Автовокзалы поручают бизнесменам
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
В Петербурге завершился весенне-зимний сезон торгов по комплексному освоению территорий (КОТ). Их главный итог в том, что в город пришел новый крупный инвестор -– структура холдинга Олега Дерипаски. Земельный участок, именуемый «Северной Долиной», стал последним в череде торгов по комплексному освоению территорий, заявленных городской администрацией на сезон зима-весна 2007 года.
Всего на торги было выставлено восемь участков, разбитых на пять лотов. Их общая площадь превысила 778 га. Причем 707 га купили структуры Олега Дерипаски в лице компании «Главстрой СПб». Выручка от всех продаж превысила 11,7 млрд рублей. За право аренды земли «Главстрой СПб» заплатил чуть более 8 млрд рублей.
Самый дорогой участок земли, проданный на торгах по КОТ (по стоимости 1 кв. метра), оказался в «Купеческой гавани». Там право аренды 1 кв. метра было продано более чем за 6 тыс. рублей. Неизвестно, связан ли этот факт с тем, что этот лот так и остался неоплаченным победителем аукциона. Однако глава Фонда имущества Андрей Степаненко еще надеется, что одноименная с земельным участком компания оплатит лот. В то же время представители КУГИ уже уведомили компанию, что город готов расторгнуть с ней договор.
Обобщая опыт
Если говорить о планах городской администрации, то, по словам председателя Комитета по строительству Романа Филимонова, «в этом году город ставит перед собой задачу подготовить для торгов от 3 до 4,5 млн кв. метров «возводимых улучшений», включая полные пакеты и аукционы по комплексному освоению территорий». «В ближайшее время мы планируем выставить на торги по комплексному освоению три территории, расположенные в Коломягах, Петродворце и в поселке Молодежный. Там в общей сложности можно построить более 180 тыс. кв. метров жилья», -- отметил он. Однако, как стало известно «Строительному Еженедельнику», под комплексное освоение комитет готовит порядка 360 га.
Все флаги в гости
В отличие от предыдущих четырех торгов по комплексному освоению, последний аукцион не побил рекорд посещаемости. О своем участии в нем заявили восемь компаний. Напомним, что рекорд был поставлен на торгах по «Купеческой гавани» -- там было зарегистрировано 14 участников. Известно, что в числе нынешних претендентов были компании: СУ-155, «Ренова-СтройГруп», «Синтез-Девелопмент», «Диалог», Группа ЛСР, «Главстрой СПб». Многие из них ранее уже участвовали в торгах. Аукционист, проводивший торги по КОТ, признался нашему изданию, что за время проведения торгов многих присутствующих стал узнавать в лицо.
«Северная долина», а точнее участок площадью 270 га расположен в Выборгском районе (в границах пр. Энгельса и севернее пересечения с 3-м Верхним пер.). Эта территория предназначена под жилищное строительство. Как и в случае с другими участками победителю торгов придется подготовить проекты планировки и межевания территорий, возвести объекты инженерной инфраструктуры и безвозмездно передать их городу. После выполнения перечисленных условий инвестор получает право преимущественного выкупа (или получения в долгосрочную аренду на 49 лет) земельных участков на указанных территориях с целью жилищного и иного строительства. Цена выкупа составляет 2 617 рублей за кв. метр. Иными словами, за получение участка в собственность (что совсем не обязательно для инвестора), ему надо заплатить еще 7 млрд рублей. Максимальный срок подготовки проектов планировки, межевания и строительства объектов инженерной инфраструктуры составляет три года. Максимальный срок осуществления жилищного и иного строительства -- семь лет. Таким образом, к 2017 году район должен быть построен. Сколько времени будут длиться продажи там жилья, пока не может сказать никто.
Прерванная схватка?
Борьба за участок началась с суммы 665 435 000 рублей и за 167 аукционных шагов остановилась на отметке 7 073 035 000 рублей. Победителем торгов стала компания «Главстрой СПб». Представители Группы ЛСР долгое время оставались в тени, и вступили в борьбу, когда стоимость участка перевалила за 5 млрд рублей. В дальнейшем вся борьба развернулась между Группой ЛСР и Главстрой СПб. Основная масса участников прекратила торговаться в районе 3,7-3,9 млрд рублей. И только неизвестный участник под номером 17 вел борьбу с Главстроем с самого начала и до момента, пока в борьбу не вступили представители Группы ЛСР. Возможно, борьба продолжилась бы и дальше, если бы не заминка в рядах представителей Группы: они подняли табличку участника торгов после того, как аукционист третий раз повторил сумму, но не произнес «продано». В зале воцарилась небольшая пауза. Только после того как один из сидевших за спиной управляющего директора Группы ЛСР Евгения Яцышина с усмешкой произнес «продано», аукционист громогласно объявил свой вердикт и зафиксировал его ударом молотка.
После торгов г-н Яцышин так прокомментировал ситуацию: «Вы сами все видели». После чего подтвердил, что готов был торговаться дальше, но не назвал верхний предел, сославшись на коммерческую тайну. «Мы сражались, как могли. «Северная долина» была интересна нам в том числе и потому, что рядом у Группы ЛСР расположены производственные мощности -- предприятие «ДСК Блок»», -- сказал г-н Яцышин.
От имени комиссии ситуацию прокомментировал ее председатель Николай Ботвин. По его словам, «все было нормально». «В начале торгов я предупредил участников, что окончанием аукциона является третье повторение суммы. Я понимаю, что деньги были большими. Участник на пару секунд задержался. И опоздал», -- отметил он. Ту же позицию высказал и представитель КУГИ.
Всерьез и надолго
Накануне торгов нам удалось побеседовать с генеральным директором «Главстрой СПб» Александром Векслером. Он заверил, что стоимость права аренды земли, ранее проданной на торгах, отражает рыночную ситуацию в городе. Планы победителя озвучил генеральный директор Главстроя Артур Маркарян. По его словам, на выигранном участке компания планирует построить до 3 млн кв. метров жилья экономкласса с инфраструктурой. «Совокупные инвестиции в проект составят $3-5 млрд. С учетом всех планов компании в Петербурге общий размер инвестиций в строительство жилья достигнет $5-7 млрд», -- отметил он. «Нам нравится инвестиционный климат в городе, и у нас нет лимитов на расширение бизнеса здесь», -- заявил г-н Маркарян. Для реализации своих планов Главстрой планирует привлечь для разработки концепций застройки территорий ряд российских и зарубежных проектировщиков, исследовательских институтов и архитектурные бюро.
Взгляд со стороны
Директор по профессиональной деятельности компании Knight Frank Санкт-Петербург Николай Пашков, оценивая перспективы «Северной Долины», приходит к выводу, что львиная доля жилья в этом районе будет относиться к массовым сериям эконом- или комфорт класса. Максимальное количество метров жилья, которое инвестор может построить здесь, по оценке эксперта, составит порядка 5-5,5 млн кв. метров.
Как считает генеральный директор ООО «Центр развития проектов «Петербургская Недвижимость» Илья Еременко, «ожидание от всех прошедших торгов по КОТ подтвердилось». «В городе настало время крупных проектов. Компании доросли до нового уровня, надеюсь, районы буду застраивать грамотные специалисты», -- отметил он. В противном случае, по мнению эксперта, новые квартиры будут конкурировать на рынке между собой. «В новых районах должны быть свои градостроительные решения», -- подытожил он.
Однако с появлением новых площадей для большого строительства могут возникнуть и свои проблемы, которые необходимо решать уже сейчас. Директор департамента оценки и аналитики Becar Commercial Property SPb Игорь Лучков говорит, что уже сегодня в городе ощущается дефицит строительных материалов. «Если в будущем эта ситуации не будет исправлена, жилье будет дорожать», -- заключил он.
В ближайшее время в Санкт-Петербурге значительно уменьшится количество наружной широкоформатной рекламы. Прежде всего будут демонтированы рекламные щиты вдоль федеральных и правительственных трасс, не соответствующие требованиям ФСО и ГИБДД, а также рекламоносители, расположенные на частных территориях. Рекламные щиты на городских территориях планируется модернизировать.
По данным Городского центра размещения рекламы (ГЦРР) по состоянию на конец прошлого года в Санкт-Петербурге насчитывалось около 20 тыс. информационных и сетевых рекламных конструкций. За первые месяцы 2007 года было демонтировано около 200 конструкций, но этого оказывается явно недостаточно для того, чтобы смягчить агрессивное воздействие наружной рекламы на городскую среду.
Наружная проблема
«Реклама уродует внешний облик города. Такое избыточное количество рекламы не только визуально вредит внешнему виду Петербурга, но и представляет опасность на ряде городских трасс, относительно чего мы неоднократно получали предупреждения от правоохранительных органов, - заявила губернатор Валентина Матвиенко на совещании по вопросу упорядочения размещения наружной рекламы. - Мне кажется, что сегодня пришло время диалога власти с рекламным сообществом. И диалога не только как с представителями бизнеса, но и как с жителями нашего города, которых тоже беспокоит и внешний облик Петербурга, и общественное мнение».
Проблему размещения наружной рекламы в Санкт-Петербурге можно разделить на три составляющих. Во-первых, перенасыщение города, особенно его исторической части, устаревшими крупноформатными рекламоносителями, во-вторых, обилие перетяжек между домами, которые искажают визуальное восприятие, в-третьих, несанкционированное размещение нестандартных крупногабаритных рекламных конструкций на частных и федеральных землях. Большинство разрешений на установку суперсайтов и других крупных рекламных конструкций было получено в 90-е годы сроком на 10-15 лет.
«Общее количество рекламоносителей, размещенных на частных территориях, исчисляется тысячами. И в первую очередь именно они приводят к захламленности города наружной рекламой, - уверена губернатор. - Комитет по печати и в прошлые годы неоднократно ставил вопрос о снятии такой рекламы, об аннулировании непродуманно выданных в свое время архитектурно-планировочных заданий. Однако со стороны рынка никакой ответной реакции не было. И попытки вмешаться в эту ситуацию натыкались на протесты собственников - представителей власти просто не пускали на частные территории. И единственный пример, когда удалось добиться положительного решения, - это снять рекламу с ограды Ботанического сада». После вступления в силу нового закона «О рекламе» таких примеров должно стать значительно больше, поскольку большинство «частных» рекламных конструкций либо вообще не имеют никаких разрешений, либо разрешения на их установку - АПЗ - потеряли силу.
«Мы устраним и уберем всю рекламу с частных территорий», - пообещала Валентина Матвиенко, и с подобной постановкой вопроса представителям рекламного бизнеса просто придется смириться. Кроме частных рекламных конструкций в течение нескольких месяцев из визуального пространства Санкт-Петербурга исчезнут все перетяжки, а рекламные щиты, за которыми скрываются стройплощадки в историческом центре, в частности, на Невском проспекте, будут заменены на декорации фасадов зданий.
«У меня нет сомнений в том, что как только будут расчищены частные территории от крупногабаритных форматов, город будет выглядеть по-другому, - подчеркнула председатель Комитета по печати и взаимодействию со СМИ Алла Манилова. - Потому что городские сетевые носители в абсолютном большинстве своем установлены в соответствии с действующими регламентами. Дальше нам будет понятнее, куда двигаться, где городские крупные форматы нарушают городскую среду. Такие факты есть, это бессмысленно скрывать».
В поисках золотой середины
Согласно инициированным правительством Санкт-Петербурга социологическим опросам, примерно 96 процентов петербуржцев негативно воспринимают обилие рекламоносителей на улицах города. Но помимо общественного мнения против «наружки» обернулись и поправки в закон «О Государственной инспекции дорожного движения», которые позволяют теперь сотрудникам ГИБДД требовать демонтажа не соответствующих ГОСТам рекламоносителей, и положения закона «О государственной службе охраны». Кроме того, вступившая в силу летом прошлого года новая редакция закона «О рекламе», дает возможность органам исполнительной власти городов федерального значения контролировать размещение рекламы на частных и федеральных территориях в черте Санкт-Петербурга. Теперь без разрешения, выдаваемого ГУ «Городская реклама и информация», ни один рекламоноситель не может быть установлен даже в том случае, если имеется разрешение собственника земли. Таким образом, можно сказать, что против наружной рекламы на улицах Северной столицы «ополчились» и рядовые петербуржцы, и исполнительная власть, и федеральное законодательство. Естественно, это не может не повлечь финансовых потерь для представителей рекламного бизнес-сообщества, поэтому на сегодняшний день важно найти компромиссное решение, которое хоть в какой-то мере сможет удовлетворить рекламные компании и власть.
«Принято решение о создании рабочей группы, куда вошли главный архитектор, главный художник, председатели КГИОП и Юридического комитета, представители рекламного сообщества, - отметила Алла Манилова. - Эта рабочая группа должна в течение месяца обсудить и представить губернатору решение, которое можно коротко сформулировать как механизмы реализации рекламной политики, направленной на упорядочение наружной рекламы в Санкт-Петербурге. В течение месяца должен быть выработан порядок, понятный рекламному бизнесу, общественности и власти».
Планируется, что новообразованная рабочая группа будет вырабатывать предложения относительно замены на магистралях особо крупных форматов на более современные скроллеры. формата 2 х 6 и 3 х 6. Они вполовину меньше, чем привычные щиты, но стоят не менее 25 тыс. EURO, поэтому рабочая группа должна будет продумать график такой замены. Там, где подобная замена будет признана возможной и необходимой, предусмотреть график такой замены и возможности временные для рекламного сообщества, чтобы проинвестировать эти мероприятия.
Необходимо отметить, что вопрос компенсаций рекламным компаниям за ущерб, понесенный вследствие демонтажа крупноформатных конструкций, обсуждать не предполагается. То, что демонтаж будет осуществляться за счет средств городского бюджета, удовлетворяет далеко не всех предпринимателей, поэтому уже сейчас некоторые из них предполагают разрешать сложившуюся проблему в судебном порядке.
Дорогое удовольствие
Первый этап демонтажа начался на Московском проспекте, где необходимо убрать около 150 крупноформатных рекламных конструкций. Когда работы будут завершены пока сложно ответить, поскольку это зависит от бюджетного финансирования и человеческих ресурсов, имеющихся в распоряжении. Демонтаж крупноформатных рекламоносителей - дело не дешевое. Как сообщили в ГЦРР, демонтаж стандартного суперсайта размером 12 х 5 метров обойдется в среднем в $5-6 тыс. Юнипол или арка еще дороже - $10 тыс. Учитывая, что работы по демонтажу одной конструкции занимают примерно 8 часов, а вести их можно только в ночное время, работы по «расчистке» только одного Московского проспекта могут занять несколько месяцев, а финансовые затраты - минимум $750 тыс.
После Московского, рекламные конструкции будут убраны с других важнейших городских магистралей - Каменноостровского и Лиговского проспектов. Пока не совсем ясно, когда начнется демонтаж рекламоносителей, не соответствующих стандартам, с частных территорий. Согласно существующей процедуре прежде, чем город начнет демонтаж самостоятельно, ГУ «Городская реклама и информация» обязано выдать предписания владельцам конструкций демонтировать их в течение 10 дней. Следовательно, в самом лучшем случае город начнет освобождаться от «частников» в начале следующей недели.