Великолепная десятка
Состоялся запуск движения по новому участку Большой кольцевой линии (БКЛ) Московского метрополитена. В эксплуатацию введено сразу десять станций — это рекордный показатель даже для столичной подземки. При этом при строительстве использовались самые современные технологические решения и материалы.
Начали работу девять новых станций: «Терехово», «Кунцевская», «Давыдково», «Аминьевская», «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Новаторская», «Воронцовская», «Зюзино». Кроме того, после реконструкции открылась «Каховская».
По данным столичной мэрии, запуск нового участка метрополитена улучшит обслуживание жителей районов Хорошево-Мневники, Кунцево, Можайский, Фили-Давыдково, Очаково-Матвеевское, Раменки, Проспект Вернадского, Обручевский, Ломоносовский, Черемушки, Коньково, Зюзино и Нагорный, население которых составляет порядка 1,4 млн человек.
Поехали!
В торжественной церемонии открытия участка БКЛ приняли участие мэр Москвы Сергей Собянин и — в формате видеоконференции — Президент России Владимир Путин.
«Сегодня — историческое событие для московского метро: открывается сразу десять станций. Всех поздравляю с этим успехом. Новые станции БКЛ заметно улучшат транспортную доступность районов на западе и юге Москвы. Для миллионов людей поездки станут более быстрыми и комфортными. Изменится весь ритм города», — отметил глава государства.
Со своей стороны, Сергей Собянин заявил, что БКЛ — центральный проект в сфере развития транспортной инфраструктуры столицы, который вместе с МЦК станет новым опорным каркасом всей транспортной системы города. «С нового метрокольца будут 44 пересадки на различные направления: пригородные железные дороги, МЦК, МЦД и другие. Сейчас БКЛ метро уже открыта на 70%», — подчеркнул он.
По оценкам экспертов, в первое время новыми станциями будут пользоваться порядка 600 тыс. человек в сутки. Время пассажиров в пути благодаря БКЛ метро сократится до 35–45 минут. Кроме того, теперь у москвичей значительно расширится вариативность используемых маршрутов в подземке, поскольку семь станций нового участка — пересадочные. Это, в свою очередь, позволит разгрузить другие станции и ветки метро.
«Сейчас со станций нового участка БКЛ можно пересесть на шесть линий и две станции МЦД. Седьмой переход — с «Новаторской» Большого кольца на одноименную станцию возводимой Троицкой линии — находится в стадии строительства», — говорит заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев.
Проходка
Организатором строительства нового участка БКЛ выступил инжиниринговый холдинг «Мосинжпроект», который является оператором Программы развития московского метро, генпроектировщиком и генподрядчиком строительства столичной подземки. Кстати, за последние десять лет с участием компании введено в эксплуатацию свыше 125 км линий, 61 станция (из них 22 в составе БКЛ) и одиннадцать электродепо.
При создании нового участка БКЛ было построено почти 24 км тоннелей. «Работы велись под жилой застройкой, парковыми зонами, объектами железной дороги и улично-дорожной сети, а также под акваторией Москвы-реки, при этом проходка осуществлялась в штатном режиме, с соблюдением всех норм и требований. Также выполнялся круглосуточный мониторинг сохранности объектов на поверхности и в зоне строительства», — рассказывает генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.
Всего на участке работали девять тоннелепроходческих щитов. В их числе — 10-метровые щиты «Надежда» и «Лилия» проложили двухпутные тоннели (так называемая «испанская технология», при которой встречные подземные поезда одной линии идут не каждый в своем тоннеле, а в общем — с двусторонним движением) между станциями «Мневники», «Терехово», «Кунцевская» и «Давыдково».
Работа велась в тяжелых гидрологических условиях — водонасыщенные известняки и пески, а также суглинки и глины. Щиты прошли под плотной городской застройкой, Москвой-рекой, рекой Сетунь, действующей Арбатско-Покровской линией метро и Филевским парком. При этом экипаж тоннелепроходческого механизированного комплекса «Лилия» поставил рекорд по скорости ведения проходческих работ — 500 пог. м в месяц.
Еще семь комплексов диаметром шесть метров провели прокладку традиционных однопутных тоннелей на юго-западном и южном участках БЛК.
Специалисты добавляют, что в связи со сложными гидрогеологическими условиями при подземных работах применялась технология jet-grouting — сооружение противофильтрационных завес, защищающих от проникновения воды. Чтобы не допустить осадку фундаментов близлежащих зданий, холдинг «Мосинжпроект» использовал технологию «стена в грунте» для ограждения котлованов во время строительства станций метро.
High-tech
По свидетельству специалистов «Мосинжпроекта», работа над БКЛ существенно повлияла на процесс цифровизации подземного строительства в столице. При работе над десятью станциями участка активно применялись трехмерные модели и элементы технологий информационного моделирования. Благодаря их использованию были усовершенствованы проектные решения, увязаны между собой инженерные системы станций — электроснабжение, отопление, вентиляция и кондиционирование.
«За счет "цифры" на станциях "Терехово", "Кунцевская" и "Давыдково" были просчитаны все трассировки инженерных коммуникаций и кабельных линий. В будущем отработанные дивизионом метро технологии мы будем использовать на всех фазах создания перспективных участков и линий метрополитена», — отмечает Юрий Кравцов.
Кроме того, «Мосинжпроект» использовал цифровые модели для эффективного взаимодействия подразделений холдинга, а также управления субподрядчиками — специалисты могли работать фактически в одном файле.
«Использование 3D-моделей и элементов информационного моделирования позволило оптимизировать многие рабочие процессы. Например, мы могли более точно планировать графики производства работ, а также поставки материалов и оборудования», — говорит Юрий Кравцов.
Также введенный участок БКЛ отличает рекордная насыщенность инженерией и коммуникациями. «Работу всех десяти новых станций поддерживают примерно 550 инженерных систем — на каждой станции около 55. Они обеспечивают надлежащую работу станционных комплексов и их интеграцию в систему действующего метро, а также необходимый уровень транспортной безопасности», — отмечает Андрей Бочкарев.
По его словам, эти системы включают порядка 250 тысяч единиц оборудования. Обеспечена полная интеграция систем связи — автоматического движения поездов, управления эскалаторами и энергохозяйством, а также автоматизированной диспетчерской. Установлены новейшие системы интеллектуального видеонаблюдения и пожаротушения.
По данным АО «Мосинжпроект», в ходе работ проложено более 6,5 тыс. км кабеля, 65 тыс. м воздуховодов и свыше 230 тыс. м трубопровода. На каждой станции уложено до 600 км кабеля, при этом пятая часть обеспечивает интеграцию с объектами действующего метрополитена, если станция пересадочная. Этот вид работ был осложнен необходимостью интеграции систем старого и нового образца.
Образы станций
Немалое внимание было уделено и архитектурному облику новых станций столичной подземки. Его созданием занимались различные архитектурные бюро, стремившиеся придать каждому объекту индивидуальный облик, не похожий на другие. «Мосинжпроект» специально пошел таким путем, чтобы сформировать оригинальный и разнообразный дизайн новых станций в целях поддержания имиджа Московского метрополитена как одного из самых красивых в мире.
Для отделки станций применялись как натуральные, так и искусственные материалы, некоторые из них — например, кварцевый агломерат и алюминиевые панели-хамелеоны, — использованы впервые.
Например, разработчик дизайна станции «Терехово» был определен в рамках открытого международного архитектурного конкурса. Его победителем стало московское Buromoscow (кстати, его конкурентами в финале стали архитектор Александр Мергольд из США, Gerber Architekten International из Германии и Variant Studio из Латвии).
В рамках предложенной концепции центральным образом станции стали абстрактные человеческие фигуры. «Терехово» находится в районе новой застройки, ее павильоны должны быть видны и узнаваемы издалека. Поэтому они получили простые формы: высокие порталы со светящейся буквой «М» служат вертикальными ориентирами. Материал стен — шлифованный бетон с прозрачным покрытием. На колонны с помощью технологии цифровой печати по бетону нанесены силуэты фигур людей.
Рядом со станцией «Давыдково» расположена база МЧС России, поэтому оформление станции, разработанное ОАО «Минскметропроект», стало данью признательности российским спасателям. «Поверхность павильона станции метро "Давыдково" служит своеобразным холстом, на котором размещено художественное произведение "Герои всегда рядом", отражающее работу специалистов МЧС», — рассказывает ведущий архитектор ОАО «Минскметропроект» Ольга Телепнева.
По ее словам, зона платформы является смысловым средоточием архитектурно-художественной концепции. «Барельефы на обеих стенах платформенного участка максимально раскрывают тему героических будней спасателей. Применение зеркальных плоскостей на потолке, примыкающих к вертикальной плоскости стены с панно, позволяет создать эффект ощутимого увеличения пространства и самого произведения. Использование касательных подсветок формирует драматический эффект за счет игры света и тени», — рассказывает специалист.
Интересно при этом, что яркие визуальные образы не мешают функциональности объекта. «Художественные произведения не разрушают целостного восприятия пространства и не создают "визуального шума", отрицательно влияющего на возможность человека ориентироваться — что особенно важно для обеспечения безопасности движения потоков пассажиров», — отмечает Ольга Телепнева.
Архитектурную концепцию шести станций нового участка создали специалисты ГК «Моспроект-3». «Главная отличительная особенность московского метро — индивидуальный подход к оформлению каждого станционного комплекса, создание не только функционального, но и эстетически продуманного пространства. В этом вопросе мы, несомненно, следовали традициям и стремились к тому, чтобы новые станции органично вписались в архитектурный ансамбль одного из красивейших метрополитенов в мире. В то же время мы старались передать дух нашего времени, отразить ритм жизни современного мегаполиса. Новые станции оснащены по последнему слову техники, а архитектурные образы и современные материалы призваны передать динамику и вектор развития столичной подземки и Москвы в целом», — рассказывает генеральный директор ГК «Моспроект-3» Анна Меркулова.
По ее словам, все шесть станций созданы в стиле параметризма — для этого направления архитектуры характерны не правильные геометрические фигуры, а динамические элементы, расчет формы которых производится в программных комплексах трехмерного моделирования.
«К примеру, этот стиль использовался для разработки дизайна потолка и путевых стен станции "Аминьевская". Концепция оформления продиктована расположением комплекса в окружении трех рек. Потолок с точечными светильниками, размещенными между реечными конструкциями, создает образ сверкающих волн. Между тем по путевым стенам проходит пиксельная синусоида холодных оттенков, символизирующая колебание воды», — отмечает Анна Меркулова.
Основным элементом художественной выразительности станций, по задумке архитекторов, стал потолок. На станции «Проспект Вернадского» схема пиксельного потолка, имитирующего космическую сферу, составлена при помощи метода случайных чисел. На «Мичуринском проспекте» внимание сразу привлекает множественный орнамент в виде лепестков и иероглифов.
На «Воронцовской» 6 тыс. элементов цилиндрической формы с интегрированными светильниками формируют очертания Млечного пути. Для этого потолка была создана информационная модель, чтобы увязать его структуру с инженерными коммуникациями станции.
«Новаторская» стала самой яркой станцией нового участка, символом внутреннего огня и энергии, присущей новаторам. Чтобы создать у наблюдателя образ пламени, понадобилось более 2 тыс. элементов из триплексного стекла трех оттенков.
На «Зюзино» структура потолка отражает историю территории, где расположен комплекс. В 1960-х годах локация стала одним из первых районов массовой типовой застройки. «Мы использовали порядка полутора тысяч кубообразных элементов разных размеров, чтобы создать образ городской планировки с высоты птичьего полета», — говорит Анна Меркулова.
Интересным был опыт работы и на станции «Каховская», начавшей функционировать в далеком уже 1969 году и теперь ставшей частью БКЛ. В ходе реконструкции был сохранен исторический облик объекта, но серьезно модернизирована его инженерия.
«Особенностью строительства и проектирования "Каховской" стала необходимость интеграции существующей Каховской линии в новую Большую кольцевую. Для этого была произведена масштабная реконструкция с целью адаптации этой станции к современным нормам и требованиям проектирования. Также ее изюминкой является то, что в сохранившихся исторических колоннах мы разместили системы дымоудаления и вентиляции, что позволило обеспечить пожарную безопасность станции в соответствии с современными нормами», — отмечает генеральный директор ООО «Институт Мосинжпроект» Рустам Черкесов.
Еще немного, еще чуть-чуть
Ввод нового участка вывел проект строительства БКЛ на «финишную прямую». «Основные работы будут закончены в 2022 году, а в 2023-м самое большое метрокольцо замкнется и начнет работать в полноценном режиме», — заявил Сергей Собянин.
Теперь на БКЛ метро работают 22 станции, построено уже 43,75 км путей. Проходку всех тоннелей линии планируется завершится до конца этого года. Сейчас ведется строительство двух участков БКЛ: от «Электрозаводской» до «Савеловской» длиной 7,2 км и тремя станциями — «Сокольники», «Рижская» и «Марьина Роща» и от «Каширской» до «Нижегородской» длиной 11,4 км и четырьмя станциями — «Кленовый бульвар», «Нагатинский Затон», «Печатники», «Текстильщики».
Напомним, БКЛ — самый масштабный проект в истории метростроения в России и один из самых крупных в мире. Длина линии достигнет 70 км, в нее войдут 31 станция и три электродепо. Для сравнения: протяженность действующей Кольцевой линии метро — 19,4 км с двенадцатью станциями. Строительство БКЛ началось в 2011 году.
Новое кольцо соединит радиальные линии подземки на расстоянии до 10 км от Малого кольца. «Если раньше для перемещения между соседними районами жителям приходилось строить свой маршрут через Кольцевую линию, совершать лишние пересадки, то с открытием участка БКЛ и появлением удобной поперечной связи между линиями такая необходимость отпадет, и пассажиры смогут значительно экономить время в пути», — говорит Андрей Бочкарев.
По экспертным оценкам, использование строящейся линии позволит экономить пассажирам по 35–45 минут в день. «Особенность БКЛ заложена в самой идее — она охватывает все районы Москвы, пересекает практически все радиальные линии, делает возможным комфортные и быстрые пересадки пассажирам. При проектировании Большой кольцевой линии возможность выполнить пересадки была предусмотрена уже изначально в проектной документации», — отмечает Рустам Черкесов.
Примечательно, что в ходе проектирования и строительства БКЛ заложены технические решения, которые позволят присоединить к ней строящиеся ветки столичной подземки: Рублево-Архангельскую, Троицкую и Бирюлевскую линии.
В результате ввода Большого кольца в 2023 году у москвичей значительно расширится список маршрутов. По окончании строительства со станций БКЛ можно будет сделать 23 пересадки на одиннадцать других линий метро, четыре — на МЦК, шесть — на МЦД-1 и МЦД-2 и одинадцать пересадок на другие ветки железной дороги.
Власти Санкт-Петербурга планируют масштабное увеличение объемов строительства метрополитена. И хотят повысить конкурентность выполнения госзаказа
в этой сфере.
Эксперты говорят о необходимости повышения финансирования, использовании современных технологий и снижении бумажной волокиты.
Несмотря на то, что 2018 год должен стать рекордным за многие годы по числу введенных в эксплуатацию станций метрополитена (напомним, «Новокрестовская» и «Беговая» были сданы к Чемпионату мира по футболу, а на конец года намечен запуск станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары»), городские власти считают, что строительство метро нужно ускорить.
Идеи Смольного
В ближайшие годы, по расчетам Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ), ежегодное финансирование метростроения в городе будет составлять около 30 млрд рублей, а к 2025 году может достичь 50 млрд. Увеличение инвестиций должно обеспечить существенный рост объемов строительства метро.
Пока же, по оценкам профильного комитета, возможности по выполнению этих работ составляют примерно 19 млрд. Среди предложений, поступающих из Смольного, значатся создание конкурентной среды в сфере метростроения, и нового принципа управления в форме проектного офиса. Однако все эти предложения не затрагивают основного – увеличения размеров финансирования.
Ближайшее будущее
До окончания строительства Невско-Василеостровской линии в Петербурге сохранялся рекордный объем строительства: метростроители сооружали сразу четыре новых участка метро. По словам старожил метростроения, такого объема не было даже в советские годы. Речь идет о строительстве двух станций Невско-Василеостровской линии, трех станций Фрунзенского радиуса, а также станций «Горный институт» и «Театральная» Лахтинско-Правобережной линии и станций «Юго-Западная», «Путиловская» Красносельско-Калининской. Беспокойство вызывает тот факт, что два участка с пятью станциями из этого списка будут завершены в этом году, а перспектива нового строительства до сих пор не выработана. Точнее, не имеет детальной, документально подтвержденной проработки.
Новации в деле
Между тем, уже сегодня Метростроем используются самые современные мировые методы подземного строительства. При этом, петербургские метростроители зачастую становятся первопроходцами, впервые в отечественном, а то и в мировом метростроении применяя ту или иную технологию. Так, например, было с ТПМК (тоннелепроходческий механизированный комплекс – ред.) для проходки эскалаторных тоннелей. Петербург первый закупил ТПМК S-441 компании Herrenknecht AG и успешно реализовал с его помощью проходки трех наклонных ходов для станций «Обводный канал», «Адмиралтейская» и «Спасская». При этом «Адмиралтейская» стала самой глубокой станцией метро (86 м) с самым длинным эскалатором (120 м). Именно в Петербурге появились первые двухпутные тоннели метро, построенные также с применением ТПМК диаметром 10,6 м.
«Эта технология полностью себя оправдала и уже сегодня пассажиры ездят в таком тоннеле на участке Невско-Василеостровской линии. Также Метрострой внедрил и успешно реализовал строительство уже трех станций метрополитена методом «Топ-Даун», который позволяет вести безопасное сооружение на небольшой глубине (до 30 м). Кстати, впервые этот метод петербургские метростроители применили во время строительства второй сцены Мариинского театра», – отмечает генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай Александров.
Но на этом компания останавливаться не планирует. «Сегодня метростроители приступили к внедрению еще одной инновационной для нашего города технологии – механизированной проходке шахтных стволов. Для этого на опытно-экспериментальном Скуратовском заводе в Туле заказали стволопроходческую машину СПМ-6,0, которая позволит сократить время проходки и сделать процесс более безопасным», – рассказал заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков.
Нельзя не упомянуть и о щите «Надежда», который использовался при проходке тоннеля Фрунзенского радиуса (3,7 км) и Невско-Василеостровской линии (5,2 км). Сроки строительства сократились практически вдвое. «Эта технология пришла к нам из-за рубежа. В метрополитенах Афин, Милана уже есть такие тоннели. Но мы доработали эту технологию, оптимизировали процесс проходки, совместив его с работами по обустройству тоннеля, – говорит Алексей Старков. – И это позволило построить участок тоннеля Невско-Василеостровской линии не за 5 лет, как было предусмотрено проектом, а за 2,5 года».
Следующим этапом должно стать продолжение строительства этой ветки на север, к станции «Шуваловский проспект». Но пока город занимается еще только проектом планировки территорий. Строительство начнется в лучшем случае только в конце 2019 года.
Впрочем, по мнению экспертов, нормативные сроки строительства объектов метрополитена кардинально не изменятся. А сдача большего количества станций в год возможна лишь за счет увеличения числа одновременно проектирующихся и строящихся объектов. «Появившаяся в последнее время механизация уменьшает долю ручного труда, но не ведет к радикальному ускорению работ, так как само строительство – многоэтапное, состоит из ряда последовательных операций, которые нельзя ни ускорить, ни объединить. Появляются механизмы, позволяющие ускорить отдельные этапы работ, но в целом срок строительства остается прежним: 3-4 года – линия мелкого заложения и 5-6 лет – линия глубокого заложения», – отмечает заместитель генерального директора по проектированию метрополитена ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Марков.
Нужен ресурс
По мнению специалистов, для увеличения объемов строительства необходимо привлечение новых ресурсов. Чтобы понять, почему в Петербурге строится значительно меньше, чем в Москве, достаточно сравнить бюджеты: 30 млрд против 150 млрд рублей в год. При этом в эти 30 млрд в Северной столице входит и финансирование реконструкции существующих станций, проектирование новых линий, изыскательские работы, мониторинг и т.д. Справедливости ради надо отметить, что Адресно-инвестиционной программой на 2018 год на строительство метро заложено даже не 30, а лишь 22 млрд рублей. При этом, как было сказано выше, 19 млрд из них уже фактически освоены.
Заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев уверен, что без помощи федерального центра увеличить объемы строительства метро невозможно. «Петербург – это вообще единственный, наверное, город в мире, который осуществляет строительство метро за свой счет. Во всех развитых странах финансирование осуществляется из государственного бюджета», – говорит он.
Однако сроки строительства зависят не только от размера выделенных на него средств, убеждены эксперты. Нужно, чтобы развитие велось планово и циклично. Важно не прерывать процесс подготовки проектов новых линий, самого строительства и, конечно, осуществлять регулярное, соответствующее задачам стройки, финансирование. И это задача, прежде всего, городских структур, как и высвобождение площадок, подготовка и согласование проектов в Главгосэкспертизе (экспертиза проектов проходит исключительно в Москве), получение разрешения на строительство, предоставление рабочей документации и т.д. «Значительную роль в строительстве имеет административный фактор. В Петербурге от начала проектирования до ввода линии в эксплуатацию проходит 8-10 лет, а в Москве – менее 5», – добавляет Владимир Марков.
По его словам, с выходом Постановления Правительства РФ от №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» и поправок к Градкодексу произошло резкое замедление сроков проектирования и строительства. «Если раньше проект разрабатывался не более полугода, то сейчас – три и более лет. При этом требования законов противоречивы, а если их выполнять дословно, то строительство станет невозможным», – отмечает эксперт.
«Система отечественного метростроения сегодня еще перестраивается после вступления в силу Закона 44-ФЗ. Кроме того, уже есть изменения в него, которые каждый раз заставляют всю выстроенную годами процедуру меняться. Тяжело пока дается система банковского сопровождения. Она сильно затормозила финансовые потоки как на уровне заказчик-генподрядчик, так и, соответственно, на более низких уровнях», – добавляет Николай Александров.
По мнению специалистов, планируемый к созданию офис по проектированию и строительству метрополитена, может оказать позитивное влияние в сфере координации деятельности городских ведомств. «Никакие офисы убыстрить строительство не могут. Технологический процесс не изменится. Щитовая проходка как имела нормативную скорость, так и имеет. Другое дело, что процессы согласования, процессы нормального финансирования – бумажные дела – наверное, они ускоряться. Тогда ускоряться и сроки и сдачи станций в эксплуатацию. Нас очень часто держит бумажная волокита», – заключает Александр Ледяев.
Помещения исторического здания Ушаковских бань выставлены на аукцион с начальной ценой за два лота в 70 млн рублей.
Фонд имущества Петербурга выставил на торги здание Ушаковских бань, расположенное в Кировском районе города по адресу: улица Зои Космодемьянской, 7. Объект продажи разбит на два лота. Начальная цена первого лота составляет 16,2 млн рублей. В него вошли помещения общей площадью 420 кв. м с отдельным входом. В рамках второго лота реализуется комплекс помещений площадью 5,8 тыс. кв. м со стартовой ценой в 53,8 млн рублей. Аукцион назначен на 8 августа текущего года.
Здание Ушаковских бань, также известных как бани «Гигант», было построено в 1930 году в стиле ленинградского конструктивизма. В 2001 году оно было признано объектом культурного наследия регионального значения. Несмотря на историческую ценность, в настоящее время здание находится в крайне неудовлетворительном состоянии, его облюбовали любители квестов и бездомные.
Покупатель объекта недвижимости, сообщают в Фонде имущества, должен будет провести его реконструкцию, согласовав рабаты с КГИОП. Само здание должно использоваться как физкультурно-оздоровительный комплекс с сохранением исторической функции бани. Это вторая попытка реализации с аукциона недействующего комплекса. Весной этого года его пытались продать за аналогичную цену, но аукцион не состоялся.
Эксперты рынка недвижимости сомневаются, что Ушаковские бани быстро найдут своего владельца. Как отмечает руководитель отдела стратегического консалтинга компании Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев, сам объект и предлагаемые помещения очень специфичны по объемно-планировочным решениям. При этом охранные ограничения существенно уменьшают разнообразие вариантов редевелопмента здания, а состояние объекта требует значительных инвестиций. «Расположение в целом неплохое, но потенциально наиболее интересные функции реализовать невозможно из-за отмеченных ограничений. Даже невысокая стоимость метра помещений не является гарантией высокого интереса к объекту, – отмечает он.
Руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев также считает, что Ушаковские бани, как объект наследия, будет непросто адаптировать под современное использование. «Полагаем, что стоимость сооружения на торгах будет минимальна: всё-таки его текущее состояние потребует значительных вложений в реставрацию», – делает выводы эксперт.
Стоит отметить, что также с молотка, правда уже конкурсного управляющего, 20 августа в Петербурге планируется реализовать здание Сызранских бань. Расположено оно в Московском районе у станции метро «Электросила». Банный комплекс продается за долги бывшего собственника - компании «Санкорд», которая в 2011 году обанкротилась. Выставленный на торги актив оценен в 104 млн рублей.
Кстати
Длительное время Ушаковские бани были самым крупным в городе банным комплексом. Ежедневно он мог принимать до 4 тыс. посетителей. Баня закрылась в 2006 году.