Кратное увеличение цен на первичке нас еще ждет
Субсидирование ипотечных ставок государством без дополнительных доплат стройкомпаний уже не работает. «Сегодня мы 70% всех ипотечных сделок субсидируем дополнительно», — отмечают строители. Иначе квартиры будет некому покупать. Приходится надеяться, что эта проблема станет понятна не только жителям города, но и представителям власти.
Детальный подход
Пережившие 2008 и 2014 годы профессионалы девелоперского рынка текущую ситуацию воспринимают как неизбежную данность. Всем нелегко, но проблемы решаются пошагово.
Например, общеизвестна болевая точка с уходом из страны производителя лифтов «Отис». Но начальник отдела продаж «БФА-Девелопмент» Светлана Денисова (ЖК «Огни Залива» и «Новая Скандинавия») поясняет, что российское подразделение компании Otis Elevator Company было приобретено холдингом S8 Capital в конце июля и новые собственники берут на себя прежние обязательства по поставкам.
«По сути, был "Отис", "Отис" и остался с другими собственниками», — говорит специалист.
Кроме того, отмечает генеральный директор СРО А «Объединение строителей СПб» Алексей Белоусов, сегментом заинтересовался один из белорусских металлургических заводов. Плюс к этому на освободившуюся нишу тут же попробовала претендовать одна из китайских компаний.
Впрочем, ситуация со стройматериалами и комплектующими остается острой и предопределяет дальнейший рост себестоимости строительства.
«По многим стройматериалам мы пребываем в зоне неопределенности. Зачастую у строителей нет возможности закупать часть ресурсов на перспективу и складировать. Поскольку издержки при таких решениях не снижаются, складирование тоже обходится недешево, — признает Светлана Денисова. — Кроме того, есть еще естественная порча ресурсов со временем. Поэтому многие материалы и комплектующие неизбежно приобретаются только "с колес"».
«Нам удается решать логистические проблемы, — подчеркивает коммерческий директор ГК "ПСК" Сергей Софронов. — Но цена проектов растет, в том числе и с ростом строительной готовности, а строим мы достаточно быстро».
Напомним, портфель компании включает апартаменты, жилье комфорт- и элит-класса. И «ПСК» движется в тренде статистики Росреестра по Петербургу. Это увеличение продаж относительно июня в июле на 30%, в августе еще плюс 11%.
Ипотечный ракурс
«Конечно, драйвером является жилье с субсидированной самим застройщиком ипотечной ставкой, но клиенты смотрят не на стоимость объекта, а на комфортный ежемесячный платеж», — продолжает коммерческий директор «ПСК».
Такие сделки не предполагают интереса со стороны инвесторов, изменяется сама структура спроса. Например, фиксируется меньше приобретений студий. «Когда покупаешь с наценкой 30% к телу кредита, после ввода в эксплуатацию продать с выгодой объект будет нереально. Поэтом мы видим смещение спроса в сторону двух- и трехкомнатных квартир», — констатирует он.
В общем, в отдельных ЖК по Петербургу доля сделок в кредит подходит к 90%, а 75% — уже почти норма.
«Средняя стоимость сделки и чек по ипотеке растут. В первом квартале банк вышел на среднюю сумму сделки по городу в 4 млн рублей, во втором квартале это уже было 4,6 млн рублей, в третьем — порядка 5 млн рублей. В четвертом квартале также ожидаем прирост, но меньшими темпами — плюс 5%», — комментирует управляющий директор группы ипотечного кредитования «Банка «Санкт-Петербург» Ирина Петрова.
Если важны подробности, здесь работает несколько факторов. Безусловно, субсидирование, а еще IT-ипотека, расширившая коридор возможной сделки и приведшая в банк хороших клиентов с понятным трудоустройством и достойными перспективами по возврату кредита.
При этом эксперт фиксирует отличия в структуре сделок второго и третьего кварталов. Здесь влияние оказало колоссальное падение вторичного рынка из-за заградительных ставок в диапазоне до 20% в марте-апреле. Так, во втором квартале в структуре сделок вторичный рынок у банка занимал не более 30%. «Все упирается в платежеспособный спрос. С учетом корректировки уровня процентных ставок клиентам надо подтвердить размер дохода, позволяющий оплачивать эту кредитную нагрузку», — признает Ирина Петрова.
Управляющая филиалом Абсолют Банка в Санкт-Петербурге Мария Батталова рассказала, что ипотека на вторичном рынке составляет около 30% от объема портфеля банка. «Сейчас такое изобилие программ с субсидированием, что люди чаще хотят купить новое жилье, тем более что на рынке есть предложения, где можно будет въехать почти сразу, — пояснила она. — На вторичном рынке при этом вырос спрос на загородные дома».
По первичному рынку в Абсолют Банке также отмечают рост спроса в течение лета, несмотря на нестабильную ставку.
«Банки и застройщики стали искать для себя пути решения проблемы, и главным из них стало субсидирование ставки: банк выдает кредит под минимальный процент, а застройщик платит комиссионное вознаграждение, — объяснила Мария Батталова. — Такие ставки достигают от 0,1 до 1%, что позволило нам нарастить обороты и выдать более 1 млрд рублей ипотеки за этот квартал».
Цена в вопросе
Неизбежность дальнейшего роста себестоимости и последующего скачка отпускных цен — основная тема разговоров в профессиональной среде.
«Цены на недвижимость выросли не из-за условной жадности застройщиков, а потому что объективно выросла себестоимость строительства. И на сегодняшний день мы не получим наших покупателей и просто не станет этих сделок, если прекратим субсидирование ипотечных ставок, — рассуждает Светлана Денисова. — Только маленькая толика клиентов может себе позволить ипотеку без субсидирования и в перспективе досрочное погашение кредита. Остальные готовы жить с кредитом десятилетиями в ожидании, что со временем инфляция ослабит долговое бремя».
Но смиряться с таким аномальным положением вещей было бы неправильно. Поэтому в профессиональном сообществе выдвигают решения, которые бы позволили смягчить нагрузку на потребителей.
«Напомню, в 2014 году Правительство пошло на временное кардинальное снижение налогового бремени для отрасли, а также снижение взносов на развитие городской инфраструктуры. Похожие планы рассматриваются и сегодня, — рассказывает Алексей Белоусов. — Но самый простой вариант сейчас — пересмотреть обязательства по срокам ввода объектов социальной инфраструктуры».
Ведь сегодня типовые требования города выглядят приблизительно так. Возвели первую очередь ЖК — постройте детский сад. Возвели вторую — постройте школу. Хотя сданные очереди только-только заселяются. При этом все понимают, что при такой организации школа в лучшем случае будет заполнена на 10–12%. В то же время сразу потребуются полноценные расходы на содержание объекта, охрану, персонал… «Социальная нагрузка обходится застройщику примерно в 20 тыс. рублей на квадратный метр. И это налог на покупателя независимо от того, есть у него дети или нет», — уточняет глава объединения.
Таким образом, самым реальным решением по поддержке стройки было бы разрешение передвигать момент запуска соцобъектов: возможно, на год или на два. При этом, конечно, не выходя за границы сроков строительства всего жилого комплекса.
И очень многие субъекты РФ, даже Москва, уже пошли по такому пути.
По материалам круглого стола «Итоги "жаркого" лета 2022-го. Рынок недвижимости набирает обороты».
8 июля запущено движение по последнему участку Центральной кольцевой автомобильной дороги, проходящей по территории Подмосковья и Новой Москвы, — одного из крупнейших транспортных проектов современной России. Однако это только первая очередь ЦКАД. В перспективе проект продолжит развиваться.
Президент России Владимир Путин лично дал старт движению по финальному участку «кольца», чем подчеркнул значение события для всей страны. ЦКАД является частью транспортного каркаса автодорог России, а также составляющей коридора Европа — Западный Китай и соединяет скоростные трассы М-11 «Нева» и М-12 Москва — Казань. Как отметил Президент, строительство новой трассы — важное событие, и особое внимание уделено не только кратчайшим срокам сдачи, но и эффективному освоению прилегающей территории. Отсутствие одноуровневых пересечений, светофоров и переходов на платных километрах автодороги позволяет сократить время движения из точки А в точку В почти в три раза. И теперь, после открытия движения по всему кольцу, ЦКАД станет для пользователей еще удобнее.
Этапы большого пути
Проектирование ЦКАД началось в 2008 году, строительство стартовало в 2014-м. Активный этап работ пришелся на 2019–2021 годы. За это время выполнено порядка 60% всех строительно-монтажных работ на ЦКАД и обеспечен ввод в эксплуатацию. В этот период на объекте было задействовано более 15 тыс. человек и более 3 тыс. единиц механизированной техники ежедневно, сообщили в ГК «Автодор», реализующей проект.
Протяженность ЦКАД составляет 336,5 км. Дорога пересекает тринадцать федеральных трасс. При строительстве объекта построено 225 искусственных сооружений: 55 мостов, 144 путепровода, семь экодуков, девятнадцать пешеходных переходов, а также восемнадцать крупных транспортных развязок.
Завершенная первая очередь строительства ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов.
Проект реализован путем заключения двух долгосрочных инвестиционных соглашений (ЦКАД-1 и ЦКАД-5) с привлечением до 15% заемного финансирования и двух концессионных соглашений с платой концедента (ЦКАД-3 и ЦКАД- 4) с привлечением до 50% заемного финансирования. Общая стоимость проекта составила 341,2 млрд рублей. Из них за счет средств ФНБ профинансировано 150 млрд, или 44% общих затрат, и за счет средств инвесторов — 94,66 млрд, или 27,7%.
Мегапроект
Все положительные последствия реализации проекта даже сложно перечислить. Назовем хотя бы некоторые. Одной из главных задач ЦКАД стал вывод транзитного грузопотока с МКАД и разгрузка вылетных автомагистралей от потока большегрузных автомобилей.
Всего через неделю после запуска пиковая нагрузка ежедневного трафика по ЦКАД составила 30 тыс. автомобилей в сутки. «За счет ухода транзита фиксируется снижение трафика на МКАД на уровне 16%, уменьшение аварийности составило 15%, что существенно облегчает работу Московского кольца. То же относится и к т. н. "бетонке» " А-107, которая была перегружена транспортом, хотя и не отвечала необходимым техническим параметрам. Населенные пункты, расположенные вдоль нее, "вздохнули с облегчением". Особо подчеркну, что, согласно проведенным замерам, движение по ЦКАД, по сравнению с выбором альтернативных путей, сокращает время в пути примерно в 2–2,5 раза. При этом за счет экономии горючего полностью, а иногда даже с лихвой покрываются расходы на оплату проезда. Сейчас все больше логистических компаний переводят свой транспорт на ЦКАД», — рассказывает директор департамента инвестиционного и стратегического планирования ГК «Автодор» Константин Макиев.
По оценкам экспертов, с появлением ЦКАД в Подмосковье возникнет 200 тысяч новых рабочих мест. «Мы видим сотни миллиардов инвестиций, которые завязались на проекты вокруг ЦКАД. Он дает колоссальный мультипликативный эффект для экономики», — подчеркивает вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
По оценке экспертов Colliers International, и сейчас в зоне влияния ЦКАД находится порядка 20% российских складов. Кроме того, в существующих индустриальных парках строится либо намечено к строительству в рамках проектов built-to-suit более 1 млн кв. м качественных складских площадей, кроме того, заявляются новые проекты. Также ожидается и развитие производственных мощностей вдоль ЦКАД.
«Есть большая программа строительства доступного комфортного жилья, — со своей стороны добавляет губернатор Московской области Андрей Воробьев. — Вообще, эффект от строительства ЦКАД очевиден. Вся область теперь связана единым кольцом, стало удобно переезжать из города в город. И жителям, и скорой помощи эта дорога обеспечит совсем иное качество жизни».
Время первых
Интересно, что реализация проекта помогла совершенствованию законодательной базы страны. В ходе строительства было переустроено 876 инженерных коммуникаций, в том числе 32 магистральных и 115 распределительных газопроводов, девятнадцать нефтепродуктопроводов, 474 линии электропередачи, газопроводов и 236 иных коммуникаций (водопровод, связь и т. п.).
«Процедуры согласования крайне зарегулированные, сложные и длительные, и именно они зачастую удорожали строительство, а иной раз приводили к срыву сроков сдачи. К счастью, во многом это уже в прошлом. Чтобы вовремя сдать ЦКАД, вице-премьер Марат Хуснуллин инициировал и довел до принятия т. н. "Транспортный закон" (254-ФЗ от 31 июля 2020 года). Он существенно сократил процедуры, усложняющие и удорожающие строительство автомобильных дорог. Теперь если без переноса коммуникаций дорожники не могут начать строительные работы, то срок получения техусловий на перенос и переподключение сокращается до двадцати дней», — рассказывает Алексей Андреев, генеральный директор Холдинга «Автобан», бывшего генподрядчиком строительства ЦКАД-3, ЦКАД-4 и ЦКАД-3-5.
Он добавляет также, что уникальность ЦКАД еще и в том, что это первая российская цифровая магистраль. «Ее интеллектуальная транспортная система включает центральный пункт управления (ЦПУ), систему взимания платы "свободный поток" (Free-flow), 76 детекторов транспортного потока, 71 видеокамеру и семь метеостанций. Проезд по большей части ЦКАД платный, но для оплаты водителям не надо ни останавливаться, ни даже притормаживать. При системе "свободный поток" камеры считают госномер автомобиля и количество осей, а специальные антенны спишут средства с лицевого счета с помощью транспондера. Если у водителя транспондера нет, то оплатить проезд можно онлайн в течение пяти дней. Детекторы, камеры и метеостанции круглосуточно передают данные в ЦПУ. Если приближается дождь или снег, операторы ЦПУ направляют спецтехнику для обработки дороги, не дожидаясь, пока она станет скользкой или образуется гололедица. Если на любом участке ЦКАД автомобиль остановился из-за ЧП, операторы вызывают бригаду аварийных комиссаров», — отмечает эксперт.
Интересен ЦКАД еще и тем, что здесь «Автобан» впервые применил редкую для линейных объектов BIM-технологию — единую информационную модель объекта, включающую модели местности, линейных участков, инженерных коммуникаций, земельных участков, искусственных сооружений и инженерных сетей. На этапе проектирования эта технология помогла улучшить качество и в 5–7 раз сократить сроки, а на этапе строительства — точно подсчитывать объемы работ и управлять планом-графиком строительства, включающим графики передачи земельных участков, строительно-монтажных работ и выдачи рабочей документации.
«Впервые для объектов дорожной отрасли при рассмотрении объекта в ФАУ "Главгосэкспертиза России" экспертами были рассмотрены не только тома проектной документации, но и информационная модель. Формирование общей сводной модели позволило исключить проектные ошибки и коллизии между различными разделами, а также увязать проектные решения со смежными проектами реконструкции ЦКАД. Всего в сводную модель были включены 84 тома. Презентация сводной модели на этапе экспертирования стала очередным шагом на пути к цифровизации отрасли и применению BIM-технологий на государственном уровне», — говорит Антон Передков, заместитель генерального директора ООО «ВТМ дорпроект Столица», принимавшей участие в проектировании развязки ЦКАД-5 с дорогой Московское малое кольцо — Рычково — Истра.
Свой вклад
Безусловно, реализация такого огромного проекта была бы невозможна без участия многих компаний, каждая из которых на своем участке вносила вклад в большое общее дело.
ООО «ЭКОЛАЙН» (входит в состав ГК ACO) принимало участие в разработке проектного решения по очистным сооружениям поверхностного стока, а также в поставках оборудования на определенных участках автомагистрали. «Учитывая, что проект длился несколько лет, в процессе работы нам пришлось столкнуться с различными изменениями в проектной (рабочей) документации, приходилось быть более гибкими и оперативно решать различные задачи. Благодаря этому, а также работе с известными подрядчиками мы приобрели колоссальный опыт и усовершенствовали свои компетенции в области дорожного строительства и активно применяем самые современные технологии в области сбора, накопления, очистки и перекачки поверхностного стока», — рассказывает директор по продажам компании ACO Россия Максим Новичков.
По его словам, одним из важных элементов по инженерной защите окружающей среды при строительстве и эксплуатации дорог и скоростных автомагистралей является сбор и очистка поверхностных стоков. «В наших проектах мы активно используем технологии, которые позволяют комплексно решать задачи сбора, накопления и очистки стоков, которые позволяют сохранить дорожное полотно и не наносить вред окружающей среде. Это и модульные каналы большой пропускной способности из инертного к действию дорожных солей полиэтилена, и технология безбетонных модульных накопительных резервуаров, оснащённых системой самоочистки, и многоступенчатая очистка стока с использованием быстросъёмных модулей. За нашей спиной более 3-х десятков реализованных объектов в области дорожной инфраструктуры, где применяются самые современные решения». Это трассы М12, М11, М8, М7, М4, М1, А-291 "Таврида", различные а/д регионального значения, обходы городов Хабаровска, Подольска, Тольятти и других крупных городов, строительство моста в г. Красноярск, Крымского моста, реконструкция автодороги Боровское шоссе - Киевское шоссе (д. Ботаково, через дер. Рогозино и Верховое), строительство автодороги Виноградово-Болтино-Тарасовка. И мы испытываем гордость, что наши решения теперь используются и на такой значимой автомагистрали как ЦКАД», — говорит эксперт.
ООО «Вектор» сотрудничало со многими подрядчиками, которые работали на строительстве объектов ЦКАД-3 и ЦКАД-4. В их числе: путепровод через автодорогу Московское малое кольцо — Рылеево, мост неподалеку от пос. Икша через канал им. Москвы с эстакадами на подходах, Дмитровское шоссе и железную дорогу Савеловского направления, путепровод у пос. Гжель в Раменском районе и др.
«Главным продуктом, который мы поставляли на эти объекты, были стеклофибробетонные плиты. Кстати, они же использовались на таких масштабных проектах, как Керченский мост, трасса "Таврида", трасса М-11 "Нева" и др. Стеклофибробетонная опалубка — это современный материал, сегодня широко применяемый в мостовом строительстве. Его использование позволяет обустраивать прочную каркасную систему, экономить на применении сборно-разборных конструкций и эксплуатации подъемного оборудования. Поскольку при реализации таких крупных проектов, как ЦКАД, скорость работ является одним из ключевых факторов, использование стеклофибробетонных плит стало оптимальным решением. Помимо этого, мы поставляли на объекты ЦКАД такую нашу продукцию, как сухие строительные смеси Hardbridge, дренажный брус и др.», — отмечает коммерческий директор ООО «Вектор» Александр Васильев.
В задачу компании «Технотест» входило проведение комплексных испытания свайных фундаментов на строительстве моста через канал им. Москвы в составе ЦКАД-3. «Уникальность этой работы в том, что в рамках ее проведения были использованы экспериментальные методы исследований, такие как межскважинное прозвучивание и георадилокационное профилирование. Они позволили оценить геометрические размеры зоны уширения основания буронабивных свай, что было очень важно для проектного института, т. к. в основании свай залегали слабые водонасыщенные грунты. Опыт участия в данной работе очень пригодился нам в рамках проведения испытаний на аналогичных объектах в Москве и Московской области. Ведь существует очень много мест, в которых необходимо вести строительство на слабых грунтах в основании свайных фундаментов», — говорит главный инженер «Технотест» Александр Харитонов.
Это еще не всё
В настоящее время ЦКАД представляет собой современную 4-полосную трассу, обходящую населенные пункты и Москву на удалении примерно 50 км от города. Разрешенная скорость движения — 110 км/ч. Ограничение планируют увеличить до 130 км/час, что сделает передвижение по трассе еще быстрее.
Однако это не значит, что проект завершен. «Проектная документация ЦКАД изначально предполагала несколько очередей строительства. Сейчас завершена первая, дорога "закольцована" и может полноценно эксплуатироваться. Теперь мы будем наблюдать за ее работой и оценивать общую ситуацию: в каких местах нужны новые съезды, где необходимы транспортные развязки и пр. Многое будет зависеть и от загруженности ЦКАД. Ситуацию серьезно может изменить активное жилищное строительство, которое прогнозируется экспертами на землях вокруг ЦКАД. По выявлении потребностей будет формироваться необходимая проектная документация и продолжится строительство», — говорит Константин Макиев.
В принципе, вторую очередь (ЦКАД-2) планируется строить в 2025–2029 годах. Однако это не означает, что на сегодняшний день работы остановились. Уже сейчас идет работа по расшивке «узких мест», включая ликвидацию немногочисленных участков, где еще имеются светофоры, — это реконструированная часть «бетонки» А-107. И в первую очередь речь идет о строительства путепровода в Малых Вяземах.
«Тяжелый участок. Мы совершенно точно знаем, что есть несколько "узких мест" — это пересечения с Волоколамкой, Можайкой, Ильинкой. Планируем убрать там все светофоры. По Вяземам самое тяжелое — это Можайское шоссе и Московская железная дорога Смоленского направления. Уже в этом году мы начнем строительство путепровода, длиной он будет чуть больше 5 км. И мы через два года сможем проехать всю ЦКАД на скорости», — обещает председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.
Компании строительного комплекса начинают конкурировать за сотрудников: на рынке труда растет количество вакансий. Участникам рынка придется пересматривать подход к найму персонала.
Причины нехватки персонала — не только пандемия, притормозившая работы и спровоцировавшая отток мигрантов из строительного комплекса, но также растущая демографическая яма, благодаря которой работоспособного населения в стране все меньше, а мигранты уже не восполняют нехватку кадров.
Как заявила Наталья Данина, директор департамента аналитических бизнес-решений hh.ru в ходе онлайн-конференции «Рынок труда — 2021: спрос, предложение и конкуренция за кадры в новой (пост?)-ковидной реальности», «контекст на рынке труда в прошлом году поменялся очень радикально».
Во-первых, это демографическая яма, выбираться из которой придется десятки лет — притока молодых кадров не будет долго. «Молодежь кончилась», — резюмировала Н. Данина.
По ее словам, сегодня рынок разбалансирован, спрос на сотрудников превышает предложение.
«Мы действительно ощущаем демографический провал, когда сталкиваемся с поиском новых специалистов: сейчас на рынке труда наблюдается дефицит специалистов в возрасте 30 лет, так как в 90-е страна переживала спад рождаемости», — подтверждают специалисты ГК «Ленстройтрест».
Мигранты, которые раньше компенсировали убыль населения, в прошлом году недокомпенсировали ее, и в текущем году ситуация пока не улучшилась. Наталья Данина отметила: в первую очередь страдают такие отрасли, как строительство, дорожное строительство, ЖКХ.
«Критичной ситуации с кадрами в девелопменте нет, но сокращение количества специалистов определенного возраста действительно имеет место», — заключили специалисты ГК «Ленстройтрест».
Вакансии идут в рост
Количество вакансий растет повсеместно. «Очень высокий рост вакансий. Динамика опережает показатели прошлого года», — утверждает Мария Игнатова, руководитель службы исследований hh.ru.
Но строительная отрасль — вместе с медициной, выстояли в период локдауна. Поэтому, отметила М. Игнатова, количество запросов от работодателей в строительной отрасли растет медленнее, чем в прочих, хотя спрос вырос на 77%.
Элона Балатбиева, руководитель отдела по управлению персоналом компании «Метрополис», указывает на большую нехватку кадров в сфере архитектурно-строительного проектирования. Здесь высокий спрос на специалистов с высшим образованием и опытом работы наблюдается уже в течение трех-пяти лет.
По ее данным, количество вакансий в области проектирования по России — около 9 тыс. Максимальный спрос от общего количества приходится на Москву (21%), Петербург (14%) и другие города-миллионники.
«Высокий спрос на специалистов в проектировании обусловлен не только поколенческой "демографической ямой", но и спадом статуса инженерных специальностей 1990-х и начала 2000-х годов. На сегодняшний день на рынке явно прослеживается количественный и качественный спад предложений от кандидатов, готовых работать над сложными проектами», — подчеркивает Э. Балатбиева.
По данным hh.ru, максимальное увеличение вакансий — на рабочий персонал. «Рабочий персонал — одна из самых болевых точек», — говорит М. Игнатова.
Петербург пока меньше прочих регионов нуждается в рабочих руках — здесь зафиксировано снижение прироста резюме, хотя желающих занять рабочую позицию не много.
По словам Марии Игнатовой, с одной стороны, работодатели отмечают отсутствие подходящих кандидатов, с другой — они порой предлагают очень невысокую зарплату.
Стимул слабоват
По данным Trud.com, в июне текущего года средняя зарплата строителей в Петербурге составляла 53 393 рубля. От месяца к месяцу она то растет, то падает.
Сервис по поиску высокооплачиваемой работы SuperJob подсчитал рост зарплат по разным строительным специальностям. Самая высокая зарплата из рабочих специальностей — у плиточников, и за период пандемии она выросла на 38,5% — на 25 тыс. рублей, до 90 тыс. рублей. Но, к примеру, у слесарей-сантехников, электриков, дорожных рабочих рост заработной платы не дотянул до 10%.
С апреля Комитет по государственному заказу увеличил среднюю зарплату рабочих-строителей первого разряда почти на 20%, до 38 982 рублей 75 копеек. По мнению чиновников, это вынужденная мера, вызванная отсутствием конкуренции на торгах.
«При таком разбалансированном рынке труда динамика зарплат должна быть больше, — полагает Н. Данина. — Посмотрим к концу года».
Мигранты в помощь
Всего в Россию, как ранее заявил заместитель председателя Правительства Марат Хуснуллин, на стройки до 2024 года необходимо привлечь около 5 млн трудовых мигрантов. По его словам, российским стройкам без мигрантов не обойтись, поскольку россияне не готовы работать 12 часов за 30–50 тыс. рублей, а мигранты готовы.
«К сожалению, пока у нас низкий уровень производительности труда, мы вынуждены пользоваться мигрантами. Мы не сможем за один-два года уйти в технологии, когда мы обойдемся без мигрантов», — заявил М. Хуснуллин в одном из интервью.
Для этого власти придумывают способы облегчения въезда для гастарбайтеров. Например, Минтруда подготовило постановление, по которому в 2022 году на стройплощадках разрешено иметь до 80% иностранных рабочих. Впрочем, для каждого региона будет установлена собственная квота, а привлекать мигрантов смогут компании со штатом более 100 человек и ежегодным доходом более 800 млн рублей, а также участники оргнабора из Узбекистана и Таджикистана.
Однако, заявил недавно председатель Совета при Президенте РФ по правам человека (СПЧ) Валерий Фадеев, примерно 2,5 млн мигрантов работают нелегально, без регистрации и без контрактов. «Это выгодно работодателям, потому что если нет контракта, то можно платить меньше, не нужны социальные выплаты — это снижает издержки работодателя. Конечно, это нарушение прав этих людей», — добавил он.
В условиях конкуренции
Нехватка мигрантов, демографическая яма, ожидаемая очередная волна пандемии заставят работодателей менять подход к найму персонала, уверена Наталья Данина. По ее мнению, бизнесу придется изменить подход — сегодня до сих пор при найме наблюдается дискриминация по возрасту и по полу. «Конкурировать можно зарплатами и условиями труда», — убеждена Н. Данина.
Она ожидает уже в ближайшее время развития разных форм и форматов работы.
Компании строительного комплекса уже вступили в борьбу за сотрудников. Так, ГК «Ленстройтрест», отмечая нехватку «офисных сотрудников», решает эту проблему, расширяя возрастной диапазон кандидатов, нанимая как более зрелых сотрудников, так и молодых специалистов: выпускников вузов или даже студентов последних курсов. «У них есть определенные преимущества: искренний энтузиазм, свежий взгляд на работу, нестандартный подход к задачам. Мы готовы вкладываться в молодежь — обучать, давать базу практических знаний, и отсутствие профессионального опыта не является для нас проблемой», — говорят в компании.
Мнение
Сергей Салтыков генеральный директор Группы компаний «ГЛЭСК»:
— Судебная экспертиза и обследование зданий — это в первую очередь команда гиперответственных сотрудников. Как удалось выяснить на многолетнем «доковидном» опыте подбора в штат, более высоким уровнем ответственности и грамотности обладает новое поколение молодых сотрудников. Еще задолго до пандемии в ГЛЭСК сформировалась команда, в которой можно быть уверенным как в себе, а отсутствие текучки кадров вынуждает искать новых сотрудников в штат лишь для расширения компании. Единственным неприятным моментом, который изменил жизнь после пандемии, стал неожиданный и порой неоправданный рост цен. Это вынуждает чаще и оперативней наблюдать за эффективностью компании и максимально часто повышать зарплаты. Если раньше мы подводили итоги лишь в конце года, то теперь приходится подводить итоги в каждом квартале, чтобы отслеживать эффективность каждого члена нашей команды и планировать на следующий квартал новое повышение зарплат.
Татьяна Щанина, директор по HR компании GloraX:
— В нашей компании действительно растет количество вакансий. Это связано с активным ростом GloraX, в том числе с выходом в новые регионы. При этом ротация кадров у нас минимальная (ниже 20%).
Отмечу, что еще до пандемии у нас сформировалась культура удаленной работы, поэтому массовый переход к этому формату не оказал значительного влияния на процессы внутри компании.
Учитывая нашу технологичность, активное развитие диджитал-проектов, нам приходится конкурировать за востребованных специалистов с IT-компаниями, и конкуренция здесь очень высока.
«Кадровый голод» на девелоперском рынке мы наблюдаем в части проектных сотрудников, готовых быстро осваивать новые технологии и подходы к управлению.
Элона Балатбиева, руководитель отдела по управлению персоналом компании «Метрополис»:
— Наша компания работает над проектами на всех стадиях проектирования на объектах, многие из которых можно отнести к сложным или уникальным. Сложность и уникальность проектируемых объектов, а также изменения на рынке труда подталкивают нас к использованию как традиционных инструментов привлечения сотрудников с помощью популярных рекрутинговых ресурсов, так и к разработке новых. За последние два-три года мы начали более плотно сотрудничать с отраслевыми специализированными вузами. Так, на базе СПбГАСУ и НИУ МГСУ мы проводим кейс-чемпионаты среди студентов старших курсов, выявляем яркие команды и талантливых студентов, поощряем их стажировками в «Метрополис», лучших — приглашаем на работу. Уже сейчас можно сказать, что такой подход доказал свою результативность, и наши офисы в Москве и Санкт-Петербурге пополнились молодыми специалистами, которые органично влились в рабочие процессы. Такой подход в найме молодых специалистов мы собираемся применить и в других городах, где есть филиалы «Метрополис», — в Казани и Нижнем Новгороде.
Некоторое время назад мы запустили реферальную программу «Приведи друга!» по привлечению сотрудников в Москве, Санкт-Петербурге, Казани и Нижнем Новгороде. Программа предусматривает денежное вознаграждение рекомендателю за сотрудника, принятого на работу и прошедшего испытательный срок. Чуть позже оценим эффективность данной программы, но уже сейчас можно сказать, что она увеличила поток входящих резюме на 17%.