Приморский УПК: мегапроект стартовал
Проект строительства Приморского универсально-перегрузочного комплекса в торговом порту Приморска (Ленобласть) вступил в стадию практической реализации. Он обещает стать настоящим прорывом в программе расширения портовых мощностей России на Балтийском море.
Завершено прохождение последних формальностей, необходимых для начала строительства Приморского УПК. В октябре 2021 года вышло Постановление Правительства РФ о расширении границ морского порта Приморск. ФГУП «Росморпорт» выдало реализующему проект ООО «Приморский универсально-перегрузочный комплекс» разрешение на строительство. А в середине ноября и в рамках форума «Транспортная неделя — 2021» федеральное ведомство и компания подписали соглашение о сотрудничестве в создании в Приморске нового комплекса перегрузочных портовых мощностей.
«Этот год получился прорывным, командой проекта проделана большая работа. Как итог — все необходимые разрешения и согласования получены в полном соответствии с российским законодательством. Сейчас на площадке проводятся работы подготовительного периода — уборка деревьев и кустарника, строительство временных дорог, организация временного строительного городка. В ближайшее время мы приступим к строительным работам», — заявил генеральный директор ООО «Приморский УПК» Андрей Сизов.
Дело государственное
Развитие портовых мощностей на Балтийском море идет уже много лет и является задачей федерального значения. Наличие собственных возможностей по перевалке грузов, с одной стороны, позволяет избежать зависимости от портов стран Прибалтики, а с другой — повысить рентабельность внешнеэкономической деятельности российских компаний. Впрочем, выгодно это не только им. Ведь новые портовые мощности — это новые налоги, новые рабочие места, развитие инфраструктуры и пр.
В рамках нацпроекта по модернизации и расширению магистральной инфраструктуры Минтрансом РФ был сформирован федеральный проект «Развитие морских портов» до 2030 года. В частности, запланирован ряд масштабных инициатив на Балтике, а именно: создание новых мощностей в порту Усть-Луга, модернизация и расширение Большого порта «Санкт-Петербург», строительство морского международного грузопассажирского района в Пионерском (Калининградская область), появление еще одного терминала в порту Высоцк.
При этом настоящим прорывом в этой сфере должно стать строительство Приморского УПК в порту Приморск. Неслучайно губернатор Ленобласти Александр Дрозденко дал самую высокую оценку этому проекту. «По большому счету, с введением этого универсального порта мы закроем тему перевалки российских грузов через портовые комплексы Прибалтики», — подчеркнул он.
Интересно, что мощности порта будут востребованы не только на западном направлении, но в рамках развития транспортных коридоров «юг — север». «Многопрофильный глубоководный Приморский УПК станет одним из важнейших логистических хабов в Северном морском пути. Океанские суда класса "панамакс", следующие с Азиатско-Тихоокеанского региона, смогут разгружаться в нашем порту. Сейчас они разгружаются в Роттердаме, Антверпене, Амстердаме, а далее грузы доставляются в наши порты судами меньшего размера», — отметил Александр Дрозденко.
Реализация мероприятий по развитию морской портовой инфраструктуры Балтийского моря в 2020–2030 годах согласно проекту «Развитие морских портов» позволит увеличить годовые производственные мощности портов бассейна на 123,5 млн тонн. Из них половина грузооборота — до 65 млн тонн в год — приходится именно на Приморский УПК.
Комплексный подход
Приморский УПК станет первым в Балтийском бассейне российским глубоководным портом с возможностью обрабатывать крупнотоннажные морские суда вместимостью до 150 тыс. тонн насыпных и генеральных грузов и накатной техники, и суда вместимостью до 200 тыс. тонн для перевозки контейнеров.
ООО «Приморский УПК» сформировало проект исходя из комплексной оценки существующего дефицита перевалочных мощностей, а также всестороннего анализа перспектив развития в этой сфере. Поэтому комплекс решено делать не специализированным, а универсальным, рассчитанным на различные типы грузов. «В настоящее время Россия существенно расширила ассортимент экспортируемой продукции. Вероятно, этот процесс получит развитие и в будущем. И, конечно, при создании новых перевалочных мощностей этот фактор должен быть учтен», — отмечает Андрей Сизов.
Согласно проекту, терминалы Приморского УПК смогут осуществлять перевалку каменного угля (до 20 млн тонн в год), минеральных удобрений (5 млн тонн), контейнеров (30,0 млн тонн, или 3 млн TEU), генеральных и накатных грузов (5 млн тонн) и сельскохозяйственной продукции (5 млн тонн).
«Проектная величина грузооборота на стадии полного развития портового комплекса (ориентировочно — к 2030 году) достигнет 65 млн тонн в год. Это составит более 20% от общего грузооборота сухих грузов российских портов Балтийского моря. Немаловажно и то, что значимая государственная задача будет решаться за счет средств частных инвесторов», — подчеркивает Андрей Сизов.
Кстати, объем средств, необходимых для реализации проекта, весьма серьезен. По данным ООО «Приморский УПК», инвестиции в проект составят до 90 млрд рублей (впрочем, в прессе встречаются экспертные оценки, по которым полная реализация всех планов компании потребует капиталовложений на уровне 200 млрд). Соглашение с «Росморпортом» предусматривает строительство объектов акватории и обеспечения безопасности мореплавания за счет средств компании с последующей их передачей в федеральную собственность.
Место между населенными пунктами Ермилово и Приморск выбрано неслучайно: естественные глубины акватории в этом месте составляют не менее 18 м, что обеспечит возможность подхода к порту крупнотоннажных морских транспортных судов. Площадь территории портового комплекса составляет 780 га (в резерве — еще 2000 га), включая искусственный надел площадью 29,3 га, который предполагается намыть. Участки предоставлены инвестору Правительством Ленобласти в долгосрочную аренду на 49 лет и относятся к категории земель промышленности, энергетики, транспорта, связи и иного специального назначения.
На этой территории к декабрю 2024 года будет построено пять терминалов (десять морских причалов) для различных категорий грузов. Также появится гигантский круглосуточный складской логистический центр площадью 100 га, который будет выполнять функцию распределительно-накопительного пункта. Он станет площадкой для затарки-растарки контейнеров, будет предоставлять в аренду крытые складские комплексы различной специализации. Будут организованы дополнительные ремонтные сервисы, предусмотрены площадки для негабаритной и накатной техники, а также офисные помещения для сотрудников транспортных и логистических компаний, таможенных и других структур. Запланировано создание лабораторий для служб санитарного и экологического мониторинга, гостиничного комплекса. Выделена и территория для строительство складов под нужды конкретных заказчиков.
В 2025 году планируется осуществлять опытную эксплуатацию комплекса, выстраивание логистики грузоотправителями, поэтапное наращивание грузооборота. К 2030 году Приморский УПК должен выйти на проектную мощность.
Высокие технологии
Еще одна важная особенность проекта — заложенные во все рабочие процессы современные технологии, обеспечивающие как эффективность работы портовых мощностей, так и энергосбережение и отсутствие негативного влияния на окружающую среду.
В частности, в угольном терминале порта будет применяться разработанная ООО «Приморский УПК» и в октябре 2020 года запатентованная в Роспатенте закрытая технология перевалки угля и других сыпучих грузов. Использованный подход сводит на нет вредное влияние на экологическую обстановку. Например, будут полностью исключены пыление и шумовое воздействие.
Вообще, вопросам экологии при подготовке проекта строительства портового комплекса было уделено повышенное внимание. «В 2020 году он проходил общественную экологическую экспертизу. По ее итогам проект получил положительное заключение о применении при строительстве проработанных технологических решений и методов их применения, позволяющих минимизировать риски и воздействие на окружающую среду. Кроме того, в январе 2021 года было получено положительное заключение государственной экологической экспертизы о соответствии требованиям российского законодательства в области охраны окружающей среды. Наконец, высокая степень технологичности применяемых в проекте "зеленых" решений, была подтверждена европейскими экспертами в рамках независимого аудита, проведенного международной консалтинговой компанией в области инжиниринга и управления проектами Royal Haskoning DHV (Нидерланды)», — констатирует Андрей Сизов.
Помимо этого, предполагается создание принципиально нового портового флота, работающего на СПГ-топливе, что будет способствовать улучшению экологической обстановки в Балтийском море в целом. Компанией найдены и задействованы в проекте и иные инновационные технологические решения.
«Создавая наш передовой порт с использованием современного и высокотехнологичного оборудования, мы не просто наблюдаем процесс перехода от традиционного проектирования и строительства промышленного объекта к "зеленому" строительству, которое характеризуется экологической безопасностью, благоприятными здоровыми условиями жизнедеятельности человека и учитывает интересы будущих поколений, но и являемся участниками этого процесса», — подчеркивает Андрей Сизов.
Инфраструктура et cetera
Очевидно, что реализация столь масштабного проекта невозможна сама по себе, в отрыве от соответствующей сопутствующей инфраструктуры, необходимой для энергоснабжения, инженерного обеспечения, транспортной доступности портового комплекса. Все вопросы будут решаться комплексно. Инвестор очень тщательно продумал свои планы в этой сфере — ведь без них невозможна и экономическая успешность всего проекта.
В рамках его реализации в целях обеспечения беспроблемной доставки и вывоза грузов будет выполнена модернизация транспортной инфраструктуры в локации Приморска. Так, намечено строительство новой скоростной четырехполосной автомобильной дороги длиной 43 км с примыканием к федеральной трассе А-181 «Скандинавия» в районе пос. Гаврилово. Документация по планировке магистрали уже утверждена, идут проектно-изыскательские работы.
Также намечено создание современной высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры. По согласованию с ОАО «РЖД» предусматривается полная реконструкция существующего участка Выборг — Матросово — Приморск — Ермилово протяженностью 50 км и строительство Северо-Восточного железнодорожного обхода Санкт-Петербурга.
ПАО «Газпром» уже внесло изменения в схему газификации Выборгского района в части газоснабжения территории порта Приморск и портовой особой экономической зоны «Приморск». По заданию газового холдинга сейчас проектируются объекты газоснабжения — ГРС «Глебычево» и межпоселковый газопровод Глебычево — Приморск — Ермилово, ввод которых намечен на 2026 год. Также планируется развитие систем электроснабжения и коммуникаций.
Существенно, что новые транспортные мощности и инженерия будут востребованы не только создаваемым портовым комплексом, но и позволят существенно улучшить качество проживания жителей локации. А договор с Газпромом ускорит процесс газификации близлежащих населенных пунктов.
Немаловажно и то, что реализация проекта создаст немало высокооплачиваемых рабочих мест. По предварительным оценкам, морскому порту Приморск и терминалам ООО «Приморский УПК» потребуется не менее 6 тыс. новых сотрудников.
Очевидно, что квалифицированным специалистам потребуется современное комфортное жилье неподалеку от места работы. Для будущих сотрудников порта в Приморске на площади около 200 га проектируется новый жилой район, в котором смогут проживать порядка 12 тыс. человек. В составе жилого комплекса будет создана вся необходимая инфраструктура — социальная, общественно-деловая, инженерная, транспортная. Особенностью микрорайона станет создаваемая рекреационная зона — вдоль берега будет создан парк площадью около 100 га, а также выполнено благоустройство прибрежной линии.
«Приморский УПК является современным проектом, обеспечивающим как создание мощного высокотехнологичного и экологичного производственного предприятия, имеющего государственное значение, так и комплексное развитие территории с обеспечением комфортного проживания граждан», — резюмирует Андрей Сизов.
Проблема транспортной доступности аэропорта «Пулково» уже много лет ставит в тупик власти Петербурга, которые никак не могут решиться ни на один из предлагаемых проектов в этой сфере. Результатом стала новая инициатива – строительство участка метро в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП).
Оператор аэропорта «Воздушные ворота Северной столицы» заявляет, что действующая система транспортного сообщения «Пулково» наземным транспортом работает на максимуме своих возможностей. И пассажиропоток из года в год растет – по прогнозам, к 2020 году достигнет 20 млн человек (для сравнения: в 2016 году – 16,1 млн). Таким образом, решать вопрос нужно срочно, особенно учитывая необходимость времени на реализацию проекта.
Между тем инициатива строительства аэроэкспресса, около десятка лет бродившая по коридорам Смольного, в прошлом году, казалось бы, наконец, стронулась с места: был объявлен конкурс на строительство железнодорожной ветки между Витебским вокзалом и аэропортом «Пулково» в рамках ГЧП. Но в начале февраля новый глава городского Комитета по инвестициям Роман Голованов подписал распоряжение об отмене тендера – и вопрос вновь повис в воздухе. Мотивацией стала необходимость провести «дополнительную работу по сравнению альтернативных вариантов улучшения транспортного сообщения с аэропортом».
И альтернативный вариант появился. УК «Старт Девелопмент», реализующая проект города-спутника Южный, в рамках которого намечено строительство 4,3 млн кв. м жилья, предложила Смольному в формате концессии построить метро до «Пулково» и своего будущего жилого массива. Предполагается, что может быть возведено 7-8 станций. Объем инвестиций оценивается в 160 млрд рублей. «Метро должно развиваться не только радиально, но и линейно – чтобы в том числе добраться и до «Пулково». Поэтому мы вышли с предложением к Правительству Петербурга о концессии», – отметил совладелец компании «Старт Девелопмент» Захар Смушкин.
Вице-губернатор Петербурга Эдуард Батанов подтвердил получение документов от УК «Старт Девелопмент». Вр. и. о. губернатора Петербурга Александр Беглов, со своей стороны, допустил возможность реализации такого проекта в рамках ГЧП. «Если у частного игрока есть соответствующие средства, он может нанять компании, которые имеют необходимые лицензии, и финансировать строительство метрополитена. Мы всех инвесторов приглашаем для развития нашего метро», – отметил он.
По словам партнера юридического бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрия Некрестьянова, с юридической точки зрения, никаких принципиальных препятствий для организации строительства и эксплуатации участка метро в рамках ГЧП не существует, более того, это весьма распространенная мировая практика. «Главное, что необходимо в этой ситуации – политическая воля Смольного. К сожалению, пока очень распространена практика смены позиции властей. Принимая во внимание огромные инвестиции, необходимые для реализации подобных проектов, и долгий срок их окупаемости, инвестор увидит необходимость четких гарантий со стороны города», – отмечает он.
По мнению экс-главы Минтранса РФ, генерального директора «Группы ЛСР» Максима Соколова, все зависит от условий концессии: «Бизнес приходит даже в самые «тяжелые» с финансовой точки зрения проекты ГЧП, если государство подставляет плечо – в виде гранта, в виде гарантий минимального дохода или минимального трафика. Есть примеры, когда структурируются проекты, в которых до 85% составляет грант со стороны концедента. Весь вопрос в правильной матрице распределения рисков и наличии долгосрочного финансирования».
Кстати
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Смольного в ближайшее время объявит тендер на разработку предпроектной документации второго участка будущей Кольцевой линии Петербургского метрополитена. Речь идет об участке между станциями «Лесная-2» и «Ладожская-2». Начальная цена лота определена примерно в 100 млн рублей. Строительство, как пояснили в КРТИ, будут осуществляться по результатам разработки проектной документации. Оптимальный срок начала работ – 2027 год, срок строительства – 7 лет. Напомним, предпроектные работы по первому участку Кольца уже ведутся. Их выполняет Институт «Стройпроект» – и касаются они отрезка между «Горным институтом-2» и «Лесной-2».
В Российской империи лифты не были массово востребованы из-за отсутствия большого количества высотных объектов. Со свободными территориями проблем не было, строить многоэтажки не было необходимости. Но сегодня лифт – неотъемлемая часть современных зданий.
Несмотря на то, что первые упоминания о подъемных механизмах есть еще в рукописях I века до н. э. (ученый-энциклопедист и архитектор Марк Витрувий писал об изобретении Архимеда), большая история лифтов началась в 1854 году. Тогда изобретатель Элиша Грейвс Отис продемонстрировал безопасный лифт, который благодаря специальным «ловителям» не падал в шахту, даже если канаты не выдерживали нагрузки и рвались. Изобретение стало настолько популярным, что компания Otis, основанная в 1853 году, до сих пор является мировым лидером по производству лифтов и эскалаторов.
В России слава создателя первого лифта досталась Ивану Кулибину. В 1795 году он разработал винтовой подъемный механизм для Зимнего дворца, чтобы облегчить жизнь Екатерине II. Однако большого распространения лифты в Российской империи не получили из-за отсутствия большого количества высотных объектов – со свободными территориями проблем не было, поэтому строить многоэтажки не было необходимости. Тем не менее, в Петербурге есть хорошо сохранившиеся дореволюционные лифты, часть которых используется по назначению до сих пор. С условием обновления механизмов, разумеется.
Первым петербургским доходным домом, где появился лифт, стал Дом купцов Елисеевых, построенный в 1890 году в Чернышёвом переулке (ныне Ломоносовская улица, 14). С течением времени этот подъемник был полностью утерян, чего не скажешь о лифте, построенном в 1892 году для нужд пристроенного к этому же дому корпуса. Над проектом подъемника работал архитектор Гавриил Барановский.
Изначально лифт работал от парового двигателя, что было не совсем удобным для жилого дома: требовалось много места и топлива. Сегодня подъемник работает от электричества, а вместо исторической кабины там установлен знакомый со времен СССР лифт. Однако до наших дней сохранились непривычная круглая шахта и изящная металлическая решетка.
Отметим, что до применения лифтов квартиры на первом-втором этажах стоили дороже размещенных выше. Только массовое обустройство домов лифтами полностью переломило эту тенденцию.
Лифт в здании Волжско-Камского банка на Невском проспекте, 38, появился после реконструкции в 1898 году и исправно работал до середины XX века, пока советские чиновники не решили, что механизму в здании не место. В результате лифт был демонтирован вместе с шахтой. Только в начале нулевых во время масштабной реконструкции здания лифт восстановили по сохранившемся чертежам.
Общество взаимного кредита должно было стать одним из самых передовых финансовых учреждений всей Европы, поэтому перед архитектором Павлом Сюзором стояла задача построить выдающейся объект. Работая над проектом, он ездил в Бельгию, Германию и Францию изучать опыт коллег. В результате к 1900 году на набережной Екатерининского канала (ныне набережная канала Грибоедова, 13) появилось действительно впечатляющее здание с весьма оригинальным лифтом.
У этого подъемника сразу два «фасада»: на парадном разместился вензель с логотипом Общества, а на втором – дверь в кабину. Со стороны этот лифт кажется больше, чем есть на самом деле: эффект достигается за счет колодца для коммуникаций, который расположен рядом с лифтовой шахтой. Также верхняя станция подъемника в отличие от нижней декорирована так, чтобы лифт был максимально незаметен и техническое устройство не нарушало общий вид интерьера второго этажа.
Сегодня лифт по назначению не используется, однако внешний вид кабины дает прекрасное представление о том, что было построено более ста лет назад.
Электрический лифт в здании «Пассажа» на Невском проспекте, 48, появился после реконструкции в 1900 году. Конечно, подъемники установили, в первую очередь, для нужд сотрудников здания. Однако владельцы «Пассажа», по сути, первыми опробовали популярную по сей день технологию привлечения клиентов: лифт облегчал передвижение в здании, а также эффективно делил потоки людей. На данный момент от лифта уцелела только фигурная металлическая шахта, а кабина и подъемный механизм давно заменены.
В 1904 году в обновленном здании Витебского вокзала заработало сразу 11 подъемных машин разных видов, однако до наших дней дожили только два подъемника завода «Ф. Ф. Сан-Галли» для «габаритной движимости» – тяжелого багажа путешественников. Лифты были оборудованы багажными тоннелями с горизонтальными транспортерами. Они двигались со скоростью 50 см в секунду. Сегодня лифты сохранили только свой внешний облик, внутри уже давно современные кабины.
Два лифта в Доме компании «Зингер» на Невском проспекте, 28, до сих пор считаются одними из самых красивых в городе. Изначально руководство компании планировало идти по американской традиции и построить в здании четыре подъемника, однако архитектор Павел Сюзор (тот самый, что построил и здание Общества взаимного кредита) счел это избыточным и оставил в проекте два лифта, освободив место для роскошной мраморной лестницы в стиле модерн. Сами лифты поставила компания Ostin в 1904 году, а декором занималась мастерская Карла Винклера. Конечно, сегодня лифты в доме Зингера работают на современных механизмах, однако роскошные черно-золотые витые решетки очень похожи на первоначальные.
Лифт в Доме Мертенса – жемчужина среди подъемных объектов Петербурга. Этот электрический лифт немецкой компании «Сименс-Шуккерт», установленный в 1907 году, изначально задумывался как премиальный: кабина из красного дерева с кожаным диванчиком, хрустальные ограждения шахты, витая коробка из бронзы и латуни. Лифт мог за раз поднять до 400 кг, а пользоваться им можно было только вместе со специально обученным оператором. Невероятная роскошь, должно быть, поразила даже прагматичных советских номенклатурщиков, ведь внешний вид кабины сохранился даже после масштабной реконструкции здания в 1955 году.
Лифт исправно работает до сих пор, вместе с кожаным диванчиком и кабиной из красного дерева. Для полного сходства с подъемником 1907 года не хватает только оператора, который точно знает, на какой этаж вам надо.
Лифт в особняке Сухозанета на Невском проспекте, 70, который сейчас занимает Дом журналиста, появился после реконструкции в 1911 году. Изначально подъемник был гидравлическим, т. е. имел сразу две шахты: надземную, по которой ездила кабина, и подземный «стакан». Для того, чтобы лифт поднимался, «стакан» заполнялся водой, а для движения вниз жидкость спускали, благодаря чему обеспечивалась удивительная для тех времен плавность хода. Объект уникален тем, что это один из немногих дореволюционных лифтов, в котором уцелела не только шахта, но и почти вся кабина. Сегодня подъемник работает от электричества.
Справка
По материалам экскурсии по дореволюционным лифтам Петербурга, организованной ООО «МЛМ Нева трейд». Выражаем компании благодарность за возможность увидеть объекты, доступ к которым строго регламентирован.
НОВОСТИ ПО ТЕМЕ:
Вводятся штрафы для УК за нарушение правил эксплуатации лифтов
Эксперты определили пятерку районов Петербурга с самыми изношенными лифтами
Путин подписал закон о штрафах за нарушение правил эксплуатации лифтов