Замкнутые круги ценообразования
Прогноз перспектив рынка недвижимости, как можно убедиться по часто диаметрально противоположным суждениям отечественных экспертов, - дело непростое. Представители консалтинговых компаний отмечают, что никто не в силах оценить многие факторы в силу недостатка информации. Когда из федерального центра «спускается» желательная для госбюджета цена стоимости недвижимости по регионам, рынку легче не становится, поскольку покупатель, имея склонность верить словам с телеэкрана, откладывает приобретение до тех времен, когда цены и вправду сократятся до «обещанного» уровня. Ключевой вопрос о цене определяется себестоимостью строительства, а она складывается из стоимости стройматериалов, рабсилы, расходов на приобретение земельных участков, их инженерную подготовку, а в мегаполисах – еще и стоимости градостроительных согласований, выраженной не только в деньгах, но и во времени. Региональные власти, может, и хотели бы их сократить, но в этом случае съежатся доходы и без того напряженных бюджетов. По этой причине они надеются на снижение расходов на стройматериалы. Однако этот фактор себестоимости также дробится на составные части и зависит от множества внутренних и привходящих условий. Кризис обнажает не один, а целую цепочку замкнутых кругов. Как разъяснял посетителям Ярмарки недвижимости вице-президент Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга Павел Созинов, на каждом производстве стройматериалов есть рабочие, которым надо платить, оборудование, которое требуется поддерживать в функциональном состоянии, кроме того, производители зависят и от поставщиков транспортных и иных услуг. Для потребителей, если они не имеют отношения к строительной отрасли, неочевидно и многое другое. Например, то, что производители стройматериалов, как и застройщики, оказались в ситуации кредитного голода, а приток оборотных средств ограничен еще и неспособностью заказчиков рассчитаться «живыми» деньгами. Или то обстоятельство, что доходы производителей бетона и цемента, и соответственно, возможности реинвестиций в производство, зависят не только от заказов на строительство жилья. Как напомнил на круглом столе в «Строительном Еженедельнике» президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин, на жилой сектор приходится не более 25% объема поставок. Между тем в период кризиса резко сокращаются заказы из сферы промышленного производства, энергетики и транспорта. Сейчас федеральное правительство, как рассказал глава Комитета по финансам Смольного Эдуард Батанов, согласилось выделить средства на продолжение строительства Западного скоростного диаметра в 2010 г. Этот проект предоставит заказы целому спектру производителей и подрядчиков. Однако практика конкурсов по закону №94-ФЗ, как отмечал гендиректор ОАО «Мостоотряд-19» Ефим Иголинский, по существу оборачивается экономией именно на доходах производителей стройматериалов. А положение у них и так несладкое. По оценке исполнительного директора ООО «Объединение 45» Сергея Янкина, сокращение закладки новых жилых и промышленных объектов осенью 2009 г. приведет к дальнейшему сокращению объемов раблоты производителей стройматериалов. Они уже сегодня отгружают заказчикам в 2 раза меньше, чем год назад, а к 2010 г. поставки, по его расчетам, могут сократиться еще в 5 раз. Меры стимулирования строительства со стороны государства, введенные со слишком большим запозданием, могут дать реальный экономический эффект для производителей к весне 2010 г. «для тех, кто выживет», добавляет он. Последствия нынешнего спада, по мнению директора по развитию ПО «Баррикада» Ильдара Кутыева, будут ощущаться и через год. «Раньше 2011-2012 гг. отрасль из кризиса не выйдет», - считает П.Горячкин. На многих предприятиях производство достигло предела рентабельности. Между тем возобновление остановленного производства стройматериалов – не только организационно, но и технически трудоемкая задача, особенно в производстве цемента. Сегодняшняя скупость, олицетворяемая, в частности, законом №94, может обернуться в дальнейшем более значительными затратами, чем те, которые сегодня необходимы для поддержания отрасли на плаву, особенно в канун зимы, когда темпы строительства в наших климатических условиях сокращаются. Цены на стройматериалы, как считают в петербургской ассоциации «Абетон», будут продолжать падать в связи с низким спросом. Низкие цены предложения еще долго будет обуславливаться стремлением сохранить производственные мощности в работающем состоянии. Тем не менее, региональные власти продолжают ждать от производителей ценовых уступок: тогда сократятся расходы и на бюджетное строительство. Резервы сокращения издержек производства стройматериалов, разумеется, существуют. Однако для их реализации региональным чиновникам придется найти рычаги влияния на представителей естественных монополий. Двойное повышение тарифов на перевозки по железной дороге отнюдь не способствует удешевлению поставок сырья на бетонные и цементные заводы. «Мы уже работаем на эту тему с ОАО «РЖД», - заверяет начальник методического отдела петербургского Стройкомитета Игорь Шикалов. Кроме того, как говорит президент ассоциации «Абетон» Владимир Филиппов, владельцы карьеров удерживают цены на песок и щебень, чтобы окупить лизинг дорогостоящей зарубежной техники. Еще один замкнутый круг замыкается в практику весьма специфического международного разделения труда. В настоящее время цены на бетон падают, а на арматуру, напротив, растут. По словам В.Филиппова, на рынке сформировались циклы ценообразования, зависящие от поставок проката в Китай и последующего импорта «перекатанного» металла. Хорошо забытое старое Региональные чиновники справедливо напоминают, что за период бума некоторые производители стройматериалов заработали сверхприбыли. Вопрос в том, на что тратились эти средства – на инвестиции в производство или на увеселения, отмечает начальник отдела развития и мониторинга строительного комплекса правительства Ленобласти Георгий Вязников. Впрочем, ответ на этот вопрос очевиден из того факта, что за период бума технология производства того же цемента ничуть не приблизилась к европейской – это на 90% мокрый способ, как напоминает И.Шикалов. На недавних слушаниях в ЗакСе вице-президент «Союзпетростроя» Лев Каплан высказал мнение, что кризис в строительной отрасли России неизбежно произошел бы в любом случае. Ценовой «пузырь» на отечественном рынке недвижимости раздувался, по его мнению, в силу своих особенностей экономической политики как на федеральном, так и на региональном уровне. Тезис Л.Каплана подтверждают данные о динамике цен на наиболее употребляемые в России стройматериалы, представленные «Абетоном» на круглом столе в «СЕ». Графическое сопоставление динамики цен на наиболее распространенные марки бетона и цемента, представленное исполнительным директором ЗАО «Метробетон» Михаилом Бизяевым, у зарубежного специалиста вызвало бы большое удивление. В период строительного бума бетон Б-25 подорожал в 2,2 раза, а цемент ПЦ-500 – более чем в 3,5 раза по сравнению с ценами начала 2006 г. На фоне кризиса за стремительным взлетом последовало столь же стремительное падение. Для участников российского рынка столь значительное расслоение графиков никакого секрета не составляет. Как напомнил заместитель главы департамента товарного рынка ЗАО «Биржа Санкт- Петербург» Юрий Косточка, рынок цемента в России остается крайне монополизированным. Строительный бум, как известно, в существенной мере подстегивался нацпроектом «Доступное жилье». Однако прежде чем внедрять проект и широко пропагандировать ипотеку, государство не позаботилось о демонополизации отечественного рынка стройматериалов. В то же время руководители регионов обязаны были отчитываться о выполнении программ. Не дождавшись тогда никаких действий со стороны ФАС, регионы были вынуждены лоббировать корректировку тарифов на импорт стройматериалов, а также заключать прямые соглашения с поставщиками из Белоруссии. В итоге рынок открылся для потоков не только качественного белорусского цемента, но и часто сомнительного товара из Китая, Турции и Украины. Наконец, в сентябре выяснилось, что Минрегион всерьез озаботился проблемой ценообразования в строительной отрасли. Экономисты-практики, сменившие в министерстве рыночных теоретиков, поставили вопрос об обуздании монополистов. Очевидно, серьезность проблемы была оценена и на уровне аппарата правительства: в Госдуму вслед за первым антимонопольным пакетом был внесен второй, не только ужесточивший критерии монополизма на товарных рынках, но и ужесточающий ответственность за картельный сговор. Впрочем, сами изменения в кодексах приобретают практическую силу лишь с созданием механизма выявления недобросовестных действий на рынках. Как отмечал глава УФАС по Ленобласти Вадим Владимиров, эффективность антимонопольного законодательства в Польше и Венгрии обеспечивается широкими полномочиями правоохранительных ведомств этих стран. Между тем либеральная реформа отечественных УК и УПК резко ограничила возможности досудебных расследований. Правоведы из российских регионов, в частности екатеринбургские юристы А.Давлетов и А.Барабаш, поднимали эту проблему еще 5 лет назад, но только сегодня в эту область права вносятся корректировки. Впрочем, рассчитывать только на меры административного воздействия, подкрепляющие антимонопольное право, не приходится: как известно, предписания региональных органов ФАС эффективно оспариваются арбитражными судами. На круглом столе «СЕ» Ю.Косточка напомнил о такой рыночной форме воздействия на ценообразование, как товарная биржа. По его словам, ЗАО «Биржа Санкт-Петербург», возобновившая с лета 2009 г. торговлю лесом, в ближайшее время распространит эту деятельность в сферу нерудного сырья. При бирже уже аккредитовались 6 ведущих компаний, добывающих щебень и песок на территории Ленобласти. Как избавиться от «серости» Пока в правительстве РФ осмысляли как реальность кризиса, так и правовые новации и кадровые подвижки, жизненно необходимые для его преодоления, в сфере торговли стройматериалами обострилась проблема «серого» товара. По мнению В.Филиппова, закон №94-ФЗ прямо способствует широкому использованию некачественного сырья, равно как и найму неквалифицированной рабочей силы. Каким бумерангом это ударит в будущем, остается только догадываться. Экономия на составляющих стройматериалов, как утверждает В. Филиппов, сегодня повсеместно используется в производстве бетона, кирпича, утеплителей. Методов проверки качества, по его словам, существует множество, но механизма их применения нет. Более того, неразбериха с техническими стандартами, которая грозит наступить с начала 2010 г., может только сыграть на пользу «серых» производителей и фальсификаторов торговых марок, опасается М.Бизяев. Введенное законом «О техническом регулировании» добровольное применение технических нормативов в производстве стройматериалов, вопреки предназначению этого закона, лишь затормозило внедрение новых технологий. Как известно, лишь после внесения поправок в этот закон в 2007 г. стала юридически возможна актуализация существующих и разработка новых нормативов до внедрения технических стандартов в отрасли. Так, «Метробетон» внедрял свой новый утеплитель, полистиролбетон, в течение 8 лет; столько же потребовалось московскому НИИ железобетона для утверждения госстандарта на высокопрочную арматуру. Однако профильный ТР по стройматериалам и изделиям, по оценке М.Бизяева, оставляет больше вопросов, чем ответов. В данном случае, нежелание ждать, пока улита в Москве сдвинется с места, срабатывает на пользу. В правительстве Санкт-Петербурга, как рассказал И.Шикалов, формируется межведомственная комиссия по качеству строительства. По его мнению, имеющийся в городе научно-технологический и кадровый потенциал достаточен для разработки территориальных строительных нормативов с учетом новых технологий. В Стройкомитете рассчитывают на партнерство со специалистами из «Абетона», ведущего борьбу за качество стройматериалов. Очевидно, к работе будут привлечены и представители саморегулируемых строительных и проектных организаций – тем более что, по словам И.Шикалова, внедрение новых технологий тормозится именно на проектном уровне. Вопрос лишь в том, как реально заработает саморегулирование, идеологи которого со странным упорством отвергли возможность формирования комплексных СРО, а производителей стройматериалов просто решили оставить «за бортом». Между тем сегодня на рынке добиться реальной экономии удается строительным компаниям, в состав которых входят и добывающие мощности, и производство металлоконструкций и железобетона. Об этом ярко свидетельствует успех «Группы ЛСР» и холдинга «Эталон-ЛенСпецСМУ». По этому же пути пошло объединение «Строительный трест», которое реанимировано железобетонный завод на Ржевке, построило цеха по изготовлению металлоконструкций и металлопластика, и изыскало возможности экономии транспортных издержек. В то же время специализированные малые строительные компании, в том числе внедряющие новые технологии, поставлены разработчиками реформы в те же условия, что и «киты» строительного бизнеса. На них распространяются те же требования по уплате взносов в компенсационные фонды, хотя они нуждаются в допусках, как правило, лишь на отдельные виды работ. Предложение главы петербургского НП «Жилищный комплекс» Алексея Степаненко внести поправку в законодательство, устанавливающую пропорциональную зависимость размера взноса от числа видов работ, не было включено в письмо Координационного совета по поддержке саморегулирования к главе Правительства РФ. Корректив в нормативную базу саморегулирования предстоит внести еще много – это неизбежно, если следовать поставленной цели общественного контроля над рынком, при котором над каждым недобросовестным производителей будет висеть угроза исключения из организации. На это рассчитывает в том числе и руководство «Абетона». Наиболее ценные поправки в законодательство о саморегулировании поступают из регионов. Здравый смысл исходит из практики реального производства. Именно в регионах со сложными геологическими и климатическими условиями практики лучше всего понимают, насколько российские условия отличаются от усредненных западноевропейских, и сколь ответственно должна внедряться реформа нормативов и стандартов в строительстве, равно как и система оценки качества. То же относится и к механизмам регулирования рынка, где должен быть соблюден баланс между интересами производителей и транспортников. То же касается и разумного выбора именно тех областей инновации, где она непосредственно служит потребителю. В производстве строительных материалов это разработка новых добавок, новых утеплителей, новых стеновых покрытий, наконец, новой лабораторной и испытательной техники. Наконец, это рециклинг – отрасль, целенаправленно дотируемая в европейских странах и практически неразвитая в России. Константин Черемных.jpg)
Стремление федерального правительства снизить себестоимость строящегося жилья можно только приветствовать. Однако этой цели в масштабе огромной страны куда труднее достигнуть, чем, к примеру, принудить одного производителя цемента покупать сырье на отдельно взятом глиноземном заводе. В условиях рыночной экономики цены по приказу не меняются. А если и отдается приказ, то он должен быть сопровожден такой системой стимулов и ограничителей, которая позволила бы эффективно использовать и финансовые средства, и товарные ресурсы, чтобы не допустить деградации промышленности стройматериалов.
Издержки явные и скрытые
В Санкт-Петербурге существует адресная программа по созданию пешеходных зон. В бюджете города на ее реализацию предусмотрено 12 млрд рублей. Это лишь 10 процентов от общих затрат. Сегодня в городе насчитывается 12 пешеходных зон. Всего программой предусмотрено строительство 50 пешеходных зон в 19 районах города. Однако не исключено, что эта программа будет приостановлена.В градостроительной практике Санкт-Петербурга понятие «пешеходная зона» сравнительно молодое. Всего лишь 10 лет прошло с момента создания в городе первой пешеходной зоны на Малой Конюшенной улице. За ней появились еще несколько, в основном в исторической части города. Стоимость реконструкции улиц под пешеходные зоны значительна. К примеру, реконструкция Большой Московской ул. и ул. Правды составила 138 млн рублей (в ценах 2004 года). Причем участие бюджета в таких программах составляет около 10-15 процентов от затрат на реконструкцию.
Зона жизни
В Санкт-Петербурге несколько заметных адресов, где пешеходная зона «работает». В числе таких – ул. Малая Садовая. На этой небольшой по протяженности улице создатели проекта умело использовали малые архитектурные формы. Наличие фонтана, кованых диванов и цветников располагают к желанию посидеть в этом укромном уголке. Осмысленная планировка отдельными зонами – для влюбленных, художников, уличных артистов, пожилых людей – делают ее особо привлекательной. На Малой Садовой впервые была применена технология искусственного подогрева уличного покрытия. На этой пешеходной улице удачно переплелись коммерческая и архитектурная линии. Многие заведения работают круглосуточно.
В число рейтинговых зон, живущих «особой жизнью», вошла и пешеходная зона на 6-7-й линии Васильевского острова протяженностью почти полкилометра. Дорожки вымощены многоцветными гранитными плитами и гранитной шашкой. Установлены два фонтана и фонари, стилизованные под вторую половину ХIХ века. Эта зона в буквальном смысле стала торговой улицей. Здесь также удачно оборудованы зоны отдыха. Сюда охотно идет не только молодежь, но и пожилые люди, родители с детьми.
Пешеходная зона на Соляном переулке тоже работает, но в определенной степени. Здесь находится художественно-промышленная академия (Мухинка), Музей обороны и блокады Ленинграда, школа, рестораны и большая зеленая зона отдыха и развлечения для детей. В летнее время года особым украшением улицы становятся многоярусные вазоны с цветами, а сам переулок становится местом массового гуляния горожан. Однако в последнее время некоторые водители в этой зоне стали устраивать парковки. И это становится нехорошей тенденцией.
Зона молЧаниЯ
К ней смело можно отнести Малую Конюшенную улицу. Десять лет назад создание пешеходной зоны на этой улице было новаторским решением. Реконструкция улицы не только позволила создать объект повышенного благоустройства, но и решила проблему расселения коммунальных квартир. С созданием пешеходной зоны на этом участке возросла и ее инвестиционная привлекательность, цены на недвижимость резко подскочили.
Однако, как показывает практика, пешеходная зона здесь «мертва». Хоть она по местоположению не отличается от Малой Садовой улицы, окружающая застройка не привлекает людей. Бросается в глаза и отсутствие элементарных скамеек, нет достаточного освещения в темное время суток. Просчетом стала недооценка «торговой составляющей». Рассчитанная на массового посетителя, Малая Конюшенная, между тем, состоит из элитных магазинов и ресторанов, а также финансово-кредитных учреждений. Из объектов культурного назначения можно назвать Дом учащейся молодежи и музыкальную школу. Наличие двух последних могло бы сыграть положительную роль в дальнейшей жизни улицы. К примеру, она могла бы использоваться как место проведения массовых гуляний и различных песенных биеннале, музыкальных конкурсов, молодежных форумов под открытым небом. Она станет не просто «проходной» улицей, которая дает возможность быстро пройти из пункта А в пункт Б, минуя оживленный Невский проспект. Сегодняшний день Малой Конюшенной – незавидный. Если в первые годы лишь очень смелые автомобилисты парковались на краю зоны, то сейчас автомобили заполонили улицу, причиняя ущерб не только старательно уложенной плитке.
Между тем, директор инженерно-транспортного бюро ЗАО «Петербургский НИПИград» Алексей Жуковский считает, что выход из этой ситуации есть. Как один из способов решения проблемы он предлагает поиск дополнительных трасс, которые бы дублировали Невский проспект. В частности, можно использовать объезд от метро «Адмиралтейская» (у Кирпичного переулка) через реку Мойку. В зоне расположения ФИНЭКа уже существуют проходы, правда, пешеходные. Внутри кварталов этой зоны находятся здания, амбары, не представляющие исторической ценности. Вполне целесообразен снос некоторых из них.
Возможно, отсутствие грамотного подхода к решению пешеходных зон – проблема не только Малой Конюшенной улицы.
Несколько лет назад планировалось, что в городе будут созданы «зоны спокойного движения». Это будут улицы, входящие в треугольник между Невским проспектом, набережными Невы и Фонтанки. Предполагалось, что с Зимней канавки возле Миллионной улицы и около Спаса-на-Крови транспорт уберут вообще. Может показаться нелепой идея создания пешеходной зоны на набережной Мойки. Между тем, на некоторых ее участках движение можно перекрыть, перераспределить транспортные потоки. Набережные можно обустроить, установив не только красивые скамейки, но и столики.
По словам Алексея Жуковского, до сих пор пешеходные зоны назначались выборочно. «Надо бы, – говорит специалист, – сделать генеральную схему развития пешеходных зон в целом по городу, составить правильное техническое задание, понять, что должно быть главной составляющей зоны: туризм, отдых или бизнес. Если мы закрываем улицу для транспорта и превращаем ее в пешеходную, нужно продумать объездные пути без ущерба для города».
Зоны будущего –
Что перевесит?
Размышляя о дальнейшей судьбе пешеходных зон, председатель КБДХ Олег Виролайнен отметил, что пешеходные зоны необходимо создавать, закрепляя их за определенными бизнес-проектами. «Пешеходная зона, – сказал он, – только тогда живет и приносит благо, когда используется по назначению». Сейчас в КБДХ думают о возможности приостановления дальнейшего развития пешеходных зон до решения транспортной проблемы в городе. По словам начальника отдела комплексного благоустройства КБДХ Олега Сидоренко, проведенный мониторинг показал нецелесообразность дальнейшего развития концепции, разработанной в 2001-2003 годах. На момент создания концепции в Петербурге не было такого количества автомобилей. Сейчас прирост составляет до 100 тыс. автомобилей в год. «Исследования показали две основные проблемы пешеходных зон, – говорит Олег Сидоренко. – Во-первых, они используются как парковки. Это видно на примере Малой Конюшенной ул., Соляного переулка, Малой Садовой ул. К Елисеевскому магазину постоянно подъезжают грузовики с товаром. Все это приводит к быстрому износу верхнего слоя. На Малой Садовой улице в результате неправильной установки торговой палатки была пробита дорогостоящая система подогрева. Предстоящий ремонт пешеходных зон будет значительным, ведь на этих участках используется гранит и другой дорогостоящий материал. Во-вторых, по непонятным причинам стали гибнуть деревья». Не продумана, по словам специалиста, система выбора улиц. В частности, Финский пер. был включен в транспортное кольцо города. В результате перевода этого участка в разряд пешеходных зон возникли большие пробки на улицах Лебедева, Боткина, Комсомола.
В Комитете по благоустройству и дорожному хозяйству считают, что целесообразнее использовать бюджетные средства на ремонт тротуаров, создание дополнительных наземных переходов. По сути, тротуары, – считают специалисты, – это те же пешеходные зоны. И во многих районах города они сейчас тоже нуждаются в капитальном ремонте. В КБДХ вовсе не отказываются от идеи пешеходных зон. Но концепция нуждается в доработке.
МАРИАННА РАХМАН
До 2025 года согласно действующему Генеральному плану Санкт-Петербурга планируется вовлечь в хозяйственный оборот примерно 25 процентов земельных участков, занятых плоскостными коллективными автостоянками (КАС). Чтобы согнанные с насиженных мест гаражники не «расползлись» по дворам, городским властям необходимо решить вопрос предоставления им альтернативных парковочных площадок.По данным ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», на сегодняшний день в Санкт-Петербурге функционирует около 750 открытых охраняемых автостоянок, около 100 капитальных гаражей и паркингов, примерно 450 коллективных гаражных автостоянок. Все это дает городу примерно 300 тыс. машиномест. Учитывая, что, по данным Управления ГИБДД по Санкт-Петербургу и Ленобласти, на начало текущего года в городе было зарегистрировано 1,5 млн транспортных средств, 1 млн из которых – частный автотранспорт, «бездомными» остается 70 процентов автомобилей.
Проблема организации парковок для личного автотранспорта петербуржцев с каждым годом приобретает все большую остроту. Городская инфраструктура оказалась не готова к резкому увеличению автопарка – сейчас в Петербурге количество частных автомобилей перевалило за миллион, и с каждым днем эта цифра растет. Что это значит в масштабах города, можно увидеть в каждом дворе: заполненные машинами внутриквартальные проезды, газоны и детские площадки – привычный урбанистический пейзаж.
ПропорциЯ сноса
Губернатор Валентина Матвиенко неоднократно заявляла, что боксовые гаражи, строительство которых активно велось в 50-70-е годы прошлого века, не соответствуют облику современного мегаполиса. Но помимо эстетического аспекта существует и градостроительный – часть территорий, которые выделялись для строительства КАС, по новому Генплану подлежат освоению.
Плоскостные гаражи являются одними из наименее эффективных по использованию территории объектов. По данным Комитета по градостроительству и архитектуре, плоскостные гаражи в общей сложности занимают в Санкт-Петербурге территорию порядка 980 га. Зарегистрировано порядка 450 гаражных кооперативов, каждый из которых занимает 2-3 земельных участка. Наибольшее количество КАС зарегистрировано на территории Красносельского, Фрунзенского и Московского районов.
Примерно четверть всех плоскостных гаражей по генплану подлежит сносу, однако какие именно КАСы пойдут под бульдозер, а какие благополучно доживут до 2025 года, пока точно не скажет никто. Поэтому до конца марта в Петербурге силами районных администраций и архитекторов районов совместно со специалистами КУГИ и КЗРиЗ будет проводиться инвентаризация всех имеющихся автостоянок. После этого станет ясно, кому из автовладельцев придется расстаться со своим гаражом. Пока эта работа не проведена, многие владельцы гаражей в КАСах мучаются от неопределенности: придется ли искать новое жилище для своем машины или можно рассчитывать еще на 15-20 лет спокойной жизни. Если на территории КАС не предполагается строительство до 2025 года, договоры аренды земли будут продлены на 10 лет.
«После инвентаризации мы сможем четко сказать, какие из КАСов попадают в зону нового строительства, какие – нет. Если же попадают частично, то с руководством кооперативов и районными архитекторами будет проводиться работа по корректировке границ участков размещения КАС и разрешения вопроса парковок для тех автовладельцев, чьи гаражи пойдут под снос, – отметил вице-губернатор Александр Вахмистров на совещании, посвященном этому вопросу. «Хотим мы этого или не хотим, но примерно четверть владельцев гаражей мы огорчим, зато успокоим оставшиеся 75 процентов», – заявил он.
Гаражи по вертикали
Владельцы сносимых плоскостных гаражей не должны в буквальном смысле оказаться на улице. Вряд ли и без того заставленные дворы смогут принять дополнительную порцию безгаражных автомобилей. Альтернатив плоскостным гаражам несколько: строительство многоуровневых паркингов с привлечением средств КАСов, организация новых открытых автостоянок для членов гаражных кооперативов, а также предоставление площадок для строительства новых блочных гаражей (но в этом случае придется вносить изменения в решение городского штаба благоустройства о запрете строительства блочных гаражей).
Строительство многоэтажных паркингов взамен плоскостных гаражей, по мнению петербургских чиновников, является самым перспективным путем решения этой проблемы. Они внешне более привлекательны и более выгодны в плане землепользования. Более того, вице-губернатор Александр Полукеев отметил, что было бы неплохо заменить такими строениями и те КАСы, которые не попали в зоны строительства КАД и ЗСД. «Там, где не предполагается застройка, надо предлагать кооперативам самим выходить с инициативой строительства многоэтажных паркингов», – отметил Александр Полукеев.
В случае если владельцы гаражей в КАСах проявят интерес к сотрудничеству, земля под строительство паркингов будет выделяться целевым назначением и объект будет освобожден от отчислений в бюджет, если будет построен в нормативные сроки – три года. Таким образом, место в паркинге достанется новому владельцу по себестоимости. Кроме того, льготным категориям автовладельцев – инвалидам, ветеранам, пенсионерам – город готов по минимальной стоимости предоставлять места либо на открытых охраняемых автостоянках, либо в муниципальных многоэтажных паркингах, которые еще предстоит построить. Представители гаражных кооперативов такой подход к решению проблемы одобрили. Пока не обсуждался вопрос компенсаций. Видимо, его отложили на апрель, когда районы предоставят перечень участков, предназначенных для регенерации.
Комплексный подход
востребован
Решение проблемы переселения плоскостных гаражей является лишь одной из составляющих в комплексе мероприятий по размещению автостоянок и паркингов. В Петербурге уже были прецеденты создания городских «парковочных» программ. Так, в 1996 году была принята к реализации схема размещения автостоянок до 2001 года, на смену ей пришла программа строительства паркингов на 2002-2005 годы, которая впоследствии была продлена до 2007 года. Сейчас создана рабочая группа по разработке проекта концепции по хранению транспортных средств на территории Санкт-Петербурга. Как сообщил вице-губернатор Александр Вахмистров, в течение месяца эта концепция должна быть представлена на рассмотрение городского правительства. Пока инициаторами строительства паркингов зачастую выступают коммерческие организации, которые самостоятельно разрабатывают и воплощают в жизнь свои адресные программы. Но появление официальной городской концепции бизнесменами приветствуется.
«Проблема парковок существовала вчера, есть сегодня и будет завтра, если срочно не предпринимать серьезных действий. Должна быть разработана программа, с перспективой на 3-5 лет. Компании, которые заинтересованы в строительстве паркингов, могли бы принять активное участие как в разработке программы, так и в ее реализации, считает Владимир Жуков, заместитель генерального директора по капитальному строительству ЗАО «Управляющая компания РосПолиТехГруппа». – Когда в городе появится программный продукт, который позволит ориентироваться в границах города и административных районов, компаниям будет проще заниматься реализацией подобных проектов».
Пока строительство паркингов в Петербурге не имеет массового характера – за весь прошлый год было введено в строй всего около 20 гаражей, включая парковки и заглубленные автостоянки в жилых домах и торговых комплексах. Спрос же на такие объекты очень высок. В настоящее время себестоимость строительства коммерческого паркинга оценивается специалистами в 0-600 за кв. метр, цена продажи машиноместа в зависимости от типа паркинга – -20 тыс. «Сейчас ситуация с паркингами такова, что покупатели буквально выстраиваются в очередь, чтобы приобрести машиноместо или бокс», – отмечает начальник отдела продаж ООО «ПрофСервис» Павел Коротков.
Разработка городской программы строительства паркингов не единственный шаг в «одомашнивании» частных автомобилей. КГА дано поручение согласовывать проекты строительства жилья класса «Комфорт» и выше при условии обеспечения парковочных мест из расчета как минимум одна машина на квартиру. Что касается проектов строительства жилых домов классами ниже, здесь будут предусматриваться парковки в соответствии с расчетными нормами.
Вероника Шеменева