Автовокзалы поручают бизнесменам
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
Строительство жилья в историческом центре Петербурга нередко оборачивается для застройщиков многочисленными проблемами. Чтобы их не было, строители предлагают властям сформировать четкую позицию по вопросам нового строительства в центре города.К типичным трудностям, с которыми сталкиваются застройщики в центре города, относится значительная изношенность жилого фонда, расположенного возле объекта строительства, плохое состояние инженерной инфраструктуры, недостаточные мощности инженерных сетей. Кроме того, как отмечают эксперты, районные, муниципальные ГУЖа, РЭУ, ЖЭКи не проводят необходимых ремонтных работ по благоустройству. Недовольство местных жителей вызвано в первую очередь неудобствами, которые причиняет строительство по соседству – шум, запыление, автотранспорт, забивка свай под нулевой цикл и др. Также жители боятся лишиться свободного пространства около дома.
Сюрпризы строительства
Как рассказала заместитель генерального директора по рекламе и маркетингу компании «Петербургреконструкция» Ольга Колганова, трудностей много потому, что долгое время (да и сейчас) город не в состоянии был комплексно подойти к решению вопроса с аварийным и ветхим жилым фондом, вопроса расселения коммунальных квартир, вопроса ремонта и замены коммуникаций, капитального ремонта зданий. И эти проблемы приходится решать инвесторам самостоятельно». Агрессия и негатив от плохого качества жизни, которые накопились у жителей, выплескиваются на фирму-застройщика, – говорит г-жа Колганова. – К сожалению, жителей может устраивать и помойка под окнами, и промышленное предприятие, и гараж, но только не новый дом. На мой взгляд, должна быть четкая позиция администрации по вопросам нового строительства в центре. Не строить нельзя: если этого не делать, то где наши дети будут жить через 30-40 лет».
По мнению вице-президента корпорации «Петербургская Недвижимость» Вячеслава Семененко, трудности зачастую связаны не только и не столько с районом, сколько с особенностями конкретных проектов. И в центральном районе, и в любом другом эта процедура может проходить гладко, а может носить негативный и неконструктивный характер. «В нашей практике слушания по одному из проектов в Центральном районе как раз прошли довольно конструктивно, а вот в Калининском районе новый проект вызвал резкий и необоснованный негатив со стороны местных жителей, – поясняет г-н Семененко. – Вообще же основная сложность для девелопера, строящего в Центральном районе – жесткие ограничения КГИОП, и даже не столько сами ограничения, сколько непредвиденные изменения в условиях согласования проектов. Из-за этого возникает необходимость внесения изменений в уже подготовленные и ранее согласованные проекты – а это дополнительные затраты, и не только временные».
Важно отметить, что когда строительные компании готовят на стадии изыскания и планировки объект строительства они проводят экспертизы, привлекая соответствующих специалистов. Кроме того, проект проходит экспертизу у специалистов различных государственных ведомств – КГА, КГИОП, СЭС, проектно-изыскательские организации и прочее. На стадии проектирования учитываются все замечания от привлеченных инспекторов. Так, например, компании «ЮИТ Лентек» пришлось снизить этажность дома 58 на Казанской улице с тем, чтобы не нарушать инсоляцию близлежащих домов. Фирма «Петербургреконструкция» была вынуждена в два раза сократить площадь дома 6 на улице Большая Посадская, чтобы сохранить два-три дерева, растущих, как заметили в компании, на помойке. На той же Казанской улице, дом 58, по требованию экспертов фирма перед началом строительства провела работы по укреплению фундаментов близлежащих домов. Более того, в процессе строительства обнаружилось аварийное состояние теплотрассы, находящейся в ведении городских структур. Вне плана были выполнены работы по ее ремонту. Как сообщили в компании, не исключено, что и в дальнейшем будут возникать подобные сюрпризы.
Чувство меры
Но и на этом проблемы не заканчиваются: жители близлежащих домов, которые не попадают в зону «технического влияния» приходят на стройплощадку и выдвигают всевозможные требования. Так, на Казанской улице, дом 58 такие граждане пришли с требованием отремонтировать их подъезды, ссылаясь почему-то на обещания, которые им давали местные чиновники задолго до начала изыскательских работ, и которые должны быть выполнены местными административными структурами еще несколько лет тому назад. Другие граждане приходят с требованием установить им стеклопакеты в квартирах. Далее их требования растут как снежный ком.
И все-таки строители понимают людей, переживающих за свое жилье, за состояние своих домов. Однако, как сообщил нам директор по инвестиционному строительству компании «ЮИТ Лентек» Алексей Спиридонов, имеющиеся проблемы необходимо было устранять давно, но вот кто бы это мог сделать эффективно и качественно, люди не совсем понимают. «И вот приходит современная строительная компания, которая начинает строить поблизости, – поясняет свою позицию г-н Спиридонов. – И люди решают, что именно эта компания должна и в силах устранять многие проблемы. Но у компании с частным капиталом свои бизнес-интересы, и потому такой подход невозможен. Мы выполняем все требования контролирующих органов, в чем-то идем навстречу жильцам – обязательно».
Еще один аспект касается взаимодействия застройщиков с районными властями. «Перед началом реализации проекта мы изучаем прилегающую территорию и уже сами выступаем с конструктивными предложения к местным властям, – рассказывает президент ИПГ «Источник» Мирон Шакира. – Однако эти предложения связаны не только с существующими, но и с возможными проблемами после окончания строительства».
В целом, по мнению вице-президента Группы ЛСР Евгения Яцышина, город и жители окрестных домов после реализации того или иного проекта в историческом центре Санкт-Петербурга «глобально выигрывают». «Надо строить так, чтобы людей это не раздражало. Надо иметь чувство меры и тогда все будет нормально», – подытожил г-н Яцышин.
Андрей ТЕПЛОУХОВ
Руководство Службы государственного строительного надзора и экспертизы предлагает изменить схему подсчета сроков ведения строительства. Александр Орт считает, что начинать отсчет надо не с даты подписания распоряжения правительства, а с момента выдачи разрешения на ведение строительных работ.Строители считают, что главная причина – бюрократические препоны, возникающие при согласовании архитектурного проекта. Напомним, что по существующему законодательству все экспертизы должны выполняться последовательно. То есть нельзя заниматься получением согласования экологов и одновременно оформлять справки из пожарной инспекции. В результате, на получение всех экспертиз уходит около 11 месяцев. Таким образом, на собственно строительство остается не более шести-семи месяцев, что для крупного объекта явно мало.
До 1 апреля у Службы государственного строительного надзора и экспертизы еще были лазейки, позволявшие облегчить жизнь строителей. Например, она могла выдавать разрешение на ведение отдельных видов работ – строительство фундамента. На практике это выглядело следующим образом. Застройщик проводил экспертизу грунтов и получал разрешение на возведение фундамента. После этого начиналось строительство, а согласование архитектурного проекта велось параллельно. Однако после вступления в силу Жилищного кодекса, СГСНиЭ не имеет право выдавать разрешение на отдельные виды работ. И отныне строительство может начинаться только после получения всего цикла согласований. Проблемы строителей в области соблюдения сроков усложняются еще и новым законом о дольщиках. Ведь этот документ предусматривает жесткие санкции за изменение даты ввода дома в эксплуатацию.
Эта и некоторые другие проблемы строителей обсуждались на прошлой неделе в ходе встречи руководства СГСНиЭ с участниками Союза строительных компаний «Союзпетрострой». В ее ходе Александр Орт заявил, что его ведомство не может ускорить сроки выдачи разрешения на начало работ, так как это запрещает федеральное законодательство. Зато он намерен предложить правительству города изменить способ расчета сроков строительства. Он предлагает изменить типовую формулировку распоряжения правительства. Для этого в одном из пунктов вместо «Х месяцев с момента выхода распоряжения правительства», нужно написать «Х месяцев с момента выдачи распоряжения на начало строительства». Участвовавшие во встрече строители приняли инициативу восторженно. Еще бы, за счет небольшой бюрократической хитрости решается одна из самых серьезных проблем. Главное теперь – убедить руководство города в том, что застройщики, получив послабление, не начнут злоупотреблять этим и готовить документацию в «ленивом» режиме.
Пока те, от кого зависит решение этого вопроса, относятся к идее осторожно. Так, вице-губернатор Петербурга Александр Вахмистров признает, что совокупный срок проектирования может быть и 12, и 18 и 24 месяца. Однако он утверждает, что несоблюдение сроков связано не только с бюрократией. «Застройщики часто меняют проекты в процессе работы, что требует дополнительного «пересогласования», и, естественно, сказывается на сроках».
Весьма трепетно относится к необходимости соблюдения сроков и губернатор Петербурга Валентина Матвиенко. Она неоднократно заявляла о том, что недопустимо превращать город в долгострой и предлагала различные способы борьбы с теми, кто ведет работы слишком долго.
Однако шансы у строителей все-таки есть. Они могут доказывать, что никто из них, заплатив серьезные суммы в бюджет на развитие инфраструктуры, не захочет задерживаться с возведением дома. А значит, все строители будут спешить с получением согласований, даже если на них не будет висеть дамоклов меч санкций. Кроме того, власти признают забюрократизированность процесса согласования проекта и считают необходимым ее решать. Тот же Александр Вахмистров говорит о необходимости решения проблемы путем создания системы «одного окна».
Правда, строители не верят в то, что властям удастся создать по настоящему работающую схему. Так, Святослав Ломбас, генеральный директор компании «Ленгипроинжпроект» вспоминает историю с созданием Комитета по энергетике. Тогда предполагалось, что этот Комитет будет решать все проблемы по энергообеспечению объектов. Сейчас же строителям все равно приходится работать с Ленэнерго и Водоканалом напрямую. Другой руководитель, не пожелавший разглашать свое имя, выразился более определенно: «Если создать нормально работающее «единое окно», то слишком много карманов придется зашить. А значить эта схема не будет запущена никогда», – заявил он.
Таким образом, застройщики считают, что ускорить бюрократические согласования в сегодняшних условиях невозможно и горячо поддерживают предложение Александра Орта. В крайнем случае, они предлагают упростить порядок согласования типовых домов.
Так Михаил Зарубин, генеральный директор ЗАО «47 ТРЕСТ», не понимает, зачем нужно проводить подробные экспертизы по домам типовых серий. «Ну что нового могут найти экологи в домах, которые уже неоднократно строились», – вопрошает он.
Справка
В ближайшее время ведомства городского правительства должны определиться с новыми правилами сдачи домов. До конца мая этого года должно состояться совещание, на котором и будет утверждена принципиальная схема. Один из ключевых вопросов, который сейчас обсуждается – нужно ли включать в состав комиссии представителей Министерства природных ресурсов. Чиновники этого ведомства всячески на этом настаивают. СГСНиЭ пытается ненужного расширения состава избежать. При этом представители СГСНиЭ обещают, что обязательно позовут экологов в состав комиссии по приемке профильных объектов – например Северо-Западных очистных сооружений.
Григорий ПЕСКОВ