обращения, из которых мы сформировали 218 предложений. 68 из них войдут в итоговый документ», — уточнил Швецов.
Сотрудники SIMETRA обработали огромный массив данных, исследовали интенсивность движения и состояние дорог, в т. ч. грунтовых, рассмотрели несколько тысяч автобусных рейсов и пришли к выводу: у дорог есть хозяин.
В то же время обследование выявило болевые точки на территории региона. Некоторые из них, отметил Швецов, лежат на поверхности. Например, транспортная доступность Мурино или Кудрово. Трудности этих населенных пунктов можно решить через интеграцию в транспортную систему Петербурга.
Вторая проблема — активно развивается грузовое движение по железной дороге, а потому не хватает железнодорожных переездов, возникают многочасовые пробки. По словам Швецова, для решения задачи уже запланированы 155 путепроводов. Расчеты будут представлены в РЖД.
Еще одна проблема — доступность территорий. В частности, в 997 населенных пунктах есть нарушения транспортных нормативов доступности. Для этого планируются обходы Гатчины, Соснового Бора, дублер Дороги жизни.
Также есть нерешенные вопросы с землей, с застройкой. Пока эксперты продолжают анализировать проблемы. Но уже запланированы 457 мероприятий для исправления ситуации.
Продуманы два сценария — с участием федерального софинансирования и без него, исходя из возможностей регионального бюджета.
Предварительные итоги — 2020
Глава дорожного комитета Ленинградской области Денис Седов подвел предварительные итоги 2020 года. Указание губернатора области не сокращать финансирование дорожной отрасли даже в период пандемии принесло свои плоды: темп работ не снижался, дорожники отремонтировали 262 км региональных дорог. Обновлены основные вылетные магистрали: Дорога жизни, Токсовское шоссе, Зеленогорск — Приморск — Выборг, Выборгское шоссе, Санкт-Петербург — Запорожское — Приозерск, «Магистральная» и проч. — всего 28 адресов. Общая стоимость программы составила почти 4 млрд рублей.
Причем область реализовала программу общественных работ — на дорогах трудились граждане, оставшиеся без работы. «Отклик от жителей был серьезным», — отметил Седов.
Он подчеркнул важность дорожных работ: это не только возможность обеспечить людей рабочими местами в условиях «демонического состояния коронавируса», но также сохранить инфраструктуру, которая потом позволит развиваться всему региону.
Седов также отметил политику федеральных властей при исполнении нацпроекта «Безопасные дороги» — федеральное софинансирование поставлено в зависимость от регионального. Поэтому 2,7 млрд рублей из федерального бюджета, полученные в текущем году, в 2021-м должны увеличиться до 2,9 млрд, а в декабре все работы в рамках нацпроекта, запланированные на 2020 год, будут завершены.
Перспектива-2021
В следующем году уже запланированы ремонтные работы на 22 адресах — всего 150 км региональных трасс, включая дороги в Бокситогорском, Волосовском, Всеволожском, Выборгском, Гатчинском, Кингисеппском, Ломоносовском, Лужском, Тихвинском и Тосненском районах. Пока стоимость программы оценивается в 2 млрд рублей, но перечень работ будет дополняться.
«Отмечу, что список объектов будет дополняться: область продолжит практику досрочного выполнения работ», — пояснил Седов.
Продолжится ремонт вылетных магистралей, связывающих областные населенные пункты с Петербургом, в том числе Гостилицкого шоссе, трассы Красное Село — Гатчина — Павловск и др.
Кроме того, будет продолжена установка светофоров, сигнальных столбиков, барьеров и других средств для повышения безопасности. Также в планах — мосты через Свирь и Кириши. А уже в январе начнутся работы в Мурино.
Представим ситуацию: новый многоквартирный жилой комплекс введен в эксплуатацию, ключи переданы людям, территория благоустроена, и даже пресловутые инфраструктурные объекты построены и запущены (детский сад, школа, если повезло, то и поликлиника и проч.) — все новенькое, чистенькое, красивое. Веселые фасады, серьезные и громкие речи на открытии… А теперь разберемся, чего это стоит нам, налогоплательщикам, и что мы в реальности получаем?! Какого качества и уровня безопасности эти объекты?
Итак, государство выступает заказчиком при строительстве соцобъектов, планирует бюджет из наших налоговых отчислений, и мы надеемся, что эти средства будут потрачены рационально и с оптимальной пользой. На деле же часто оказывается, что эти объекты строятся в режиме максимальной экономии, материалы и оборудование выбираются подрядчиком самые дешевые. На этапе эксплуатации, скажем, детского сада или школы эта экономия улетучивается, возникает множество текущих ремонтов, оборудование (изначально не самых современных моделей) невысокой функциональности, энергозатратное, требует дорогого обслуживания, дефицитных запчастей — все это обратная сторона красивого фасада, за которую платим опять же мы с вами.
Всеобщее признание
С каждым годом детские сады и школы проектируются на все большее количество детей. В этих условиях оснащение, к примеру, пищеблока надежными современными малыми лифтами для перемещения продуктов питания становится не просто помощью для персонала, а необходимым элементом технологической цепочки в процессе общественного питания.
Завод лифтового оборудования ЗАО «Предприятие ПАРНАС» производит такие лифты серийно в Санкт-Петербурге уже более пятнадцати лет. На сегодняшний день это основная специализация завода, однако наш опыт в лифтовом хозяйстве уже приближается к полувековому юбилею. Мы всегда занимались лифтами, системами управления, комплектами модернизации, запчастями. Сегодня к тому же производим и платформы подъемные для инвалидов и МГН — тоже продукция социально значимая. Но подробнее о малых лифтах. «ПАРНАС» за многие годы отработал технологии производства настолько, что мы с уверенностью можем сказать: наши лифты — лучшие из производящихся сегодня России в своем классе. Это подтверждено многократно наградами высокого уровня, но главное — признанием коллег-лифтовиков, строителей и непосредственных пользователей наших лифтов. Да и на международном уровне мы вполне «на уровне», аналогичное оборудование есть только в Германии и Италии. Казалось бы, малые лифты — оборудование не самое сложное, это не ракета, но требований к нему в нашем техническом законодательстве не меньше, чем к лифту пассажирскому. И это правильно, ведь, только исполнив все до последней точки, мы подтверждаем высокий уровень безопасности, надежности, работоспособности, комфорта для пользователя. По нашим данным, в процессе пользования у лифта «ПАРНАС» текущих поломок на 62% меньше, чем у лифтов других марок отечественных производителей, а значит, меньше затраты и комфортнее людям.
Ассортимент — под заказчика
Малый грузовой лифт «ПАРНАС» может быть любым. Есть готовая шахта — значит, поставим классический лифт бескаркасный, подобрав оптимальный размер. Нет возможности возвести шахту — значит, лифт будет в комплекте с металлокаркасной самонесущей шахтой. Угловые выходы, нет приямков? Низкие потолки? Все решается конструктивно в рамках серийного исполнения.
Обратим внимание еще раз на то, что размеры могут быть любыми (в пределах регламента, конечно). В базовой комплектации лифта: высота подъема до 50 м, количество остановок — до пятнадцати, огнестойкость дверей шахты — EI-30, ловители, грузовзвешивающее устройство, устройства защиты и блокировки при опасных и аварийных ситуациях, материалы лифта — максимально безопасные и экологичные, сертифицированные. Нержавеющая сталь кабины и дверей может подвергаться многократной влажной уборке и дезинфекции. Надежный привод с частотным регулированием обеспечивает плавность и бесшумность. Потребляемая мощность двигателя меньше, чем у бытового электрочайника — 1,1 кВт. Любые опции и дополнительные функции: от стеклянной шахты с художественной подсветкой до подогрева кабины. При этом строго соблюдаются все требования безопасности, лифт сертифицирован по ТР ТС «Безопасность лифтов» (ГОСТ Р 56943-2016), регулярно проходит приемку инженерными центрами в разных городах России. В обслуживании прост, понятен и надежен. Установить такой лифт можно практически в любые строительные условия на любом этапе строительства, даже если здание уже готово, а про лифт как-то забыли… (да, в нашей практике и такое бывает!). Нередко в процессе проектирования-строительства появляются ошибки, отклонения в строительной части (неверный размер шахты, не те характеристики, «неожиданные» коммуникации и проч.), строители грешат на проектировщиков, проектировщики ссылаются на непомерно раздутое нормативное законодательство…
Наименование: лифт
ЗАО «Предприятие ПАРНАС» — завод-изготовитель полного цикла. Внести изменения в конструктив мы вполне можем без потери качества и надежности и, что немаловажно, без увеличения цены. Кстати, цена на наши лифты вполне реалистичная, на одном уровне с другими российскими производителями. А вот характеристики правильно сравнивать и оценивать и выбрать оптимальный вариант должны как раз профессионалы-эксперты. К слову, наше оборудование успешно прошло процедуру одобрения НТС Комитета по строительству Санкт-Петербурга и включено в каталог товаров, рекомендованных для использования при строительстве государственных объектов. Также мы включены в каталог Минпромторга, состоим в координационном совете национального объединения производителей лифтового оборудования «РЛО». Так что экспертная оценка доступна всем.
К огромному нашему сожалению, далеко не все проектировщики и эксперты готовы и хотят в этом разбираться. Они ссылаются на нехватку времени и, как и прежде, закладывают оборудование, устаревшее морально, функционально ограниченное, неэргономичное, неэкономичное, разработанное еще в 60-е годы — неудобные в пользовании, громоздкие, шумные, часто ломающиеся машины, потребляющие до 3 кВт, с низкой ремонтопригодностью. Свою функцию перемещения малого груза с этажа на этаж они худо-бедно выполняют, но… закономерный вопрос: зачем за те же деньги пользоваться коромыслом или, скажем стирать на речке, если есть водопровод?!
Бывает и хуже, проектировщик перестраховывается — указывает в документации не «малый грузовой лифт», который с точки зрения законодательства полностью отнормирован, понятен, безопасен и надежен, служить будет 25 лет, а пропишет некое общее название — «подъемник для продуктов», и этим пользуются горе-экономы, ставят «какой-то подъемник», произведенный кем-то, где-то, в «каком-то гараже». И, как ни странно, экспертиза такое пропускает.
Про надежность и качество таких «подъемных устройств» умолчим, работает оно, как правило, плохо и недолго. Его останавливают, и персонал вынужден вновь по лестницам «бегать с коромыслом».
И здесь — внимание! Наименование оборудования в современной системе оценки качества играет немаловажную роль. Так, если в наименовании указано «лифт», значит, это определенная товарная группа и все требования к нему определены Техническим регламентом ТС «Безопасность лифтов». К слову сказать, нормирование здесь очень четкое, подробное и довольно сложное. Не каждый производитель технически способен выдержать все нормы. Вот почему появляются десятками и сотнями по стране горе производители «гаражного уровня», выпускающие некое оборудование по другим нормативным базам (другие коды ТНВЭД, регламенты, ГОСТы, ТУ). Лифт — опасный объект, здесь не может быть ТУ, только обязательная сертификация по регламенту, причем желательно по схеме 1С (серийное производство). Но «гаражные экземпляры» все-таки попадают и на объекты госзаказа — и это печально. В лучшем случае оно просто работать не будет, в худшем это угрожает безопасности людей. Так что же мы покупаем?!
Золотой стандарт
Нам важно мнение пользователей. Так приятно, когда звонит заведующая детским садом и говорит: «Мы бы хотели установить именно ваш лифт, потому что видели в других детсадах такие, и нам очень понравилось». Для нас — это главное признание!
Во всех регионах России есть дилеры завода, чаще всего это монтажные организации. Они наши лифты любят, с удовольствием берут в монтаж и обслуживание.
У строителей больше всего вопросов возникает к срокам, качеству монтажа и наладки лифтового оборудования. Изготавливается любой лифт на заводе за 10–15 дней, это стандартный срок, не специальный. Мы свои лифты монтируем с удовольствием (в основном в Санкт-Петербурге и Ленобласти), мы их знаем как никто другой. Монтаж модульный, простой и быстрый, никаких особых условий, без сварки, без закладных деталей, без сложных грязных строительных работ. Грамотные лифтовые монтажники справятся с установкой лифта «ПАРНАС» всего за два дня. Таким образом, можно изготовить и установить лифт всего за 15–20 дней, сегодня это наш золотой стандарт.
С платформами история сложнее, но это материал для отдельного выпуска.
Ну и «вишенка на торте» — застройщикам и генподрядчикам завод предоставляет специальные условия при прямой закупке оборудования. Специалисты завода всегда проконсультируют и вместе с проектно-сметными отделами и ПТО подготовят документацию, конкретные строительные задания, установочные чертежи, индивидуальные конструкторские разработки для стесненных условий. Решения всегда найдутся на «ПАРНАСе»!