Алексей Андреев: «Ввод М-12 станет мощным драйвером развития российской экономики»
Генеральный директор строительно-инвестиционного холдинга «Автобан», строящего четвертый и шестой этапы скоростной магистрали М-12, рассказывает о технологических особенностях реализации проекта.
Международный транспортный коридор Европа — Западный Китай, частью которого станет скоростная магистраль М-12 Москва — Казань — Екатеринбург, — самый амбициозный проект развития российской транспортной инфраструктуры. Прямое соединение таких мощных центров мировой экономики, как Китай и Западная Европа, включает Россию в самый влиятельный евразийский транспортный коридор. Ввод М-12 станет мощным драйвером развития российской экономики, выведет на новый качественный уровень внутрироссийские и международные деловые связи, обеспечивая развитие мировой и российской торговли и сферы услуг.
Холдинг «Автобан» строит четвертый и шестой этапы скоростной магистрали М-12 Москва — Казань — Екатеринбург, их общая протяженность составляет 255 километров. Четвертый этап протянется по территории Владимирской и Нижегородской областей, шестой — по Нижегородской области и Республике Чувашия.
Визитной карточкой четвертого этапа станет новый вантовый мост через реку Оку протяженностью 1377 метров с вантовым центральным пролетом длиной 254 метра. Он возводится параллельно вантовому мосту в районе города Мурома Владимирской области. Старый вантовый мост — обладатель гордого звания самого красивого вантового моста в России: памятная табличка с надписью «Самый красивый мост России» укреплена на одной из его опор. По мнению многих проектировщиков и архитекторов, новый вантовый мост имеет все шансы отобрать у старшего брата пальму первенства и стать новым самым красивым вантовым мостом России. В сентябре мы с опережением графика завершили продольную надвижку моста. Для этого мостостроители за три месяца собрали и укрупнили на стапеле почти 1200 тонн металлоконструкций. Протяженность пути надвижки пролетного строения между опорами составила 235 метров. Далее мостовикам предстоит устроить плиту проезжей части и подготовиться к последующей навесной сборке руслового пролета со стороны пилона моста с Нижегородского берега.
Технологические особенности строительства магистрали диктовались индивидуальными особенностями грунта, ландшафта, климата и десятками иных нюансов. К каждой дороге, как к каждому человеку, всегда нужен индивидуальный подход. Например, почти весь четвертый этап М-12 — это непроходимые леса и болота. На момент начала геологических изысканий освобождение от лесных насаждений только-только начиналась. Геологи пробирались сквозь лесные чащи буквально по метру, чтобы получить данные. Чтобы доставить технику, мы отсыпали технологические подъезды и пересыпали болота. По итогам изысканий в Нижегородской области и в Чувашии было обнаружено множество карстовых явлений — говоря простым языком, пустот в земле. Если точнее, то 30% территорий были закарстованы. Помимо использования высокопрочного геотекстиля и монолитных бетонных плит для укрепления капризных и ненадежных грунтов мы применили текстильно-песчаные сваи. Сначала строители устраивали специальные армогрунтовые площадки, которые позволяли заехать тяжелой спецтехнике, затем устанавливливали сами сваи. Текстильно-песчаные сваи передают нагрузку от дорожного полотна на прочное основание, залегающее внизу под слабыми грунтами. Эта технология позволила нам сэкономить время и ресурсы, поскольку при таком решении нет необходимости проводить полную замену основания под дорогой на глубину 12 метров.
Настоящим вызовом стала логистика. Для одного только четвертого этапа нам нужно перевезти 4,5 млн тонн инертных материалов, при этом в районе его пролегания нет удобной сети автомобильных и железных дорог. На станциях Навашино, Мухтолово, Арзамас-1 и Арзамас-2 не хватало персонала и парка тепловозов для обработки грузов в необходимом количестве. На станции Мухтолово более десяти лет не принимались грузы, и пути там были либо в аварийном запустении, либо в стадии списания. Дополнительно ситуацию осложняло отсутствие маневрового парка — станцию обслуживали тепловозы со станции Арзамас, и было их всего два на десять станций. Нам пришлось срочно писать подробные обоснования для увеличения персонала на станциях, арендовать тепловозы. В одиночку мы вряд ли справились бы со всеми сложностями, но руку помощи нам протянула РЖД. Совместными усилиями мы добились увеличения персонала, провели восстановительные работы на тупиках, подготовили площадки и технику, привлекли дополнительные ресурсы как от РЖД, так и от холдинга «Автобан».
Помимо реализации «стройки века» М-12, «Автобан» строит обход Тольятти и пяти населенных пунктов в Республике Башкортостан. Общий объем вложений в обход Тольятти составил 147 млрд рублей, из них около 45 млрд рублей — за счет внебюджетных источников.
Строители Петербурга бьют тревогу. Комитет Смольного по строительству отказывается выдавать им заключения о соответствии (ЗОС) по новым стройкам, на которые до 1 июля 2018 года были получены разрешения на строительство.
Многие девелоперы Петербурга, у которых есть текущие стройки в городе, в последние дни столкнулись с отказами Комитета по строительству в выдаче ЗОС на их новые проекты, несмотря на то, что разрешения по ним были получены до 1 июля текущего года. Среди тех, кто уже получил отказы, оказались лидеры строительного рынка – Setl City, «Эталон ЛенСпецСМУ» и «Группа ЛСР».
Чиновники объясняют происходящее тем, что выдача ЗОС нарушает принцип изменившегося законодательства: «Один объект – один застройщик». Такая трактовка закона идет вразрез с позицией федеральных властей. Напомним, что еще в середине августа руководители Минстроя объяснили строителям, что на объекты, запущенные по старым правилам, эти ограничения не распространяются. Но у властей Петербурга свое мнение.
Председатель Комитета по строительству Петербурга Леонид Кулаков на очередном заседании Рабочей группы «Улучшение предпринимательского климата в сфере строительства», состоявшемся 30 августа текущего года, подтвердил, что за июль–август от застройщиков в комитет поступила 51 проектная декларация, по 15 из них выданы положительные заключения, по 13 – отказано, остальные находятся в работе. А всего с начала года отказы получил каждый третий проект: это 85 деклараций из 243, поступивших в комитет за этот период.
«Все ожидали, что новые требования при выдаче ЗОС не коснутся объектов, разрешение на строительство которых было получено до 1 июля, однако текущая трактовка закона не позволяет однозначно делать такой вывод, и мы считаем, что он обязывает нас рассматривать проектную декларацию на предмет соответствия текущим нормам. Мы как контролирующий орган понимаем последствия принятия пограничных решений. Сегодня никто не может оценить, что произойдет в случае, если решение о выдаче ЗОС будет кем-то оспорено. Мои коллеги рассмотрели закон со всех сторон, чтобы поддержать строительный рынок и обоснованно, хотя бы в пропорции 50 на 50, выдавать положительные заключения. Я сейчас набрался мужества и сказал вам всё как есть. Вижу два пути выхода из этой ситуации. Первый – тот, на который мы встали. Он состоит в том, что мы вместе со строителями принимаем консолидированную позицию и пытаемся внести изменение в ФЗ-214. Второй (его можно запустить параллельно с первым) – идти в суд и там выяснить, насколько позиция Минстроя соответствует федеральному закону. И я отправил очередной запрос в Минстрой», – заявил Леонид Кулаков.
У строителей своя позиция – с мнением Комитета по строительству она не совпадает. «Мы зашли за ЗОС после 1 июля. И получили отказ. Мы работаем в новом правовом поле. И разъяснения комитета нам непонятны. Мы не специализированный застройщик, не работаем по эскроу-счетам (кстати, тем, кто по ним работает, ЗОС выдают мгновенно). Никаких замечаний к нам нет», – заявил на заседании Геннадий Щербина из ГК «Эталон».
«Поскольку без получения ЗОС невозможно привлечение денежных средств дольщиков, то отказ в его выдаче надо либо обжаловать в суде (а это, объективно, не менее 8 месяцев), либо искать поддержку в Москве на предмет официальных разъяснений. С учетом того, что имеющиеся разъяснения Минстроя на уровне Петербурга не стали принимать к действию, видимо, судебные перспективы самые реалистичные. Представляется, что в данном случае толкование закона сделано излишне формально, что приводит к ошибкам в правоприменении», – заключил партнер юридического бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов.
Фонд имущества Петербурга будет в октябре текущего года продавать аварийное здание на Гороховой улице. Его можно привести в порядок и использовать под административные цели.
Торги Фонда имущества по продаже здания на Гороховой, 49А, назначены на 24 октября. Это аварийный двухэтажный особняк площадью 2,7 тыс. кв. м. Его построили в 1860 году, а последний раз ремонтировали в 1965 году. Продают его вместе с участком площадью 0,34 га. Объект находится в зоне общественно-деловой застройки и после реконструкции может быть использован под административные цели. Начальная цена лота – 98 млн рублей.
Эксперты говорят, что цена адекватная и может даже вырасти, но в оценке ее изменения расходятся. «В зависимости от оптимизма участников торгов можно ожидать повышения цены в полтора-два раза. А с учетом «ликвидного» размера объекта – даже и больше», – говорит руководитель отдела рынков капитала и инвестиций в недвижимость УК Maris/CBRE Алексей Фёдоров. По его мнению, самое очевидное назначение здания – под гостиницу класса «три звезды», апарт-отель или торгово-офисный центр. Кроме того, в этой локации успешно функционируют несколько креативных пространств, говорит он. «В зависимости от состояния здания и выбранного назначения инвестиции в ремонт можно оценить в 50–100 млн рублей, а окупаемость проекта составит 5–8 лет», – говорит Алексей Фёдоров.
С коллегой не согласна управляющий директор департамента управления активами и инвестициями NAI Becar Ольга Шарыгина. Она говорит, что цена за аварийное здание, которую назначил город, и так адекватна, исходя из стоимости земли в центре и редкости таких лотов. Но она может снизиться, вплоть до 15%, из-за необходимости больших вложений в ремонт. «Если здание в итоге будут использовать под административные цели, окупаемость рассчитать невозможно, так как оно станет частью бизнеса и будет на балансе организации. А если там сделают мини-отель, окупить его, к сожалению, можно будет за 15–20 лет. Причем слово «аварийный» по отношению к историческим зданиям может означать колоссальные проблемы не только с интерьером и фасадом, но и с инженерными системами», – предупреждает она.
В оценке потенциала района специалисты тоже не были единодушны. «Тут, безусловно, больше плюсов, чем минусов: пешеходная доступность метро, исторический центр Петербурга, проходной двор. Единственный, но существенный минус – абсолютное отсутствие парковочных мест», – говорит Ольга Шарыгина.
«Да, это центр города. Но деловой имидж этого района не самый высокий», – не согласен руководитель отдела стратегического консалтинга Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев.