Города с завода
На сегодняшний день в состав холдинга «ЛенРусСтрой» входит пятнадцать компаний различного профиля. Одна из них — Киришский ДСК — предприятие с длинной историей и непростой судьбой, вышедшее на принципиально новый уровень развития. В июле «ЛенРусСтрой» завершил знаковый для холдинга проект — жилой квартал «Новое Горелово», — возведенный из продукции Киришского ДСК.
Самодостаточность как принцип
Бизнес должен быть самодостаточным — считает основатель и руководитель СК «ЛенРусСтрой» Леонид Кваснюк. И свою компанию он построил именно по этому принципу.
Сегодня в «ЛенРусСтрое» есть все, чтобы работать и развиваться, полностью рассчитывая на собственные силы, осуществлять весь цикл работ по возведению современного и комфортного жилья без привлечения сторонних организаций.
Более того, в холдинг входят и организации, к основной деятельности отношения, казалось бы, не имеющие. Например — совхоз «Предпортовый», где из собственного семенного фонда выращивается капуста, морковь, огурцы, картофель, организовано производство молока, а общее поголовье крупного рогатого скота составляет 1300 единиц.
«Мы можем накормить и себя и других. В нынешние непростые времена разнообразить портфель активов очень полезно. Именно это позволило нам успешно работать в пандемию и, конечно, стало основным залогом устойчивости компании сегодня, когда очень многие прежние экономические схемы и модели перестали работать. По многим компаниям строительного комплекса это ударило довольно сильно, а мы продолжаем строить и развиваться», — говорит Леонид Кваснюк.
Кстати, убыточный и стагнирующий совхоз «Предпортовый» вошел в состав холдинга в том же году, что и Киришский ДСК, который на тот момент также переживал стадию глубокого кризиса.
Из прошлого в будущее
Киришский ДСК — предприятие с более чем полувековой историей. Первые цеха будущего комбината начали свою работу в Ленинградской области еще в 1965 году, а через четыре года эти отдельные производства оформились в единый ДСК.
В советское время комбинат работал на полную мощность — за первые десять лет им было построено 197 домов (почти 700 тыс. м2 жилья), к 1984 году количество сданных домов достигло 351. И даже в 90-е годы предприятие не снижало объемов производства — за последнее десятилетие ХХ века ДСК ввел в эксплуатацию 137 зданий.
Заметное ухудшение ситуации началось в 2000-х. Производственные мощности комбината критически износились, оборудование физически и морально устарело, у предприятия начались финансовые трудности, ряд проектов перешел в разряд долгостроев.
Казалось бы, безнадежную ситуацию спасло стратегическое партнерство с СК «ЛенРусСтрой», начавшееся в 2005 году.
Руководство холдинга отмечает такие безусловные плюсы панельного домостроения, как высокое качество жилья и скорость строительства — она примерно в два раза выше, чем у монолитных проектов, что приобрело особую важность после перехода застройщиков на эскроу-счета.
А в 2016-м КДСК официально стал частью холдинга. Именно тогда его возглавила представитель команды управленцев СК «ЛенРусСтрой» Ольга Дорофеева.
«Продукция комбината на тот момент уже не соответствовала требованиям заказчика, но нам сначала было не до модернизации производства. Капитальные строения КДСК, конструктивные элементы цехов и инженерные коммуникации требовали срочной реконструкции. С нее мы и начали», — вспоминает она.
И только через три года началась закупка нового оборудования взамен старых советских линий, отработавших уже десятки лет.
Сегодня ООО «Киришский ДСК» оснащен оборудованием и технологиями (универсальная производственная линия, поворотные столы, кассеты вертикального формования, колонно-ригельная линия, линия для производства преднапряженных плит перекрытий), позволяющими выпускать продукцию самого высокого качества.
При этом модернизация здесь проводится на регулярной основе.
«От проекта к проекту требования заказчиков меняются. Времена, когда все панельные дома и жилые районы выглядели однотипно, давно ушли в прошлое. Сегодня среди всех наших проектов похожие здания практически не встречаются — мы можем воплотить любой архитектурный замысел», — говорит Ольга Дорофеева.
Одновременно ушли в прошлое и те претензии, которые жители предъявляли к панельному жилью. Сегодня это дома с очень высокими потребительскими свойствами: здесь тепло, планировки просторны и разнообразны, а по уровню шумоизоляции панель часто превосходит жилье, построенное по другим технологиям.
По словам Дмитрия Кузина, технического директора КДСК, новые линии позволяют производить панели различных толщин и размеров.
Основной продукцией комбината, помимо стеновых (наружних и внутренних) панелей, сегодня являются вентиляционные блоки, сборные лифтовые шахты, лестничные марши и площадки, плиты перекрытий, преднапряженные плиты перекрытий и блоки фундамента (ФБС) и др.
«При работе в односменном режиме сегодня комбинат способен выпускать около 3,5 тыс. м3 железобетона в месяц. Это примерно 70 тыс. м2 жилья в год. За счет дальнейшей модернизации мы готовы будем нарастить объем продукции примерно вдвое», — отмечает Дмитрий Кузин.
Программный проект
Знаковым событием совместной работы «ЛенРусСтроя» и КДСК можно считать завершение проекта «Новое Горелово», ставшего своеобразным программным заявлением холдинга.
Проект уже успел собрать внушительный ряд престижных наград. В их числе — первое место в конкурсах «Золотой Трезини 2020», «Лидер стройкачества 2021», Urban Awards 2022 и «Доверие потребителя 2020».
Это современный жилой район из тринадцати домов комфорт-класса, или 5517 квартир, из которых на сегодня в продаже осталось лишь 248. Большинство жильцов уже заселились, а до 6 августа холдинг планирует завершить передачу ключей оставшимся новоселам.
Здесь достроены практически все объекты (в ближайшее время будет завершен последний из них — паркинг на 550 машино-мест), территория благоустроена, но это — отдельная и очень интересная история.
Как рассказал Максим Жабин, заместитель гендиректора СК «ЛенРусСтрой», главной идеей стало строить не просто отдельные жилые дома, а города в миниатюре — т. н. Концепция «15-минутного города».
«Особую популярность идея жилой застройки, где все необходимое находится в пешеходной или велосипедной доступности, приобрела в период пандемии, когда возможности людей в плане передвижения по городу значительно снизились. Важно, что в "15-минутном городе" должно быть все необходимое не просто для удовлетворения минимальных потребностей, а именно для полноценной комфортной жизни с высокими социальными притязаниями», — говорит Максим Жабин.
Именно поэтому в «Новом Горелово» были запроектированы не только обязательные объекты — детские сады (один, на 260 мест, уже работает, еще один, на 280 мест, готовится принять первых воспитанников), школы (на 550 и 640 мест), пожарное депо, амбулатория, паркинги, но и самые разнообразные слагаемые комфорта — сразу несколько супермаркетов, кофейни, цветочные магазины, студии красоты, барбершоп, пункты выдачи онлайн-заказов и многое другое.
Бизнес-идея — любовь к жильцам
А теперь о благоустройстве территорий. Прогулочные зоны и места для отдыха «Нового Горелово» стали одной из визитных карточек проекта.
На территории ЖК, конечно же, есть несколько просторных детских площадок с оригинальным оборудованием: качелями, горками, спортивным инвентарем, аналогов которого в Петербурге нам встречать не доводилось.
Помимо этого, здесь создано пространство для отдыха жильцов самого разного возраста — множество скамеек, пешеходных дорожек, собственные бульвар, зоны для занятий спортом, сквер и плей-хаб, куда приезжают даже жители окрестных микрорайонов.
Все это в обрамлении ландшафтного дизайна: клумбы, подобие альпийских горок с цветами, много деревьев и кустов — пока еще невысоких, но они обязательно вырастут и зазеленеют.
«Можно было вместо всего этого построить еще много жилых квадратных метров жилья. Но такой подход не только уронит имидж компании, но и напрямую ударит по бизнесу. Надо строить пространство, в котором людям будет по-настоящему хорошо жить. И тогда они купят квартиры именно здесь, даже если это будет немного дороже, чем в других проектах, где нет продуманной инфраструктуры. И не только купят, а посоветуют своим друзьям и знакомым. А когда придет время приобретать новую жилплощадь — опять придут к нам», — говорит Леонид Кваснюк.
Стройка окончена, стройка продолжается!
Закончив «Новое Горелово», «ЛенРусСтрой» планирует работать здесь и дальше. Новый проект среднеэтажного жилого комплекса с апартаментами стартует, как надеется руководства компании, в течение ближайшего года. И здесь, конечно, будут воплощены все лучшие наработки холдинга.
Но нам было интересно еще и другое...
Наш корреспондент поинтересовался у Леонида Кваснюка: остались ли у него сегодня, после стольких десятилетий достижений в профессии, какие-нибудь нереализованные идеи, может быть, мечта и профессиональный вызов, которые бы он хотел воплотить в жизнь?
Леонид Яковлевич ненадолго задумался.
«Вообще-то, конечно, есть. И не одна. Например, было бы очень интересно построить из продукции Киришского ДСК высотное здание, настоящий небоскреб! Пока что такой возможности нет, но, надеюсь, она появится. Мы же продолжаем работать, продолжаем строить»!
Октябрьская железная дорога констатирует снижение объема перевозки стройматериалов в 2015 году. Не способствуют росту железнодорожных перевозок постоянное повышение тарифов и отсутствие качественного сервиса со стороны монополиста. Участники рынка говорят, что доля автомобильного транспорта в общих отгрузках нерудных материалов и цемента продолжит увеличиваться.
На прошлой неделе филиал ОАО «РЖД» – Октябрьская железная дорога – сообщил о снижении объема товарных перевозок в 2015 году. Общая погрузка на полигоне ОЖД в 2014 году составила 99,86 млн тонн, доля строительных грузов в общей погрузке железной дороги в 2014 году составила 27,6% (27,55 млн тонн).
«В феврале 2015 года погрузка на ОЖД уже снизилась на 16% по сравнению с февралем 2014 года. В частности, по итогам двух месяцев 2015 года общая погрузка на ОЖД снизится на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Сейчас по Северо-Западному региону ситуация хуже, чем по России в целом, где снижение оставило около 1%», – отметили в пресс-службе ОЖД.
Что касается строительных материалов, то в феврале 2015 года погрузка строительных грузов на ОЖД снизилась на 24% по сравнению с февралем 2014 года. «Снижение темпов погрузки продукции строительного комплекса обусловлено замедлением роста промышленного производства в регионах, снижением объемов финансирования строительных работ, а также отсутствием новых масштабных объектов строительства в регионах», – прокомментировали в компании.
Цементники выбирают автотранспорт
В компании «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» подтвердили, что по итогам 2014 года объем перевозок цемента по железной дороге сократился на 11,5% – с 3,1 млн до 2,7 млн тонн, но потребление цемента в СЗФО увеличилось на 4,5% – с 6,4 млн до 6,7 млн тонн. «Данная ситуация связана с ростом доли автомобильного транспорта в общих отгрузках цемента. Сокращение объемов перевозки по железной дороге связано с постоянно растущими тарифами РЖД и «невыгодностью» доставки по железной дороге в радиусе 500 км. С 2010 по 2014 год доля самовывоза в общем объеме отгрузок цемента выросла с 33 до 52% (январь 2015 года – 53%)», – прокомментировали в «ЕВРОЦЕМЕНТ груп».
Компания также сокращает объемы отгрузок по железной дороге и переходит на самовывоз. Так, по итогам 2014 года доля самовывоза в общих отгрузках холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» достигла 47%, тогда как в 2010 году эта доля составляла лишь 24%.
В пользу перевозок автотранспортом высказался и Денис Назаров, директор департамента логистики и снабжения холдинга «БазэлЦемент». Он констатировал, что ежегодно доля железнодорожного транспорта в перевозке цемента снижается примерно на 4-5%, главным образом в пользу автотранспорта. Если в 2010 году 65% цемента в стране перевозили по железной дороге, то в 2014 году эта доля составила около 45%. «Зачастую поставки автотранспортом удобнее для получателей: не нужно иметь дорогую в обслуживании инфраструктуру – подъездные пути и локомотивы, гораздо проще планировать закупки – на железную дорогу нужно подавать заявки за 7-10 суток до даты поставки, а в случае с автотранспортом – всего за сутки или вообще день в день», – прокомментировал господин Назаров.
По его словам, в СЗФО ситуация с перевозками строительных грузов еще усугубляется введенным в действие в июне 2014 года приказом Минтранса «Об особенностях определения кратчайших расстояний». «В соответствии с ним изменился порядок определения тарифных расстояний, что привело к удорожанию перевозок в среднем в полтора раза. Например, на столько подорожала отправка одного вагона строительной извести с нашего предприятия в Новгородской области в Тверь. Особенно тяжело эти изменения сказались на щебеночных предприятиях Карелии», – добавил эксперт.
Тарифы как препятствие
Участники строительного рынка Петербурга в беседе с корреспондентом «Строительного Еженедельника» выражали недовольство по поводу работы с ОАО «РЖД», отмечая, что со стороны монополиста есть повторяющиеся срывы сроков поставок, а также необоснованное увеличение тарифов, при этом качество сервиса не меняется в лучшую сторону. По прогнозам участников рынка, без существенного изменения ситуации в политике РЖД объемы перевозок по рельсам будут и дальше снижаться.
В пресс-службе ОЖД рассказали, что 2015 году тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки в России проиндексированы на 10% после года замораживания. Соответствующее решение было утверждено Федеральной службой по тарифам в конце 2014 года в соответствии с принятыми правительством решениями по уровню тарифов на 2015-2017 годы.
В пресс-службе добавили, что РЖД сможет самостоятельно изменять стоимость перевозок в рамках так называемого тарифного коридора: с 2013 года компания имеет право варьировать стоимость своих услуг в рамках этого коридора – от –12,8% до +13,4% от уровня, установленного ФСТ. Таким образом, отдельным клиентам может быть рассмотрена возможность предоставления скидки при обеспечении гарантированного объема перевозки грузов.
Мнение:
Александр Батушанский, генеральный директор ЗАО «Решение»:
– Развитие дорожной сети – строительство КАД, ЗСД, Новоприозерского шоссе, реконструкция трассы «Кола» и других объектов – привело к тому, что автомобильный транспорт позволяет обеспечить скорость и гибкость доставки материалов, которую не имеет железная дорога. Монопольное положение РЖД не позволяет этой компании быть дружелюбной в отношении клиентов.
В частности, время движения вагонов из области в город может занимать до одной недели, тарифы на перевозки в последние годы росли опережающими темпами, а наличие собственного парка вагонов и электровозов повышает гибкость, но создает непрофильные бизнес-единицы для производителей материалов. А недавний конфликт крупнейшего игрока по перевалке цемента – «Цемцентра «Обводный» – с «Северо-западным «Промжелдортрансом» также не прибавил объема перевозок по железной дороге. Почти невозможно представить себе такое в автомобильной сети.
Совет по сохранению культурного наследия отказал «Плаза лотус групп» братьев Бориса и Михаила Зингаревичей в согласовании проекта приспособления Конюшенного ведомства под апарт-отель. Инвестору будет предложено либо пересмотреть концепцию преобразования галерей памятника в гостиничные номера, либо отказаться от проекта вовсе.
Проект сохранения и приспособления под современное использование исторического комплекса XVIII-ХIХ веков «Конюшенное ведомство» Совет по культурному наследию, по сути дела, рассматривал впервые. Федеральный памятник группа компаний получила от города в 2010 году на инвестиционных условиях целевым назначением, что вызвало претензии ФАС, с которыми согласился и Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти. Однако позже Федеральный арбитражный суд Северо-Запада признал такую передачу законной. Впоследствии инвестор в обход совета получил полный пакет разрешительной документации. По неофициальной версии, провести проект мимо совета власти города пообещали в обмен на то, что девелопер будет активно сотрудничать с градозащитным сообществом. И инвестор честно сотрудничал – в апреле 2014 года компанией была организована экскурсия на объект для заинтересованных лиц – ведомство посетили депутат Борис Вишневский, заместитель председателя петербургского отделения ВООПиК Александр Кононов и другие. Однако увиденное экспертов не удовлетворило.
Поднять этот вопрос градозащитникам удалось лишь летом 2014 года, когда «дочка» «Плаза лотус групп», «Оранж-Девелопмент» приступила к сносу внутридворовых флигелей (на данный момент, по данным ВООПиК, полностью снесен восточный флигель и частично западный – прим. ред.) На заседании совета вопрос о приостановке сноса и вынесении проекта на рассмотрение прозвучал «с голоса», а КГИОП как мог старался не придавать делу огласку. Тем не менее комитету пришлось собрать рабочую группу, дабы детально разобраться с рабочей документацией и реальным состоянием объекта.
Рабочая группа признала проект неудовлетворительным и не соответствующим критериям ценности и историко-градостроительному значению памятника, рассказал на минувшей неделе заместитель директора ОАО НИИ «Спецпроектреставрация» Михаил Мильчик.
Эксперты признали неуместным расширение оконных проемов корпуса вдоль Мойки и создание входов в корпуса со стороны внутреннего двора, также группа резко осудила снос внутридворовых флигелей, даже несмотря на отсутствие у них охранного статуса, недопустимым является и создание мансард. Забраковали эксперты и проект создания подземного пространства. По словам господина Мильчика, проект подземной парковки не обеспечивает безопасности исторических конструкций.
Однако камнем преткновения стал именно северный корпус здания, состоящий из двух залов имперских конюшен по 110 м каждый – так называемые Стасовские галереи. В планах инвестора было разбить эти галереи на отдельные гостиничные номера с помощью специальных перегородок. В рамках работы с рабочей группой инвестор пошел, как ему казалось, на компромисс – общее число апартаментов в комплексе по сравнению с первоначальным проектом сократилось с 70 до 59. Некоторые номера стали двух- и трехсекционными и не были разделены на этажи. Кроме того, по словам представителя инвестора, коробки, формирующие номера, при желании можно снять. «И если через 100-200 лет город решит вернуть памятник к его историческому виду, это будет легко сделать», – говорят в компании. Однако членов совета такой вариант не устроил.
«Инвестор говорит о 100-летнем сроке, это дольше, чем осталось нам с вами. Да и нашим детям предстоит никогда больше не увидеть пространство галерей бывших конюшен. Это означает уничтожение памятника в первоначальном виде», – заявил депутат Борис Вишневский. Депутат рассказал, что готов идти в суд, чтобы оспорить приказ Минкультуры, устанавливающий предметы охраны здания, и историко-культурную экспертизу.
«Более преступного проекта уничтожения интерьеров памятника я не видел», – добавил историк архитектуры Андрей Пунин. Члены совета раскритиковали и функционал здания. По словам историка архитектуры Бориса Кирикова, инвестор никак не обосновал создания в рамках проекта именно апартаментов, которые, в отличие от гостиничных номеров, можно оформить в собственность. Аргументы инвестора о том, что в теории город сможет выкупить помещения обратно по аналогии с программой реновации исторического центра, эксперты назвали несостоятельными.
«Даже если один собственник такого помещения отказывается от предложенного жилья, программа буксует», – напомнил господин Вишневский. По словам руководителя «Студии-44» Никиты Явейна, с раскрытием оконных проемов и мансардами еще можно смириться, но «функциональное назначение галерей – это криминал». По его словам, стоит задуматься о размещении в пространстве конюшен не апартаментов, а многофункционального пространства с торговой и культурной функцией.
Подводя итог, вице-губернатор Марат Оганесян посетовал, что решение вопроса осложняет полный пакет документации на руках у инвестора, намекнув на неудачные решения прежнего руководства КИСП и КГИОП. Однако чиновник пообещал, что Смольный однозначно учтет решение совета. Это означает, что проект, по факту, придется даже не дорабатывать, а переделывать.
Как пояснил господин Оганесян, инвестору будет предложено отказаться от строительства апартаментов в интерьерах галерей ведомства. «Если же инвестор примет решение отказаться от проекта совсем, тогда нам надо будет идти на возврат средств. К сожалению для себя, потому что это проблема для города, который должен будет понести серьезные затраты на консервацию», – сказал Марат Оганесян. По его словам, в Смольном до сих пор не посчитали, в какую сумму обойдутся мероприятия по сохранению памятника, но одни лишь противоаварийные работы по фундаменту обойдутся в «сотни миллионов рублей».
В свою очередь, генеральный директор «Плаза лотос групп» Сергей Русаков заявил, что компания возьмет паузу на поиск оптимального решения, но от гостиничной функции отказываться не собирается. По его словам, с 2010 года на предпроектные работы и укрепление фундамента храма, входящего в комплекс Конюшенного ведомства, инвестор затратил 592 млн рублей. Обязательства компании перед городом составляют 2 млрд рублей, часть этой суммы инвестор должен отдать деньгами, часть – работами.
ЦИФРА:
1 млрд рублей будут стоить работы по консервации Конюшенного ведомства, по расчетам инвестора.