Автовокзалы поручают бизнесменам
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
Госдума РФ приняла во втором чтении поправки в закон «Об участии в долевом строительстве многоквартирных домов и иных объектов недвижимости». В соответствии с документом допускается привлечение средств граждан путем выпуска эмитентом особого вида облигаций - жилищных сертификатов, закрепляющих право их владельцев на получение жилья. Законопроект устанавливает, что застройщиком может быть только юридическое лицо. Также предполагается, что исполнение обязательств застройщика по договору может обеспечиваться поручительством банка. Есть там и другие положения. Самого факта принятия поправок застройщики ждали долго. Вот только столь ли уж долгожданными они оказались по своей сути?Что же изменилось? Во-первых, произошло определенное выравнивание ответственности за несоблюдение своих обязательств как со стороны застройщика, так и со стороны дольщиков. Так, если раньше существовал явный перекос в этом плане в сторону дольщика, то теперь и он будет нести ответственность в случае «некорректного поведения». Это, прежде всего, касается несвоевременного взноса денег. Если задержка составит три месяца, то застройщик имеет право расторгнуть договор долевого участия с таким клиентом. Конкретизированы и случаи, при которых дольщик, в свою очередь, может «расстаться» со строительной компанией. Если раньше он фактически имел возможность забрать свои деньги в любой момент под незначительным предлогом, то теперь эти ситуации в законе специально оговариваются. Основным поводом для разрыва договора с застройщиком становится задержка сдачи дома в эксплуатацию на срок более двух месяцев.
Значительно снижены штрафы, которым подвергался застройщик в случае задержки ввода объекта в эксплуатацию. Так, если раньше они составляли 60 процентов годовых на внесенную дольщиком сумму, то теперь - 15 процентов. До того же предела - 15 процентов - снижен размер штрафных санкций за задержку внесения взносов за квартиру дольщиком.
Также в законе зафиксировано, что банки теперь не будут отвечать за задержку ввода объекта в строй.
Еще одно важное изменение - привлечение средств дольщиков через выпуск застройщиком особого вида облигаций - жилищных сертификатов, закрепляющих право их владельцев на получение жилья в строящемся доме.
Также скорректирована скандальная, вызвавшая крайне негативную реакцию у строителей статья, согласно которой застройщик был обязан при заключении договора долевого участия предоставлять полную информацию о своем текущем финансовом положении. То есть информацию, составляющую коммерческую тайну и являющуюся конфиденциальной. Теперь все ограничится публикацией ежегодного финансового отчета и предоставлением ряда второстепенных финансовых данных.
Эти изменения, пожалуй, самые важные. Вкратце упомянем и об остальных.
Согласно принятым поправкам, застройщиком больше не может являться индивидуальный предприниматель, а исключительно юридическое лицо.
В случае расторжения договора застройщик обязан в течение 20 рабочих дней (с момента расторжения) возвратить дольщику все внесенные им средства, а также проценты на эту сумму в размере одной трехсотой ставки рефинансирования Центробанка России.
Значительно снижаются сроки регистрации договора долевого строительства - с одного месяца до десяти дней.
Кроме того, контроль за соблюдением закона о «долевке» теперь будут осуществлять не федеральные, а региональные власти. Так что проблемы тех же обманутых дольщиков придется решать местным чиновникам.
Что же касается чиновников столичных, то они положительно оценивают новые поправки.
«Я считаю, что эти поправки полностью выравнивают ответственность между участниками рынка и никоим образом не ущемляют интересов граждан», - говорит глава Росстроя Сергей Круглик. При этом он дал понять, что на дальнейшие поправки строителям в обозримом будущем рассчитывать не стоит. «Теперь все крики и жалобы со стороны застройщиков будут означать лишь то, что они не желают ответственно подходить к своей работе», - говорит г-н Круглик.
Ну, а как восприняли принятые поправки сами строители?
Легкая коррекция
«Закон по-прежнему остается трудным для строительных компаний, так как повышает ответственность строителей путем введения страхования и залогов», - считает глава Российского союза строителей Виктор Забелин. При этом не все ладно с нововведением в виде жилищных сертификатов. Во-первых, их владелец в любой момент может вернуть их по новой цене. Во-вторых, стройфирме придется резервировать весьма значительные суммы для выкупа сертификатов. И в третьих, в случае их массовой сдачи, строительная компания попросту обанкротится.
С этой оценкой солидарны и петербургские застройщики. «Принятые поправки в корне ничего не меняют», - считает заместитель генерального директора ООО строительной компании «Отделстрой» Лариса Окунь. Она считает, что для застройщика ничего не изменится. «Ну, снизили штрафы за затяжку ввода жилья до 15 процентов. Но ведь и это - огромные средства, выплата которых может разорить иные стройфирмы», - говорит она. Весьма скептически относится г-жа Окунь и к введению жилищных сертификатов. «Для застройщика это очень трудоемкая, долгая и затратная вещь. К тому же в случае форс-мажорных обстоятельств, за которыми может последовать сдача сертификатов, он оказывается в крайне тяжелом положении», - считает она.
«Да, поправки несколько смягчили определенные положения закона, но кардинально ничего не изменили. На ситуации, сложившейся сегодня в строительной сфере, они вряд ли как-то скажутся», - уверена г-жа Окунь.
Впрочем, ряд специалистов высказываются более позитивно.
«Я весьма положительно оцениваю факт принятия этих поправок», - говорит вице-президент «Союзпетростроя» Лев Каплан. Он напомнил, что в свое время «Союзпетрострой» предложил депутатам пять поправок к закону о долевом строительстве. «Практически все они приняты», - говорит г-н Каплан. Он особо отмечает факт выравнивания ответственности между дольщиком и застройщиком. «Раньше застройщик был абсолютно беззащитен перед недобросовестным дольщиком. Теперь ситуация изменилась в лучшую сторону», - говорит г-н Каплан. Он также положительно воспринимает идею введения жилищных сертификатов. «На мой взгляд, это настоящая отдушина для застройщика. Теперь ему не надо собирать дольщиков, а можно привлекать средства через выпуск облигаций, что гораздо удобнее», - считает он.
Диалог окончен?
В целом же большинство застройщиков весьма скептически относятся к поправкам, принятым Госдумой. Да, они действительно несколько «выровняли» сферу взаимоответственности между дольщиком и строителем. Да, снизили штрафы и отменили нелепое положение об обязательном предоставлении застройщиком данных, представляющих коммерческую тайну. Но изменило ли это что-либо по сути? Приходится признать, что нет.
«Этим и всем остальным принятым поправкам можно только порадоваться. Но, к сожалению, многие из важнейших вопросов так и остаются нерешенными. И чем дольше сохраняется эта неопределенность, тем сложнее работать участникам рынка. А сегодня это особенно некстати. Рынок и так переживает жесткий дефицит предложения. Чтобы удовлетворить спрос, строить нужно намного больше. Но пока государство будет вести запретительную политику, строители этого сделать не смогут», - отмечает президент Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» Максим Шубарев.
«Правила игры» на рынке долевого строительства по-прежнему содержат массу рисков для строителей. Фактически депутаты просто убрали из закона наиболее вопиющие и несостоятельные с юридической точки зрения положения. И теперь из нелепого казусного документа он превращается в более солидный и серьезный антистроительный закон. Проблем долевого строительства подобного рода поправками не решить. Главная его проблема - это сам закон о «долевке». Ведь именно его принятие привело к тому, что объемы нового строительства оказались свернуты, что вызвало острый дефицит предложения и привело к невероятному витку цен, заодно похоронив надежды сотен тысяч россиян на обретение пресловутого «доступного жилья». Пересматривать надо не отдельные положения, а весь закон. Пока же народные избранники ограничились «косметическим ремонтом» этого нелепого и вредного документа. Самое скверное, что на этом они, похоже, и остановятся. Это подтверждает и приведенное выше заявление главы Росстроя. Мол, хотели строители поправок, и мы их обеспечили. И теперь все ваши возражения и предложения будут восприниматься как неконструктивные «крики и жалобы». Таким образом, власть дает понять, что больше не желает обсуждать эту тему и прислушиваться к точке зрения застройщиков. И это, пожалуй, самое главное последствие принятых поправок.
Игорь ЧЕРЕВКО
В России на сегодняшний день насчитывается 4,5 млн граждан, ожидающих своей очереди на получение жилья. По оценке экспертов на 65 % эта очередь состоит из работников бюджетной сферы – врачей, учителей, военных. Есть ли у них надежда рано или поздно обрести собственный дом?
О бюджетниках забыли?
- Если вспомнить, что каждый год темпы роста строительства жилья по России падают (в 2005 году они снизились в два раза по сравнению с 2004 годом и составили всего 6 процентов), то надежда выглядит довольно призрачной, - говорит депутат Госдумы РФ Андрей Головатюк. - В России нет отдельной государственной программы обеспечения жильем бюджетников. Помощь с решением жилищной проблемы для этой категории граждан «размазана» по разным программам, подпрограммам и проектам. Есть, конечно, ипотечные схемы. По оценке Росстроя, только в этом году по ним планируют выдать кредиты на 100 млрд рублей, а к 2010 году увеличить их объем до 415 млрд рублей. Но какова в этой сумме доля денег для бюджетников? Я бы от оптимистичной оценки воздержался. Уверен, что большинство ипотечных программ для бюджетников не подходят.
«Судите сами: кредиты выдаются под очень большой процент, с большим первоначальным взносом и рассрочка – максимум 10 лет, - говорит эксперт. - Для учительницы или врача с зарплатой 5-6 тысяч рублей это невозможные условия. Надо как на Западе: ставки маленькие, а сроки большие – до 30 лет с правом передачи этой почетной обязанности по наследству».
С коллегой согласен заместитель председателя комитета по труду и социальной политике Госдумы РФ Олег Шеин.
- Сегодня средняя сумма ипотечного кредита в России составляет 450 тысяч рублей, - говорит эксперт. - Средний возраст заемщика ипотеки - 34 года. Как правило, это семьи из 3-4 человек. Но бюджетников среди них единицы. Поскольку очень уж высоки процентные ставки. Сейчас их размер в среднем 12-13 процентов годовых. Только к 2008 году их обещают снизить до 8 процентов.
По мнению Шеина, все попытки власти помочь бюджетникам с жильем носят символический характер. «Надо менять сам Жилищный кодекс. Пока туда не включены бюджетники, как категория граждан, имеющая право на получение жилья на льготных основаниях, ничего реально изменить не получится», - уверен эксперт.
- Есть еще один выход – вколачивать деньги на жилье для бюджетников через национальные проекты, - говорит депутат. - Но практика показывает, что если четкого понимания использования этих денег нет, то они быстро рассасываются по секретным направлениям, и невозможно ни понять, ни отследить, куда они уходят.
Семь тысяч «счастливчиков»
По мнению думских экспертов, программы ипотеки для бюджетников неплохо работают лишь в крупных городах с устойчивой банковской системой и большой концентрацией капитала. Лучше всего дела обстоят в Москве. Неплохие системы придумали также Новосибирск и Санкт-Петербург.
- Программа, задуманная в северной столице, пока находится в начальной стадии - еще не набрала обороты, - говорит Головатюк. - Но у нее неплохой потенциал. Люди скоро поймут, что это реальный выход из ситуации, и она раскрутится. Но поскольку у бюджетников в Петербурге зарплаты ниже, чем у их столичных коллег, процесс будет идти медленнее, чем в Москве.
Закон о целевой программе Санкт-Петербурга «Жилье работникам учреждений системы образования, здравоохранения и социального обслуживания населения» был принят в ноябре и в январе этого года вступил в силу. Смысл этой программы достаточно прост: дать бюджетникам возможность приобретать жилье в рассрочку на доступных условиях. В программе могут участвовать все семьи, где хотя бы один из супругов является бюджетником, работает в этой сфере не меньше пяти лет и стоит в очереди на жилье. Им дается возможность купить жилье по себестоимости. Причем 30 процентов от стоимости квартиры оплатит город: он дает 10 процентов субсидию на компенсацию первого взноса (вообще, первый взнос - 30 процентов стоимости квартиры) и из бюджета оплачиваются последние 20 процентов стоимости жилья (если все годы рассрочки участник программы проработал в бюджетной сфере). А рассрочка – 10 лет.
После уплаты первого взноса в новое жилье можно сразу вселяться. Но пока кредит не погашен полностью, квартира не является собственностью семьи. До этого момента она - собственность специально созданного некоммерческого партнерства – городского центра "Доступное жилье", который уже действует. Именно он и будет, получая субсидии из городского бюджета, приобретать квартиры у застройщиков, а затем передавать их бюджетникам.
Если участник программы увольняется из школы, поликлиники или детского садика и переходит на работу в другую сферу, семья лишается права на рассрочку и будет вынуждена сразу заплатить весь свой «долг».
Уже в течение 2006 года планируется дать 333 бюджетникам возможность переехать в новое жилье. А до 2015 года новоселье должны отпраздновать около 7 тыс. семей бюджетников. За время реализации программы городской бюджет выделит на эти цели 12,8 млрд рублей. Сумма может быть увеличена, поскольку каждый год при подготовке проекта бюджета расходы будут уточняться с учетом изменения индекса цен на ранке.
Очередь длиною в жизнь…
- На самом деле социальная ипотека - это хорошая система, которая работает во всем мире, - говорит депутат петербургского Законодательного собрания Наталья Евдокимова. - Но в нашей стране, в нашем городе, где доходы граждан не столь велики, ни один банк без гарантии города кредит бюджетнику не даст, поскольку очень значительны риски неплатежей. Самое неприятное в этом вопросе, что у людей не остается выхода. А когда показывают хоть какой-то путь, появляется смысл работать и зарабатывать.
По мнению эксперта, «минусом» программы является ее скудность. «Всего 7 тысяч бюджетников – это капля в море, - говорит Евдокимова. - Надо программу развивать, продолжать вкладывать деньги, тем более при таком дополнительном доходе бюджета, как мы получаем ежегодно. Надежда на расширение программы есть. Как помните, «Молодежи – доступное жилье» у нас тоже начиналось с 20 млн рублей. Но уже в будущем году ожидаем финансирование в объеме 200 млн рублей. Это уже кое-что».
- К сожалению, просто давать квартиры бюджетникам у города возможности нет, - говорит эксперт. - Если помните, городская очередь на улучшение жилищных условий для обычных граждан без льгот не двигается с 1 октября 1979 года! В ней около 300 тысяч семей. Это около миллиона горожан. В таких условиях предлагать кому-то внеочередное жилье мы не имеем права. Да и Жилищный кодекс теперь это запрещает. Так что приходится придумывать новые схемы, которые закону не противоречат. И лучше уж участвовать в них, чем стоять в этой бесконечной очереди.
Наталья Евдокимова подчеркнула, что проблема с предоставлением жилья, возможно, решалась бы проще, если бы в декабре 2005 года не были приняты изменения в городское законодательство.
- Раньше в законе была поправка, согласно которой застройщик, получающий целевым назначением земельный участок для строительства жилого дома, был обязан передавать городу 10 процентов квартир, которые можно было бы использовать для очередников, - говорит депутат. - Мало того что эта норма не работала толком, так ее при очередном изменении закона вообще втихаря убрали.
- Не за всем успеваю следить, к сожалению. Прозевала! Закон уже принят в третьем чтении и больше, во всяком случае, в ближайшее время к этой поправке возвращаться не будут, - заключила Наталья Евдокимова.
Наталья Ковтун, Елена Петрова