Стальные пилоты для жилых новостроек
В 2022 году вопросы использования стальных конструкций в жилом строительстве оказались в центре внимания Минстроя РФ и заинтересованных участников рынка — производителей металлоконструкций, девелоперов и проектировщиков. Перспективы применения новой технологии обсудили участники сессии «Жилье на стали: иллюзия или прорыв?» на Международном строительном форуме 100+ TechnoBuild в Екатеринбурге.
Как ускорить строительство?
Большой потенциал в строительстве жилья на основе стального каркаса уже очевиден для многих на рынке, ожидания связаны с развитием и тиражированием перспективной технологии. Перед строителями стоит амбициозная задача — обеспечить к 2030 году ввод жилья в объеме 120 млн кв. м ежегодно. Этот показатель заложен в программе реализации нацпроекта «Доступное и комфортное жилье». В 2021 году жилые новостройки достигли рекордных 92 млн кв. м, но за оставшиеся восемь лет объемы ввода надо увеличить еще на треть. Эксперты считают, что без новых технологий достичь этих цифр невозможно, но применение стального каркаса поможет обеспечить выполнение государственной задачи.
— Строительство жилья на стальном каркасе — драйвер в реализации масштабной задачи наращивания объемов многоэтажного жилого строительства, — заявил в своем выступлении на сессии начальник управления развития проектов строительной отрасли компании «Северсталь» Михаил Соколов. — Применение технологии стального строительства направлено не на полное замещение монолита, а на расширение спектра используемых возможностей для ускорения достижения государственной цели. Все необходимые ресурсы сегодня есть у производителей металлоконструкций, проектировщики также готовы осваивать новые подходы, а девелоперы оценивают привлекательность данного решения.
В пользу стального каркаса для строительства многоквартирных домов говорит опыт применения металлоконструкций при возведении промышленных и коммерческих объектов. Использование металла делает стройку всесезонной, а также позволяет сократить сроки возведения объекта и себестоимость реализации проекта. Однако до сих пор в России доля высотного жилья на стальном каркасе не превышала 1%, уступая сборному и монолитному железобетону. В то же время за рубежом жилые дома с применением стали составляют до 16%.
Теперь ситуация начинает меняться. В июне 2022 года Минстрой России утвердил разработанный с участием РСПП, АРСС и Ассоциации «Русская сталь» План мероприятий (Дорожную карту) по расширению применения металла в строительстве на 2022–2026 гг. В документе обозначены такие ключевые задачи, как разработка и внедрение типовых проектов на стальном каркасе, встраивание в федеральные и региональные программы, гармонизация строительных норм, правил и регламентов.
— В Минстрой России переданы данные о 39 реализованных и запроектированных объектах. Они рассматриваются на предмет включения в реестр проектов повторного применения, — отметил руководитель направления «Техническое регулирование» компании «Северсталь» Юрий Веселов. — Ближайшие шаги — определение приоритетных регионов и объектов строительства, а также включение региональных девелоперов в Рабочую группу по типовому проектированию при Министерстве.
Стальной авангард
Среди металлургов «Северсталь», по сути, является лидером в продвижении на российском рынке применения стальных конструкций в многоэтажном жилом строительстве. По инициативе компании совместно с девелоперской и проектной организациями проработаны несколько пилотных проектов многоэтажного жилого дома.
По словам Михаила Соколова, расчеты подтвердили эффективность применения металлокаркаса в строительстве многоэтажного жилья. Ключевое преимущество стальной технологии по сравнению с традиционной — это скорость возведения зданий, которая увеличивается в два раза. За счет легкости и меньшего объема стальных конструкций также достигается снижение стоимости обустройства фундаментов до 20 % и увеличение продаваемой площади до 5%. Благодаря высокой заводской готовности конструкций и легкости их монтажа численность рабочих на стройплощадке сокращается до 20 %. Среди технологических преимуществ — гибкость планировочных решений и возможность увеличения метража жилых площадей.
Дальнейшие планы «Северстали» связаны с реализацией наработок — строительством жилой многоэтажки по пилотному проекту в 2023 году.
Цена вопроса для девелоперов
Как рассказал руководитель отдела развития и инноваций продукта группы «Самолет» Вячеслав Морозов, к поиску альтернативных технологий в жилом строительстве компанию подтолкнул рост цен на стройматералы, вызванный пандемией. В этой ситуации перед девелоперами остро встала задача сокращения затрат на реализацию проектов серийной застройки. Решающими факторами в пользу применения металлокаркаса в строительстве жилья стали усиление господдержки в этом сегменте и снижение цен на металлоконструкции.
— В июле этого года мы стартовали с разработки концепции строительства жилого дома с конкретными объемно-планировочными решениями, в октябре подвели итоги конкурса и планируем в следующем году приступить к реализации пилотного проекта, — рассказал Вячеслав Морозов.
Эксперт отметил, что экономические выгоды стального домостроения проявляются в высотном строительстве, а в условиях действующих цен можно получать прибыль, если строить здания от 17 этажей. В то же время на этом пути могут возникнуть проблемы, связанные с дефицитом квалифицированных проектировщиков, необходимостью внедрения новых бизнес-процессов, а также с взаимодействием с новыми поставщиками и поиском других логистических путей взамен наработанных связей с производителями цемента и монтажниками железобетонных конструкций.
— Металлурги заинтересованы в увеличении внутреннего спроса на продукцию, а девелоперы — в сокращении сроков строительства без увеличения себестоимости. Если мы достигнем взаимодействия, то успешно придем к намеченным целям национальной программы, — подытожил Вячеслав Морозов.
Основатель и управляющий партнер Проектной мастерской ITEM Дмитрий Попов, напротив, считает, что рынок стального строительства в значительной мере определяется ценовыми факторами, тогда как кадровые проблемы решаемы, а через перестройку бизнес-процессов девелоперам все равно придется пройти.
В компании накоплен большой опыт по разработке планировочных концепций, консалтингу и анализу проектов, а также проектированию зданий в разных технологиях в зависимости от условий заказчика, связанных с логистикой, доступностью тех или иных стройматериалов, наличием рабочих, задачами по снижению себестоимости строительства и др.
— Мы соединили опыт работы с девелоперами с опытом проектирования металлических конструкций и выработали концепцию, благодаря которой сталь перестала быть ограничением для планирования, — поясняет Дмитрий Попов. — Если продумать все тонкости применения стали на этапе концепции, то она уже не влияет на планировочный продукт, и проект с применением большого объема металлоконструкций сможет полностью удовлетворить требованиям заказчика. С помощью стали можно решать задачи квартирографии не хуже монолита, но при этом получать много преимуществ. Элементы стального каркаса всегда есть в ассортименте металлопоставщиков, каркас возводится из типовых узлов по действующим СНиПам, их может использовать любой застройщик, а проектировщик применять в создании BIM-моделей.
Металлопроизводители готовы к переменам
По данным коммерческого директора по инфраструктурным проектам ГК «Венталл» Евгения Ширманова, в стране работают более 1200 предприятий-производителей металлоконструкций различного назначения. Совокупный объем выпуска конструкций строительного назначения в 2021 году составил более 4 млн тонн, а в текущем году он будет еще выше. Из них металлоконструкции, которые могут используются в том числе в строительстве жилых домов, составляют чуть более 2 млн тонн. Их основными потребителями в настоящее являются промышленность, сельское хозяйство и коммерческое строительство.
— У первой десятки производителей металлоконструкций мощности недозагружены, значит, есть ресурсы, чтобы включиться в индустрию жилого домостроения, — полагает Евгений Ширманов. — При полной мощности можно получить дополнительно 306 тыс. тонн металлоконструкций в год, а это 5,1 млн кв. м жилья. К 2030 году при вводе 120 млн кв. м жилья необходим объем производства 900 тыс. тонн, что вполне достижимо. Заводы отрасли распределены по всей территории, проблем с логистикой не возникнет. Кроме того, с весны мы наблюдаем коррекцию цен на металлопрокат, что делает его применение для девелоперов актуальным.
Евгений Ширманов уверен, что заводы готовы к развитию и способны сполна обеспечить строительство жилья с применением стального каркаса: за 20 лет в их технологическое оснащение инвестировано порядка 60 млрд руб., рабочие кадры прошли обучение и переподготовку для работы на современном оборудовании, многие предприятия отрасли участвовали в Национальном проекте «Производительность труда».
Само предприятие уже включилось в индустрию стального домостроения. В ГК «Венталл» начата разработка концепции массовой застройки многоквартирного жилого дома на стальном каркасе, а к 3 кварталу 2023 года запланирован запуск пилотного проекта.
Как было отмечено на мероприятии, развитие новых технологий стального строительства также может привести к значительным изменениям в сегменте девелопмента жилой недвижимости. Стальной каркас позволяет комплексно решать задачу максимизации эффективности сопутствующей инфраструктуры современного городского жилья: паркингов, дорожно-транспортных и социальных объектов.
— Стальной каркас позволяет комплексно решать задачу максимизации эффективности сопутствующей инфраструктуры современного городского жилья: паркингов, дорожно-транспортных и социальных объектов, — сообщил коммерческий директор компании «Северсталь Стальные Решения» Евгений Коннов. — Потребности российских городов в новых многоуровневых паркингах оцениваются в 120 единиц ежегодно. Перспективы потребления металлоконструкций для этих целей составляют 42 тыс. тонн, что может обеспечено всего 4-5 заводами из 400 доступных на рынке. Использование стального каркаса при строительстве паркингов позволяет сократить сроки строительства в три раза, снизить металлоемкость за счет применения сварных двутавров из высокопрочной стали и улучшить эксплуатационные характеристики объекта за счет исключения промежуточных колонн.
С использованием стального каркаса уже было построено несколько паркингов, включая паркинг на 2,4 тыс. мест для ТЦ «Гринн» в Курске, на 300 машиномест в одном из жилых районов Череповца и на 2,5 тыс. машиномест для ТРЦ «Гудок» в Самаре.
7 февраля 2021 года в Санкт-Петербурге на 75-м году жизни скончался генеральный директор компании «47 ТРЕСТ» Михаил Константинович Зарубин. Он был одним из патриархов строительной отрасли Северной столицы — человеком, которого уважали, к которому шли за советом, к чьему мнению прислушивались.
М. К. Зарубин родился 9 апреля 1946 года в деревне Кеуль (Иркутская область). После окончания Политехнического института в Иркутске там же начал трудовую деятельность. Прошел путь от бригадира СМУ «Академстрой» до начальника участка СМУ «ВУЗстрой». В 1976 году перебрался в Ленобласть, работая в ПМК Главзапстроя в Выборге и дойдя до поста главного инженера. В 1982 году переехал в Ленинград и стал трудиться в тресте № 47 «Кировстрой». Возглавил предприятие, а затем сумел сохранить его потенциал в непростые 1990-е годы.
47-й трест и возглавлявший его М. К. Зарубин вложили немало сил и энергии в решение задач реконструкции оборонных предприятий: Кировского завода, Северной верфи, «Армалита» (бывший завод «Знамя Октября»). Под его руководством компания активно работала в сфере жилищного строительства, войдя в десятку лучших строительных организаций Петербурга и за все время деятельности не допустив появления ни одного долгостроя или срыва сроков ввода, что для тех времен было почти чудом.
Живя в Кировском районе Петербурга, принял непосредственное участие в создании памятника Маршалу Советского Союза Л. А. Говорову. За активное участие в общественной жизни, большой личный вклад в развитие района в 2006 году М. К. Зарубин был удостоен звания почетного гражданина Кировского района. С 2008 года возглавил Общественный совет района, уделяя особое внимание патриотической, общественной, культурно-просветительской работе, благотворительности.
Он оставил след в городской жизни не только как талантливый инженер и руководитель, но и как писатель, автор пятнадцати книг в разных литературных жанрах. «Писать меня вдохновляют моя жена, дети, внуки. Все ждут новых написанных произведений — и я стараюсь их не подвести. Мои первые произведения — публицистические. Все они — о реальных событиях и людях, с которыми я встречался в жизни. Это Константин Симонов, Евгений Евтушенко, Кирилл Лавров, Андрей Толубеев, Вячеслав Платонов и многие другие. Конечно, я очень рад, что писательское сообщество высоко оценило мой труд, присудив мне две литературные премии. Вместе с тем я пишу и повести, и рассказы. Многое в них — из моей жизни. А как иначе?» — говорил он в одном из интервью.
Множество наград и званий демонстрируют масштаб вклада М. К. Зарубина в жизнь города и страны. Перечислим лишь некоторые из них: заслуженный строитель России (1997 год), почетный строитель России (1998), почетный архитектор России (2002), медаль «В память 300-летия Санкт-Петербурга» (2003), орден Почета (2006), почетный знак «Строитель Санкт-Петербурга» I степени, почетный знак «Строительная слава», орден Российского союза строителей, знак отличия «За заслуги перед Санкт-Петербургом».
Михаил Москвин, заместитель председателя Правительства Ленобласти:
— Добрый, талантливый, светлый человек. Таких, как он, сейчас уже не «выпускают»: он умел совместить в своей работе и заботу о предприятии, и заботу о покупателях квартир, и заботу о прибыли, но во главу угла всегда ставил интересы человека. Был очень хорошим строителем. Любил свою семью, писал сказки для внуков. Нам его будет очень не хватать.
Игорь Креславский, председатель Комитета по строительству Петербурга:
— Последний год был сложным и грустным для строительного сообщества Петербурга. Один за другим из жизни уходят талантливые архитекторы и строители. 7 февраля не стало Михаила Константиновича Зарубина — строителя, писателя, общественного деятеля, патриота своего Отечества.
На его счету реконструкции оборонных предприятий: Кировского завода, Северной верфи и «Знамени Октября». Под его руководством компания «47-й трест» достигла больших успехов и в сфере жилищного строительства, войдя в список лучших строительных организаций Петербурга.
Пройдя путь от простого рабочего до руководителя крупного предприятия, преодолев трудности в переломные времена, он оставался добрым, интеллигентным, эрудированным и жизнелюбивым человеком, чутким и внимательным к окружающим. Все это снискало ему авторитет и уважение среди коллег и жителей Петербурга.
От лица Комитета по строительству и от себя лично выражаю глубокие соболезнования родным, близким и коллегам Михаила Константиновича. Светлая память о нем навсегда останется в наших сердцах.
Александр Вахмистров, экс-вице-губернатор Петербурга, президент СРО А «Объединение строителей СПб»:
— С Михаилом Константиновичем я был знаком с 1970-х годов, когда он еще работал в Главзапстрое. В те времена мы пересекались нечасто, но уже тогда я знал об энергичном молодом руководителе, ответственном и целеустремленном, которому прочили блестящее будущее. Потом, когда я работал в Смольном, а он возглавил одну из крупнейших в Ленинграде строительных организаций «47-й трест», мы много встречались, обсуждали текущую ситуацию на стройках, его проекты, где он всегда старался использовать какие-то новые уникальные технологии, да и после работы — несколько раз я бывал на его юбилеях. Михаил Константинович дарил мне свои книги — он вообще был очень незаурядным человеком: сильным, цельным, умным, трудолюбивым и талантливым, новатором и стратегом, гражданином и патриотом. Думаю, у всех, кто был с ним знаком, складывался такой образ настоящего русского мужика — в самом лучшем смысле этого слова, образ, вызывающий безусловное уважение своей самобытностью и авторитетом. Светлая ему память и соболезнования родным и близким!
Лев Каплан, вице-президент, директор «Союзпетростроя»:
— Ушел из жизни Михаил Константинович Зарубин — широко известный строитель, писатель, человек с большой буквы. Михаил Константинович многие десятилетия возглавлял крупную строительную компанию «47-й трест», ранее называвшийся «Кировстрой». Трест построил и реконструировал ряд важных объектов Кировского завода.
В новых экономических условиях под руководством М. К. Зарубина трест № 47 сумел перестроиться и умело вписался в рыночную экономику: им построены десятки многоквартирных жилых домов и детских учреждений — в основном в Кировском районе и ближайших поселениях Ленинградской области. Неслучайно М. К. Зарубин возглавлял Общественный совет Кировского района. Он имел звание заслуженного строителя России, награжден почетным знаком «За заслуги перед Санкт-Петербургом» и многими государственными наградами. М. К. Зарубин был одним из основателей «Союзпетростроя» и активным членом его Совета.
Михаил Константинович был замечательным душевным человеком, настоящим другом. Мне лично его будет не хватать, как и многим строителям города. Светлая память о нем навсегда останется в наших сердцах.
Россия заметно запоздала со всеобщей автомобилизацией. Поэтому активные процессы модернизации транспортных сетей с созданием развязок, характерные для Западной Европы и США с 1970–1980-х годов, получили у нас широкое распространение лишь в конце ХХ — начале XXI века. Эксперты рассказали «Строительному Еженедельнику» о современной ситуации в этой сфере.
У нас и у них
На сегодняшний день уже наработан огромный опыт создания таких объектов. «Наибольшее распространение в России имеют разноуровневые развязки по типу «клеверного листа» и круговые пересечения в одном уровне. Принципы проектирования в России и за рубежом сходные, конфигурация развязок назначается с учетом категории дороги и интенсивности движения по всем направлениям. В Западной Европе более распространены кольцевые пересечения на дорогах 3-й категории. В США, Японии и Китае очень много сложных многоуровневых развязок, обеспечивающих переплетение транспортных потоков крупных многополосных автодорог», — рассказывает заместитель генерального директора по развитию АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС» Анатолий Пичугов.
По словам директора АНП «Объединение «ДОРМОСТ» Кирилла Иванова, тип и конфигурация транспортной развязки — хоть в России, хоть за рубежом — зависят от конкретного места ее расположения и задач, которые она должна решать. «Универсального рецепта здесь нет и быть не может. Это может быть эстакадный или туннельный тип. Очень многое зависит от конкретной локации, где планируется создавать объект, прежде всего потому, что часто развязки строятся в уже застроенных территориях, и уже существующие объекты необходимо учесть при решении поставленной задачи», — говорит он.
Как отмечает эксперт, проектировщики обычно предлагают различные варианты с соответствующими расчетами по реализации, в том числе финансовыми и технологическими. Из них заказчик выбирает оптимальный как с экономической, так и с других точек зрения. Свою роль в этом вопросе могут играть многие факторы, например, экологический, ландшафтный, культурно-исторический и др.
Первый заместитель генерального директора ГК «ГЕОИЗОЛ» Вячеслав Смоленков отмечает, что в стесненных условиях актуальнее всего реализация совмещенных проектов по освоению подземного пространства с созданием тоннелей мелкого заложения (глубиной до 25 м). «Во всем мире комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения проблем мегаполисов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры. В этой связи стоит обратить внимание на опыт наших зарубежных коллег в Японии, Европе, США. Например, примечательна реконструкция транспортной инфраструктуры в Бостоне, где в конце ХХ века основные городские магистрали частично были перенесены под землю. Это привело к разделению транспортных потоков, появилась площадь для большого числа зеленых насаждений», — рассказывает он.
Богатый арсенал
Специалистами разработан широкий выбор технологических решений для возведения развязок всех типов. «Весь арсенал современных технологий строительства в распоряжении квалифицированного проектировщика для обеспечения требуемого качества, сроков и стоимости строительства объекта», — констатирует Анатолий Пичугов.
По его словам, если геология требует, то применяются различные методы закрепления основания фундаментов искусственных сооружений. Далее широко используются технологии по бестраншейной прокладке и переустройству подземных коммуникаций. Иногда предусматривается строительство подземных совмещенных коллекторов для экономии места под новые и строящиеся коммуникации. В случае строительства путепроводов тоннельного типа применяют «стену в грунте», «противофильтрационные завесы», «защитные экраны», «продавливание», строительство методом «погружных секций» и др.
«Одной из современных технологий, успешно нами реализованных в последнее время, является укрепление слабых грунтов основания путем устройства "щебеночных свай" (технология виброуплотнения с устройством столбов из инертных материалов). Так называемые щебеночные сваи применяются для усиления слабых оснований при строительстве железных и автомобильных дорог, фундаментов опор и устоев мостовых конструкций, а также фундаментов зданий и сооружений. Этот метод является наиболее экономичным по сравнению с другими способами укрепления основания, так как требует минимального набора оборудования для выполнения работ и позволяет использовать местные материалы, такие как песок, щебень, рецикл бетона», — рассказывает Вячеслав Смоленков.
По его мнению, к новейшим тенденциям в отрасли можно отнести строительство транспортных объектов (мостов и развязок) из полимеркомпозитных материалов. Например, в США из них строят полноценные автомобильные мосты. В России же на законодательном уровне из поликомпозитов пока возможно возводить только пешеходные переправы.
Плюс цифровизация
Диджитализация охватывает все сферы современной жизни, и реализация инфраструктурных проектов не стала исключением. «Цифровые технологии давно и широко используются при проектировании транспортных развязок. Существует множество специальных программ в этой сфере, которые прекрасно освоены нашими проектировщиками. Постоянно появляются и новые интересные продукты в этой сфере», — констатирует Кирилл Иванов.
По словам Анатолия Пичугова, цифровые технологии в первую очередь используются при моделировании транспортных потоков и проектировании оптимальной конфигурации транспортных развязок, далее используются специальные программные комплексы для автоматизации и контроля качества проектирования не только транспортной развязки, но и уличных сетей, прилегающих зданий и сооружений. «Информационная модель линейного объекта — это полная цифровизация всех технологических и экономических процессов создания объекта от планирования до эксплуатации. Заказчики рано или поздно приходят к осознанию необходимости работы в этом направлении, так как объемы информации в цифре постоянно растут, и приходят новые технологии и возможности работы с этой цифрой», — добавляет он.
Со своей стороны Кирилл Иванов обращает внимание на связанные с этим проблемы. «В последнее время много говорят о BIM-технологиях, и их использование, безусловно, имеет большие перспективы при проектировании транспортной инфраструктуры. Но пока это тормозится тем фактом, что государственная экспертиза проектной документации в BIM-программах не осуществляется. Соответственно, и делать цифровую модель обычно нецелесообразно — это затратно и не имеет практического смысла», — заключает он.
Конкретные примеры
По словам экспертов, в последние годы в России появилось немало транспортных развязок, которые можно считать удачными и интересными примерами использования различных современных технологий в этой сфере.
По словам Вячеслава Смоленкова, в Петербурге построено множество сложнейших развязок в составе Кольцевой автодороги, Западного скоростного диаметра. В числе самых технически сложных сооружений — центральный участок ЗСД, большая часть которого построена в эстакадном исполнении, а также мост Бетанкура через остров Серный.
«Наша компания приняла участие в возведении и реконструкции крупных дорожных объектов и уникальных подземных сооружений в Петербурге, среди которых транспортный тоннель на Синопской набережной, развязка на сложном транспортном узле автодороги М-10 "Россия" (Московское шоссе). Эта развязка представляет собой два однополосных съезда, совмещенных разворотными петлями, пересекающих М-10 на втором уровне, что позволило организовать бессветофорное движение автомобилей при поворотах на Пушкин (путепровод № 1) и Колпино (путепровод № 2). Также надо отметить Ушаковский путепровод, который является основным элементом развязки на пересечении Ушаковской набережной — Приморского проспекта и улицы Академика Крылова — Каменноостровского проспекта, а также развязки на Пироговской набережной», — рассказал он.
Анатолий Пичугов, со своей стороны, назвал наиболее знаковые с технологической точки проекты транспортных развязок, реализованные в последние годы в России. К ним, по его словам, относятся:
— Бусиновская развязка на пересечении МКАД и автомагистрали «Нева». Она примечательна тем, что это объект удачной реконструкции участка МКАД.
— Развязка КАД вокруг Петербурга и ЗСД — первая развязка с первой платной городской магистралью в России.
— Гагаринский и Кутузовский тоннели в составе Третьего транспортного кольца Москвы — это самые последние и самые технологически продвинутые транспортные сооружения на территории России.
— Развязка дублера Курортного проспекта с улицы Виноградной и транспортным обходом Сочи уникальна самым большим диаметром горной выработки, осуществленной на территории России при строительства олимпийских автодорожных тоннелей 8 и 8а.
— Развязка «Адлерское кольцо» в Сочи. Она примечательна в первую очередь олимпийским дизайном, компактным решением в условиях сложившейся застройки, но требует незначительной доработки в части своевременного информирования автомобилистов.
