Автовокзалы поручают бизнесменам
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
Более полугода прошло с момента принятия пакета законов, призванных сформировать в стране рынок доступного жилья. Положительный результат, пожалуй, только один: авторы «жилищного пакета» публично признали свои ошибки и готовы лоббировать внесение необходимых поправок.Пять основных трудностей
Как заявила вице-спикер Совета Федерации Светлана Орлова, к сегодняшнему моменту «не произошло ожидавшегося в этом году падения цен на жилье на 20-30 процентов». Любопытно, а кто давал такие прогнозы, уж не те ли 500 экспертов (!), которые якобы были привлечены в ходе разработки законов? И почему, собственно, цены, скажем, на строящееся жилье должны так существенно снизиться, если себестоимость строительства (по различным причинам) постоянно растет.
Несмотря на это, Светлана Орлова надеется на позитивное развитие, правда для этого нужно решить несколько основных проблем. Во-первых, сегодня очень высокие ставки ипотечного кредитования, которые, по мнению сенатора, «могут быть значительно снижены за счет уменьшения банковских рисков». Правовые основы таких гарантий существуют: в «жилищном пакете» есть положение, которое расширяет возможности судебного обращения на жилье – предмет ипотеки – в случае невозвращения ипотечного кредита. Однако есть трудности с созданием в регионах маневренных фондов, куда будут переселять неплательщиков.
Во-вторых, реализация жилищных законов невозможна без реализации идентификации предмета ипотеки. Как сообщил глава Федерального агентства кадастра объектов недвижимости Михаил Мишустин, единой системы кадастра недвижимости ни в методическом, ни в организационном плане в регионах не существует. А без этого рассчитывать на полноценное развитие ипотеки нельзя. Законопроект о государственном кадастровом учете объектов недвижимости находится лишь в стадии согласования с Правительством РФ. По словам Михаила Мишустина, когда его примут, это даст толчок к развитию ипотеки.
В-третьих, «невозможно строить ипотечные системы без необходимых экономических условий и надлежащих инфраструктур». В-четвертых, «самые совершенные формы жилищного кредитования бесполезны, если недостаточны объемы жилищного строительства». Здесь г-жа Орлова справедливо говорит, в частности, о слабом интересе банков к финансированию строительства жилья, о вышеупомянутом законе о дольщиках, о монополизме в сфере производства стройматериалов. Наконец, последний пункт «проблемного» списка вице-спикера гласит, что «без реформы жилищно-коммунального хозяйства невозможно формирование рынка доступного жилья».
Работа над ошибками
Как рассказал генеральный директор Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Михаил Викторов, участвовавший в работе комиссии Совета Федерации, ничего сенсационного в Москве на прошлой неделе не прозвучало – в рамках заседания попросту подвели некоторые итоги. «К созданию рынка доступного жилья мы не приблизились, – говорит г-н Викторов. – Мы только выявили промахи, пробелы, которые были допущены в большой спешке и в большом объеме».
По убеждению Михаила Викторова, по истечении полугода авторы «жилищного пакета» публично «признают свои ошибки и это уже эффект». Более того, разработчики законов готовы эти ошибки исправить, хотя еще несколько месяцев назад они были категорически против каких-либо поправок в принципе.
Сейчас сенаторы предлагают сформировать рабочую группу в рамках Комиссии по законодательному обеспечению формирования рынка доступного жилья, которая проведет ревизию законов и подготовит окончательные версии поправок. В свою очередь, депутаты Госдумы намерены сформировать собственную рабочую группу с аналогичными целями. Примечательно, что одна такая группа существует (или уже существовала), но, видимо, ко двору не пришлась. Вообще, отношения Правительства РФ, Госдумы и Совета Федерации напоминают потуги лебедя, рака и щуки. У высоких чинов также нет единства.
Особую и, вероятно, решающую роль в этом вопросе призван сыграть президент страны. На днях Владимир Путин должен подписать указ о создании Национального совета по формированию рынка доступного жилья. Как сообщил вице-спикер Госдумы Георгий Боос, этому органу будут даны широкие полномочия. Решения совета будут обязательными для государственных ведомств.
Произойдет ли после этого качественный прорыв – большой вопрос. Тем не менее, есть надежда, что на петербургском уровне возможные негативные последствия удастся если уж не избежать вовсе, то хотя бы смягчить. На прошлой неделе губернатор Валентина Матвиенко поддержала предложения строителей по улучшению инвестиционного климата в городе и дальнейшему развитию строительного рынка. Она даже пообещала пройти собственными ногами все кабинеты и сделать все, что в ее силах.
Андрей Теплоухов
Каждый из 7783 объектов историко-культурного наследия, находящихся на территории Санкт-Петербурга, которые становятся точкой приложения сил инвестора, для самого инвестора, по сути, являются «котом в мешке».На сегодняшний день инвестиционные проекты в центре Санкт-Петербурга, несмотря на все потенциальные выгоды, являются достаточно рискованными. Каждый из 7783 объектов историко-культурного наследия, находящихся на территории Санкт-Петербурга, которые становятся точкой приложения сил инвестора, для самого инвестора, по сути, является «котом в мешке». Причина – отсутствие ясной, открытой информации об объекте. Все бремя определения возможного развития территорий, включая согласования на различных уровнях и даже определение режимов застройки, ложится на инвестора. За счет его средств проводится историко-культурная экспертиза, определяющая «предметы охраны» каждого конкретного объекта.
В идеале вся эта работа должна быть сделана городом самостоятельно и предоставлена для свободного доступа, чтобы еще до начала активной деятельности по тому или иному проекту инвестор мог оценить все его плюсы и минусы. Петербургская стратегия сохранения культурного наследия, разработанная городским комитетом по государственному контролю, использованию и охране памятников, – первый шаг на этом пути, способствующий скорейшему нахождению точки пересечения интересов власти, инвесторов и общественности. «Прозрачные» правила игры в центре города должны положить конец «лакунизации», борьба с которой давно стала неотъемлемым атрибутом петербургской общественной жизни.
Однако все эти процессы – дело обозримого, но все-таки будущего. Надо сказать, что пока инвесторы больше заинтересованы в строительстве нового рядом со старым, даже если для этого требуется снести здание, занимающее интересующий участок. Объясняется это тем, что огромное количество зданий в центре города находится в плачевном состоянии, и их реставрация обойдется гораздо дороже, чем новое строительство. По данным ГУ «Фонд имущества Санкт-Петербурга», бывают случаи, когда инвесторы готовы заплатить в несколько раз больше при приватизации, если им будет позволено разобрать старую постройку.
Ломать и строить мешает КГИОП. «По три раза в неделю мы рассматриваем проекты сноса, но удовлетворяем не больше трех за год, – говорит начальник Управления инвестиционных программ, лицензирования, экспертизы и приватизации памятников КГИОП Алексей Комлев. – Памятник может быть разобран только в случае угрозы жизни людей, но и в этом случае может быть поставлено условие воссоздания исторического облика здания». Иллюстрацией такого подхода может служить новое здание Центробанка на набережной Фонтанки.
Сейчас главный вопрос, с которым инвесторы обращаются к власти и, прежде всего, к КГИОПу, не станет ли столь активная охрана памятников препятствием на пути развития города? «В городе есть ряд памятников, о существовании которых знает только узкий круг специалистов, и которые не оказывают никакого влияния на формирование «духа Санкт-Петербурга», – считает президент «Корпорации С» Василий Сопромадзе. – Однако их присутствие на инвестиционно привлекательных участках ставит крест на многих интересных проектах, которые через несколько десятков лет тоже будут признаваться выдающимися образцами архитектуры. Власти должны понимать, что город не был построен в одночасье, и идти навстречу инвесторам, понижая статус тех или иных объектов. Особенно это касается памятников промышленной архитектуры».
В целом согласившись с отсутствием необходимости охраны однотипных памятников, Алексей Комлев отметил, что инвестиционная привлекательность Санкт-Петербурга складывается за счет уникальной городской среды, которую необходимо сохранить.
Вероника Шеменева