Автовокзалы поручают бизнесменам
Смольный утвердил отраслевую схему размещения объектов инфраструктуры пригородного, междугородного и международного автобусного транспорта. К началу 2010 г., в соответствии с поручением губернатора, она должна быть дополнена планом мероприятий, включающим строительство 7 новых автовокзалов и станций. Этот план предполагается осуществить уже к 2015 г.
Наболевшая тема
Специалисты Научно-исследовательского и проектного института территориального развития и транспортной инфраструктуры (НИПИ ТРТИ), разработавшего схему размещения новых автовокзалов по заказу городского Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), подсчитали, что в настоящее время в Петербурге имеется 47 пунктов отправления и прибытия междугородных и пригородных автобусов и маршруток. «Из них 40 – расположено непосредственно на проезжей части наиболее загруженных городских магистралей», - подчеркнул, представляя схему на заседании городского правительства, гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий.
Открытие маршрутов за пределы города и пунктов отправления и прибытия автобусов дальнего следования происходит стихийно, констатируют в КТТП. Если навести порядок в этой сфере, собрав перевозчиков в специально отведенных местах, можно будет рассчитывать, во-первых, на увеличение налоговых сборов, а, во-вторых, на разгрузку городских дорог от стихийных парковок. Перевод пунктов отправки-прибытия пригородного, междугороднего и международного сообщения на периферию Петербурга позволит сократить время в пути по ряду рейсов на 0,5 – 1,5 часа, заметил А.Солодкий.
По словам председателя КТТП Николая Асаула, сегодня только автовокзал №2 на Обводном канале соответствует нормативам. Он был реконструирован в 2003 г., а с 2008 г., когда открылась выделенная полоса для общественного транспорта на Лиговском пр., пробок на подъезде к нему почти не стало. После открытия станции метро «Обводный канал» пассажирам не придется, как сейчас, преодолевать полкилометра, чтобы пересесть в подземный транспорт. Однако возможности вокзала ограничены: территория мала, сервису для пассажиров развернуться негде, а главный недостаток – в удаленности от скоростных трасс непрерывного движения.
Чтобы крупногабаритные автобусы не стояли в пробках и не меньше мешали другому транспорту, автовокзал решено разгрузить, а новые терминалы разместить на окраинах города. При этом они будут находиться на расстоянии не более 300 м от станций метрополитена. Часть из них также будут «привязаны» к железнодорожным станциям.
Новые автобусные терминалы проектируются как пересадочные узлы: с их вводом требуется увязать движение других видов транспорта. Каждый автовокзал будет специализироваться на своем направлении.
«Для международных перевозчиков эта тема как бальзам на душу. Этот вопрос неоднократно ставился нами, обсуждается давно, в общем, тема наболевшая», - заявил в ходе обсуждения схемы на заседании городского правительства заместитель директора Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Константин Шаршаков. Он напомнил о неудобствах пассажиров, которые вынуждены подолгу ожидать отправки своих автобусов от гостиницы «Октябрьская» в Финляндию даже ночью, в часы минимальной транспортной нагрузки движения на центр города.
Антиброуновское движение
Впрочем, В.Матвиенко вообще намерена привести в строгую систему нынешнее «броуновское движение» маршруток от необорудованных автостоянок. По ее словам, этим необходимо заняться одновременно с внедрением новой системы автобусных терминалов, при необходимости привлекая прокуратуру.
Если учесть то, что при разработке схемы присмотрены места под строительство 3 из 7 новых автовокзалов в районах, где метро еще не построено – у будущих станций «Казаковская», «Южная», а также у автозавода Nissan в Каменке, то свертывание нынешних пунктов отправки маршруток вряд ли будет воспринято с энтузиазмом как горожанами, так и перевозчиками. Однако губернатор тут же добавила, что вопрос о размещении новых автовокзалов и станций необходимо предварительно вынести на обсуждение Общественного совета по транспорту.
Глава КЭРППТ Максим Соколов поставил вопрос о необходимости в ближайшее время начать работы по проектированию автовокзала у станции метро «Купчино». Он напомнил о том, что I очередь проекта по созданию хаба на базе аэропорта «Пулково» будет завершена к 2013 г. Если не начать проектировать автовокзал на южном направлении в 2010 г., его строительство завершится не ранее 2015 г., предупредил М.Соколов. Губернатор поддержала эту инициативу, дав поручение подготовить поправки, предусматривающей затраты на проектирование этого вокзала к бюджету 2010 г.
По мнению В.Матвиенко, для строительства 7 автобусных вокзалов и станций нужны не такие уж большие затраты: не нужно никаких излишеств, все это можно построить в сжатые сроки по типовым проектам, главное – функциональность и соблюдение норм безопасности. «И я полагаю, что ассоциации перевозчиков заинтересованы в том, чтобы улучшить обслуживание пассажиров», - подчеркнула она, предложив реализовать проекты на основе «долевого участия» в рамках консорциума перевозчиков.
Против идеи консорциума выступил генеральный директор ЗАО «Евролайн» Эдгар Пфау. Руководитель компании, специализирующейся на международных перевозках в Прибалтику и Финляндию, рекомендовал петербургским властям ознакомиться с опытом зарубежных стран по созданию и эксплуатации автовокзалов. По его мнению, перевозчики не должны становиться полновластными владельцами таких объектов. В противном случае доступ к равным условиям обслуживания окажется под угрозой. Такие объекты либо должны находиться в городской собственности, либо частично принадлежать городу, а частично – независимым операторам, считает Э.Пфау.
За счет города – земля и планировка
По словам К.Шаршакова, перевозчики готовы инвестировать в строительство автовокзалов, но «по возможности» и при условии сохранения существующей ставки транспортного налога. «Кризис больно ударил по перевозкам, их объем сильно сократился, многие перевозчики сегодня работают на грани рентабельности. Повышение транспортного налога погубит надежды на строительство или уведет инвестиции в тень», - сказал он.
Петербург готов вести диалог с перевозчиками для изыскания других возможностей для инвестиций, пообещала В.Матвиенко. При этом она заметила, что власти города заинтересованы в поддержке бизнеса перевозчиков уже в силу того, что город является одним из крупнейших туристических центров страны. «Мы не рассматриваем возможности заработать на предоставлении земельных участков под строительство автовокзалов», - заверила губернатор. Цены на них, по ее словам, должны быть «символическими».
По словам Н.Асаула, интерес к строительству автовокзалов и станций проявляют по крайне мере 3 компании-оператора. А участие может состоять не только в практически бесплатном предоставлении земельных участков по символической цене, но и в подготовке проектно-планировочных решений за счет бюджета. Он предложил осуществить эту работу уже до конца 2009 г., с тем, чтобы в начале 2010 г. можно было приступить к проектированию.
Затраты инвестора на возведение комплекса не превысят стоимости строительства обычных объектов коммерческого использования и будут находиться в пределах нескольких десятков тысяч рублей за квадратный метр, считает исполнительный директор компании Maris Properties in association with CB Richard Ellis Максим Михайлов.
Но строительство небольшого зала ожидания и большой стоянки для автобусов – это одно, а строительство крупного комплекса автовокзала – совсем другое, замечает ведущий эксперт-аналитик департамента консалтинга компании GVA Sawyer в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев. «Думаю, что в итоге будет построено и то, и другое в зависимости от местоположения. По стоимости – строительство здания зала ожидания площадью в 2-3 тысячи кв. м вряд ли обойдется дороже 700-800 долларов за 1 кв. м, а строительство стоянки для автобусов 90-100 долларов за 1 кв. м», - уточнил он.
Как окупить вокзал
Частные компании уже занимались проектированием новых автобусных терминалов. Как рассказал В.Фадеев, над проектом автовокзала у станции метро «Ладожская» еще в 2004 г. работала компания «Стройбаза Рыбинская». А в 2008 г. ГК «СТЭП» объявила о намерении построить автовокзал на Парнасе. Но оба проекта рассчитаны на весомую коммерческую составляющую. «Стройбаза» планирует совместить вокзал с гипермаркетом, а «СТЭП» - с МФК с большими объемами офисов, конференц-залом и гостиницей. Однако расчеты на окупаемость за счет коммерческой части обоих проектов скорректировал кризис. В обоих случаях произошло падение спроса на сопутствующие функции: на «Ладожской» – за счет строительства значительного объема торговых площадей, на «Парнасе» – из-за уменьшения спроса на офисы на периферии города. «С другой стороны, во время кризиса девелоперы зачастую готовы работать со значительно меньшей рентабельностью», - отмечает эксперт.
Конечно, наиболее эффективный способ управления, как свидетельствует практика – это управление на уровне независимой компании, что также немаловажно, с точки зрения окупаемости проекта. Чем больше автовокзалов будет построено в городе, тем выше будет конкуренция между управляющими компаниями, тем более эффективным будет менеджмент каждого такого комплекса. Поэтому очень важно, будет ли в Петербурге 2-3 автовокзала или 7-8, и кто займет эту нишу первым, отмечает Фадеев.
По оценке М.Михайлова, маленький магазинчик, удовлетворяющий импульсивный спрос транзитных пассажиров, вряд ли окупит затраты инвесторов, а строительство большого торгового или бизнес-центра в расчете на таких покупателей экономически нецелесообразно. Создание автовокзалов «в чистом виде» инвесторов не заинтересует. Возможно смешивание функций, когда транспортные узлы будут являться частью, например, торговых центров. Но и подобные объекты вряд ли принесут высокую прибыльность. «Транзитные пассажиры спешат поскорее пересесть с одного вида транспорта на другой. В данном сегменте могут работать только операторы торговли, чьи товары относятся к категории импульсного спроса», - отмечает эксперт.
Поскольку речь идет о социальных, а не коммерческих проектах, их освоением должны заниматься транспортные компании совместно с администрацией Петербурга, считает М.Михайлов. По его мнению, здесь важно соблюсти баланс: без вложений со стороны бюджета Петербурга такие проекты трудно осилить, но если их полностью отдать на откуп девелоперам, могут пострадать транспортные потребности города.
Наталья Стандровская
За три с небольшим года в Петербурге один за другим стартовали свыше тридцати жилищных проектов площадью от трехсот тысяч до двух с половиной миллионов квадратных метров. Застройщики планировали начать ввод новых кварталов уже в конце текущего года, риэлторы поговаривали о «затоваривании рынка», покупатели ждали скидок и удешевления. Однако кризис внес свои коррективы: сроки сдвигаются, стройки замораживаются, ипотека сокращается. Рынок замер и очнется от финансовой спячки не раньше 2010 года.
Жилья много не бывает
История мегапроектов ведет свой отсчет еще с 2004 года. Именно тогда правительство Петербурга начало продавать крупные земельные участки. По данным Фонда имущества за 2 года было реализовано 88 участков площадью
Когда заявлялись крупные проекты, жилая недвижимость была сладким куском, потому как банки охотно давали гражданам ипотечные кредиты. Рынок был разогрет деньгами, а цены росли небывалыми темпами. Петербуржцев грела мысль о рекордных площадях, потому что комплексное освоение давало надежды на снижение цен.
На сегодняшний день в Петербурге заявлен 31 проект, предполагающий строительство минимум 300 тыс. кв. м жилья. Суммарный объем жилья составляет более 30 млн. кв. м. По мнению экспертов, если бы развитие проектов-миллионников шло по плану, то с 2010 по 2014 год на рынок жилья ежегодно выводилось бы около 3,5 млн кв. м новостроек. Реализовать такие объемы единовременно весьма сложно. Но даже если бы застройщики выдержали темпы развития новых территорий в рамках заявленных планов, то полного «затоваривания» рынка мы бы все равно не увидели.
По словам Дмитрия Миронова, генерального директора компании «Питер Девелопмент», большинство уже запущенных в Петербурге проектов-«миллионников» отложены до лучших времен. «Кроме строителей страдают консалтинговые компании. Люди останавливают проекты до прояснения ситуации, так как никто не может планировать на год вперед, а значит, вести бизнес очень трудно», – уверен г-н Миронов.
Банковский кризис осложнил финансирование девелопмента и значительно изменил картину. Реализация многих амбициозных проектов теперь будет заморожена, а то и вовсе отменена.
Строить не спеша
Бесспорным лидером по метражу в Питере является «Главстрой» с грандиозными проектами «Северная долина» и «Юнтолово», где общий объем площадей достигает 4,7 млн кв. м. Сегодня никто не сомневается в финансовой устойчивости данного девелопера, но аналитики рынка все же считают, что проект «Юнтолово» придется отложить. На этой территории планировалось вести строительство жилья комфорт-класса, а, как показывают исследования, именно эта категория недвижимости пострадает от потери спроса. По данным компании «Главстрой», в будущем году в «Юнтолово» планируют начать инженерную подготовку участка. Говорить о реальной стройке, а тем более продажах пока никто не берется, но логично предположить, что первые квартиры будут реализованы не раньше 2012 года.
Более оптимистично дела обстоят в «Северной долине», позиционируемой как жилье экономкласса. Иван Слепцов, директор по связям с общественностью компании «Главстрой», заявил, что работы по данному проекту идут строго по графику. Уже согласован градостроительный план, и во второй половине 2009 года компания выйдет на стройплощадку. Продаж в будущем году открыто не будет, но освоение территории начнется согласно плану. Очевидно, что кризис задержит начало продаж на 1-2 года.
Самый нашумевший проект «на миллион» – «Балтийская жемчужина». Продавать квартиры в этом комплексе планировалось уже в 2005 году, когда был заложен первый камень. Сроки несколько раз корректировались и переносились, реально квартиры вышли на рынок лишь осенью нынешнего года. И то в меньшем объеме и оказавшись гораздо дороже ранее заявленного уровня. Учитывая темпы строительства и затягивание сроков, можно предположить, что проект будет завершен не через обещанные 4-5 лет, а в районе 2016-2017 годов. И то только, если не поменяются инвесторы и не будет переработана концепция.
По словам Ван Чанда, генерального директора компании «Балтийская жемчужина», стратегической позицией компании является продолжение строительства в начатых кварталах первой очереди по намеченному плану. «Возведение кварталов идет полным ходом, в три смены, – говорит г-н Чанда. – Полностью подготовлен и утвержден бюджет до полного завершения строительства. Даже в условиях нестабильной экономической ситуации мы продолжим возводить комплекс».
На данный момент «Жемчужная премьера» находится на стадии строительства и продаж, квартал «Жемчужная симфония» в продажу еще не поступил.
Отложено вместе со спросом
Проект ЮИТа в Новоорловском лесопарке был проанонсирован в марте нынешнего года. С тех пор о его судьбе известно не много. По первоначальным планам строительство должно было начаться в третьем квартале, однако пока никаких работ на пятне так и не ведется. До сих пор финский застройщик ни разу не нарушал своих обещаний. В конце прошлого месяца в СМИ прошла информация о том, что концерн YIT решил приостановить строительные работы на «нулевых» объектах жилья в России. Под это определение попадает и «Новоорловский лесопарк». Судя по всему, реальные работы по проекту начнутся не раньше 2010 года.
Территорию Каменки планировали застраивать сразу две компании. Сегодня активно ведет работы лишь ЛенСпецСМУ, возводящее «Юбилейный квартал» (свыше 650 тыс. кв. м). До сих пор никаких сомнений в реализации данного проекта не было, хотя к 2012 году стройку могут и не закончить.
Вторая часть территории принадлежит «РосСтрою», который пока даже не приступал к строительству. Уже очевидно, что сроки реализации проекта «РосСтроя» будут смещены. Возможно, активное строительство начнется после открытия новой станции метро.
Еще один крупный проект на территории племенного завода «Ручьи» под условным названием «Цветной город», скорее всего, будет отложен. По мнению экспертов, у девелопера проекта – группы компаний ЛСР – есть в запасе еще 1,5-2 года. На данный момент ГК реализует другие проекты, находящиеся в большей степени готовности. Продавать же квартиры в «Ручьях» компания начнет не раньше 2012 года.
Еще один скандально известный «миллионник» – «Морской фасад». Пока здесь выдерживается график намыва, однако уже появились трудности с продажей земли девелоперам. Два участка нашли покупателей еще до кризиса, однако реализовать оставшуюся территорию в текущей ситуации становится все сложнее. Скорее всего, это приведет к смещению сроков начала продаж жилья с уже выглядящего нереальным 2009 года на гораздо более поздние периоды – 2011-2012 годы. Сроки же завершения проекта и вовсе скрываются в туманных 20-х годах.
Проект «Кудрово» от Setl City изначально планировалось продавать уже в нынешнем году. На данном этапе компания проходит этап проектирования. В марте проект планируется отдать на экспертизу. Судя по всему, старт строительства отодвинется на год. Аналогичная ситуация со стройками в Янино – с той лишь разницей, что по ним задержки могут быть более существенными.
Малоэтажный микрорайон «Славянка» тоже отложен до 2010 года, и, скорее всего, сроки по нему будут переноситься далее.
Подводя итоги, видим, что из заявленных 30,3 млн кв. м крупных проектов к концу 2020 года на рынок выйдет лишь чуть более 20 млн кв. м. Остальное либо вообще не будет построено, либо выведено в продажу с опозданием на несколько лет. А это значит, что говорить о затоваривании рынка и перепроизводстве пока не приходится.
В следующем году рынок Петербурга ожидает падение предложения. В 2010-2011 годах будет ощущаться дефицит жилья, спровоцированный «замороженными» проектами. Новых участков под точечную застройку практически не осталось, а крупные проекты наши надежды не оправдывают. При реализации отложенного спроса рынок вновь столкнется с огромным спросом на фоне недостаточного предложения. В недалеком будущем нас ожидает масштабный рывок цен. Восстановления предложения можно ожидать лишь в 2012-2013 годах.
Наталья Бурковская, Строительный Еженедельник
4 декабря депутаты Законодательного собрания смогли ознакомиться с текстом и графической частью законопроекта «О границах зон охраны объектов культурного наследия на территории Санкт-Петербурга и режимах использования земель в границах указанных зон». Закон, определяющий состав и границы зон охраны объектов культурного наследия (ОКН), и составляющий объемистый том, поступил в ЗакС лишь накануне вечером. В итоге депутаты на своем вчерашнем заседании не смогли сформулировать и представить свои поправки. Согласно постановлению, принятому ЗакСом, депутаты могут вносить поправки лишь в текстовую часть законопроекта.
При представлении законопроекта в правительство Санкт-Петербурга КГИОП разъяснил, что в состав зон охраны объектов культурного наследия входят охранные зоны ОЗ-1 и ОЗ-2, а также зоны регулируемой застройки и хозяйственной деятельности ЗРЗ1, ЗРЗ2 и ЗРЗ3, а также зоны охраняемого природного ландшафта (ЗОЛ). Упоминалось также о выделении в составе зоны ЗРЗ1 подзон А, Б и В. Предполагалось, что эта классификация, соответствующая режимам зон охраны по степени жесткости, будут соответствовать картографическому отображению.
Однако при доработке закона концепция разработчиков усложнилась. В картографической части, с которой ознакомился корреспондент АСН-инфо, подзоны А, Б и В зоны ЗРЗ не отображены. Это разделение расписано поквартально в разделе 2 главы 2 специальной части текста законопроекта, что значительно затрудняет работу с документом.
В то же время в документе введено дополнительное разделение зон ЗРЗ в рамках отдельных районов, причем для каждого района эта специализация составлена раздельно. Список подзон с уточнением режима представлен в алфавитном порядке, но заканчивается Фрунзенским районом, на затрагивая Центральный.
Специализация подзон в рамках зоны ЗРЗ1 весьма детальна. Впрочем, в тексте она изложена не полностью. Так, в Петродворцовом районе выделено 7 подзон в рамках зоны ЗРЗ-2, однако особенности режимов расписаны лишь по первым трем.
О степени детализации режимов позволяет судить перечень особых требований по подзонам в Красносельском районе. Здесь КГИОП в ЗРЗ 2-1 и ЗРЗ 2-2 (в чем состоит различие между ними, остается неясным) устанавливает ограничения габаритов зданий по длине и ширине, устанавливает максимальный процент застроенной территории и требует учета композиционных особенностей существующей застройки. В то же время в зоне ЗРЗ 2-4 допускает размещение доминант и изменение высотных параметров в соответствии с проектом планировки. Это положение, относящееся к микрорайону «Балтийская жемчужина», не содержит уточнений механизма утверждения отклонений от регламента. Таким образом, для этой территории режимы КГИОП оказываются «либеральнее» требований закона о ПЗЗ.
В том же районе в зоне ЗРЗ 2-5 закон требует осуществления реконструкции квартала в Красном Селе непременно по единому проекту с ограничением высоты зданий до 12 м. Как утверждалось ранее, ограничение высотности в зоне ЗРЗ-2 устанавливается не КГИОП, а КГА.
Наконец, для подзоны ЗРЗ2-7 в отдельно взятом Красносельском районе устанавливаются не только ограничения по коньку крыши до 12 м, но и по длине строений, а также предписывается учитывать композиционные границы, свойственные застройке 1950-х гг. В этом районе высотные ограничения устанавливаются даже для ЗРЗ3, в рамках которой конкретизируютя, согласно тексту, подзоны ЗРЗ 3-2 и ЗРЗ 3-5. В разделе 2.1 той же главы установлено, что в рамках зоны ЗРЗ3 возможно выделение только подзоны ЗРЗ-1.
Графическая часть закона вызывает новые вопросы. Так, зона регулируемой застройки вдоль берега оз. Разлив вокруг мемориального ленинского шалаша обозначена просто как ЗРЗ без номера. Зато зона охраняемого ландшафта в Курортном районе (как, впрочем, и в других) распространяется на Финский залив, причем, что совершенно непонятно, там также делится на подзоны.
В южных пригородах Санкт-Петербурга, вплоть до Колпинского района, границы зон расписаны детально. Так, в Петродворцовом районе выделены 9 разновидностей зон охраны ландшафта. На одном из участков обнаруживается даже подзона ЗРЗ 2-15, хотя в текстовой части таковая отсутствует. В границы ЗРЗ включен даже предельно запущенный нежилой квартал южнее пос. Луизино.
Красными линиями границ ОКН, по определению неприкосновенных, обведены восточные кварталы неблагоустроенной деревянной застройки Павловска. Здесь, как и в других районах исторического центра и пригородов, внутри границ одного памятника выделяются границы других памятников. То же касается островов в дельте Невы в Петроградском районе, целиком включенных в границы объектов культурного наследия – включая западную часть Крестовского острова, где строится футбольный стадион.
В Центральном районе наиболее либеральный режим ЗРЗ 2-1 установлен на излучине Невы у будущего Орловского тоннеля, восточнее Мытнинской ул. и южнее Миргородской ул., а также на территории военного госпиталя ЛенВО восточнее оси Ярославской ул., что подтверждает ранее высказанные предположения о планах редевелопмента этой территории.
Корреспонденту АСН-Инфо не удалось выявить на картах какого-либо различия в критериях охраны между ОКН, внесенными в государственный реестр, и вновь выявленными, в отношении которых правовое решение еще не принято. Так, красными линиями ограничен Удельный парк. Его восточная граница, как уже сообщалось, проведена непосредственно вдоль линии железной дороги, в то время как КГА здесь предусмотрена прокладка магистрали непрерывного движения №7. Зато оказалась несколько урезанной с юга охранная зона сквера на месте дуэли Пушкина.
В Кировском районе особого внимания составителей карты удостоились кварталы 1930-50-х гг. Застройка Тракторной ул. признана объектом культурного наследия, а на всю неблагоустроенную западную часть Нарвской заставы вплоть до Баррикадной ул. распространен режим ЗРЗ 1-1. По другую сторону пр. Стачек более либеральный режим ЗРЗ 2-1 на Лермонтовской пер. резко обрывается: далее в восточном направлении никаких ограничений КГИОП не установлено. Зато в западной части сформирован участок зоны ЗРЗ2-1 вдоль терминалов порта по южной стороне Морского канала, заглубляясь вплоть до Большого Резвого острова.
Более мягкого подхода удостоился Московский район. Здесь зона ЗРЗ 2-1 образует лишь полосу вдоль Московского пр. с обоих сторон. При этом граница между неохраняемой и охраняемой территориями делит на части не только земельные участки, но и здания. «Сталинская» застройка южной части проспекта «котируется» выше: здесь установлены режимы ЗРЗ1-1, не допускающие сноса зданий. Двумя исключениями является участок бывшего кинотеатра «Зенит», обозначенный как ЗРЗ2-2, и прямоугольный фрагмент по другую сторону Московского пр., хотя в него и попадает одно из «сталинских» зданий первого фронта застройки. Зона ЗРЗ 1-1 резко обрывается на уровне оси створа ул. Костюшко, южнее которой никаких ограничений не установлено. На всей территории «Измайловской перспективы», в южной части ул. Шкапина и Розенштейна, а также к востоку от Новодевичьего монастыря вплоть до Расстанной ул. ограничения КГИОП не устанавливаются.
На Васильевском острове режимы КГИОП последовательно смягчаются западнее 17-й линии и Наличной ул. Тем не менее, режимы ЗРЗ разных видов установлены вплоть намывной территории. В Выборгском районе на карте не удается обнаружить КАД. Впрочем, и по другим районам можно определить, что КГИОП пользовался старыми картами: так, в Павловске сохранилась топонимика советского времени.
Каких-либо общих закономерностей, объясняющих резкие переходы между зонированием смежных территорий на картах КГИОП, в зависимости от самих объектов охраны, выявить не удается. Еще сложнее представить, каким образом картографические материалы КГИОП, невероятно детализированные в одних районах и «крупно нарезанные» в других, совместятся с регламентами и картографией так и не внесенного в Законодательное Собрание Санкт-Петербурга закона о Правилах землепользования и застройки. При том, что, как предполагалось, ЗакС должен принять оба закона в целом не позже 24 декабря 2008 г.
Константин Черемных