Банкам и застройщикам мало прозрачности
Во взаимоотношениях банк — застройщик в сфере проектного финансирования на рынке жилья застройщикам не хватает конкуренции предложений и внятных условий кредитования и обеим сторонам — прозрачности партнеров.
Проблемы взаимоотношений банков и застройщиков обсудили участники круглого стола «Проектное финансирование. Взаимодействие застройщика и банка на этапе строительства: мнение регионов», организованного компанией MACRO и порталом ЕРЗ.рф.
По данным Дом.РФ, по состоянию на 31 октября 2021 года 2792 застройщика в разных регионах России, возводящие более 73,3 млн кв. м многоквартирных домов (74,5% в общем объеме застройки), работают с банками — открывают счета эскроу и получают проектное финансирование. По данным Банка России, сейчас на эскроу-счетах лежит 2,6 трлн рублей.
По состоянию на 1 сентября, подсчитали аналитики Дом.РФ, объем кредитов, выданных застройщикам, составлял 1,9 трлн рублей. К концу 2022 года он достигнет 4 трлн рублей.
Фактор времени
Основной игрок этого сегмента финансового рынка — Сбербанк: объем выданных кредитов составляет более 1,5 трлн рублей, доля рынка — в районе 60%.
Одновременно Сбербанк пытается отладить процедуру оформления кредитов для застройщиков, переводя многие процессы в онлайн. Одна из важных задач — ускорение процесса. «Мы понимаем, что скорость важна — идем по пути оптимизации», — пояснила Светлана Назарова, управляющий директор — начальник управления финансирования недвижимости Сбербанка.
По ее словам, запускается пилотная программа, которая ускорит процедуру. Во втором квартале 2022 года банк предполагает одобрять заявки на проектное финансирование в режиме онлайн. Пока речь идет о типовых проектах.
По рекомендации Минстроя РФ, Центробанка и Дом.РФ, срок рассмотрения заявок должен укладываться в 45 дней. Сбербанк ставит амбициозную задачу — уложиться в пять дней. Впрочем, застройщики этим фактом не воодушевлены. «Принятие решения, может быть, и пять дней, а сбор документов — месяц», — иронизирует Сергей Куликов, финансовый директор «СЗ Флагман» (Иркутск).
Как отметил Павел Булатов, заместитель директора по развитию компании MACRO, пилотный проект по ускорению согласования был запущен в одном из филиалов Сбербанка в Сибири нынешним летом. Эффект — ускорение согласований на 15%. Но теперь этот показатель будет увеличен в разы — новая система сама будет проводить скоринг платежей, и согласование реестра платежей можно сократить до получаса.
Это прекрасно, но застройщики, тем не менее, сетуют на нерасторопность банков. По словам Аскера Хакуя, руководителя инвестиционного отдела Группы компаний «ИНСИТИ» (Краснодар), реестр платежей компания собирает раз в неделю, а согласование длится три-четыре дня. «Это много», — прокомментировал он.
«Мне кажется, уже пришли к компромиссу банки и застройщики», — отметила Светлана Назарова. Поэтому сейчас речь идет о совершенствовании внутренних процессов и цифровизации. Единственное, чего не хватает финансовым организациям, — информации от девелоперов. «Согласование зависит от прозрачности компании», — объявила она и добавила: если банк получит доступ к 1С застройщика, дело ускорится.
Фактор конкуренции
Банки называют застройщиков партнерами. Но застройщики сомневаются, что взаимоотношения с банками можно считать партнерскими.
Сбербанк доминирует сегодня, а застройщики хотели бы более высокой конкуренции, подчеркнул Кирилл Холопик, генеральный директор Института развития строительной отрасли, руководитель портала ЕРЗ.рф (Единый реестр застройщиков).
Богдан Токмаджан, коммерческий директор Группы компаний «ДСК-1» (Сургут), считает «конкуренцию между банковскими продуктами проектного финансирования в регионах» низкой. Кроме того, комиссионное вознаграждение банку частенько превышает рыночные показатели, указывает он. Это выходит за рамки партнерских отношений.
По его мнению, к крупным застройщика в регионах банки должны подходить индивидуально. «Хотелось бы выстраивать диалог, чтобы банки шли навстречу», — говорит Богдан Токмаджан.
Но каждый девелопер работает сразу с несколькими банками. «У всех разные модели, ценовые параметры… Проценты предлагают разные, приходится пересчитывать», — указывает Сергей Куликов.
Иными словами, застройщикам не хватает прозрачности и унифицированности банковских предложений.
Кроме того, Сергей Куликов сомневается, что отношения между банками и застройщиками можно называть партнерскими: «Проекты у застройщиков долгие, сложные. У банков тоже продукты сложные. Если мы готовим документы четыре месяца и за это время что-то подорожало, мы не будем пересматривать договор. Но банки, если для них что-то стало дороже, моментально меняют условия. А это должен быть риск банка. Сейчас это перекладывается на застройщика».
Кроме того, застройщики никогда не знают, какая ставка будет указана в договоре, — вплоть до момента его подписания.
Также Сергей Куликов считает, что ответственность — по договору между застройщиком и банком неравная: ответственность застройщика занимает три страницы договора, а ответственность банка — «выдать деньги, зачастую без указания сроков».
По его мнению, банк должен указывать сроки — хотя бы обработки реестров.
Фактор унификации
Унифицировать процесс и ускорить сроки поможет цифровизация. Павел Булатов полагает «болевыми точками» внутри девелоперских компаний работу в Excel, который уязвим и часто зависит от человеческого фактора, а также обмен информацией по реестрам платежей с банками. Процессы необходимо переводить в онлайн.
Застройщики — только «за». «Бывает смена тарифов, еще какие-то корректировки… Надеемся, что после автоматизации это сгладится», — говорит Аскер Хакуй.
Сами по себе корректировки по внутренним документам компании не страшны, полагает он. Но необходимость корректировки в реестре, который отправился в банк, чревата путаницей и потерей времени. «Начинается путаница — где какой реестр? Срабатывает человеческий фактор: можно не увидеть актуальный реестр, актуальные документы. Отсюда — срыв сроков… Когда 100 платежей отправляешь, объем файлов — под гигабайт. Плюс еще на телефоне сидишь, когда архивированные файлы отправляешь, выясняешь, все ли дошло», — поделился Аскер Хакуй. Он убежден: нужна автоматизация.
И банки и застройщики над этим работают. Девелоперы начали или собираются работать с экосистемой MacroBank — цифровыми инструментами специально для строительных компаний, работающих с банками в сфере проектного финансирования.
«От внедрения MacroBank ждем сокращения сроков, прозрачности отчетности», — говорит Елена Бакаржеева, руководитель управления по ценообразованию «РКС Девелопмент» — компании, работающей в разных городах РФ.
Кроме того, застройщики дружно говорят: нужен какой-то сервис, возможно, это будет агрегатор, куда застройщики могли бы выгрузить все затребованные банком документы. «Сейчас мы предоставили банку доступ к пакету документов — от учредительных до разрешения на строительство. Но мы должны предоставлять их по разным формам в разные банки — графики, бюджеты… Нужен сервис, куда можно выгрузить все документы для всех банков», — полагает Нарина Анфилатова, финансовый директор BM Group (Воронеж).
Кроме того, отмечает она, застройщикам нужен агрегатор в связи с меняющейся ситуацией на строительном рынке: «Заходим с проектом. Получили предложение, а ситуация меняется — нам нужно другое предложение. Нужен такой сервис», — убеждена Нарина Анфилатова.
В этой ситуации, по ее мнению, все зависит от «решительности» кредитных организаций.
Светлана Назарова, как представитель банковского сообщества, с необходимостью агрегатора согласна отчасти: по ее мнению, нужна унификация пакета документов, которые застройщик подает в банк, но нельзя публиковать предложения банков по условиям проектного финансирования.
Видимо, агрегатора не случится — банковская тайна. Застройщики по-прежнему будут пребывать в зависимости от банков. Есть сомнения, что требования банков к пакетам документации от застройщиков будут унифицированы. Вся надежда на сервисы, которые позволят ускорить процедуру одобрения кредита и открытия кредитной линии.
Крупнейший в истории современной России транспортный проект – скоростная автотрасса, соединившая две столицы, М-11 «Нева» – станет драйвером развития территорий пяти российских регионов.
Скоростная платная трасса проходит по территории Москвы, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей, а также Санкт-Петербурга. Общая протяженность – 669 км.
Как пояснил глава Минтранса РФ Евгений Дитрих, М-11 – часть единого транспортного коридора в Западный Китай. Приступить к строительству следующих этапов транспортного коридора планируется в следующем году. В частности, продолжить М-11 от Москвы в сторону Владимира, а также начать строительство трассы вокруг Казани.
Отметив хорошую работу строительных подразделений в ходе сооружения М-11, Евгений Дитрих заявил: есть задача – перегруппировать их на новые участки.
От МКАД до КАД
На стадии идеи проект стартовал с 2005 году. А в конце ноября этого года был торжественно открыт последний, восьмой, участок трассы протяженностью около 34 км. Он проходит в основном по территории Ленобласти.
Сразу после официального открытия состоялось совещание «О влиянии реализации инвестиционного проекта строительства скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на социально-экономическое развитие субъектов РФ», с участием Президента РФ Владимира Путина и глав пяти регионов.
Участники совещания отметили оживление инвестиционного процесса на территориях, по которым проходит трасса. Так, губернатор Подмосковья Андрей Воробьёв сообщил, что в регионе вдоль трассы уже начали работать 15 индустриальных парков, есть и другие заявки от инвесторов. Губернатор Тверской области Игорь Руденя отметил рост турпотока и привлечение дополнительных инвестиций. О росте турпотока на 25% также объявил губернатор Новгородской области Андрей Никитин. Кроме того, по его словам, М-11 также позволила «оживить два моногорода».
Губернатор Ленобласти Александр Дрозденко подчеркнул – центром стратегического роста в регионе становится Тосненский район: «Он получает новый импульс развития экономики за счет возможности размещения вдоль трассы производственных площадок и логистических комплексов. Это новые рабочие места и налоги для территории, не говоря уже о сокращении расходов на транспортировку грузов». По расчетам, открытие дороги позволит привлечь в район до 10 млрд рублей инвестиций: их объем уже вырос на 33%, но заявлены новые проекты.
«После ввода М-11 на всем ее протяжении мы рассчитываем на повышение деловой активности, снижение транспортных издержек и сроков доставки товаров, увеличение туристического потока из Москвы», – заявил губернатор Петербурга Александр Беглов. Он, кроме того, рассчитывает на будущую кооперацию с предприятиями областей, по которым протянулась М-11. Импульс для развития, по мнению градоначальника, получат промзоны на юге города – Шушары, Ижорские заводы и Металлострой.
Однако, как отметил Владимир Путин, работа губернаторов «только начинается». Дорожники, по его словам, «сделали свое дело», а главам регионов предстоит заниматься обустройством трассы: наладить пункты питания, связь, построить АЗС и пр.
Источник фото: https://mos-spb.com/
Первый блин
Первый крупный транспортный проект состоялся, реализация прочих, очевидно, пойдет быстрее.
Идея родилась в 2005 году, в 2006-м к проекту подключились иностранные компании – французские и турецкие. В 2006–2007 годах проведена экспертиза и получены положительные заключения Главгосэкспертизы и Государственной экологической экспертизы.
Распоряжение Правительства РФ о проведении конкурса на право заключить концессионное соглашение для головного участка (с 15-го по 58-й километр) вышло также в 2007-м. ГЧП в форме концессии было применено впервые для реализации федерального проекта.
Как подчеркнул Евгений Дитрих, головной и два последних участка, 7-й и 8-й, реализованы на основе концессии. От имени Правительства РФ выступала компания «Автодор», другим участником было ООО «Магистраль двух столиц» – консорциум в составе банка «ВТБ Капитал» и компании VINCI Highways (дочернего предприятия VINCI Concessions). Соглашение заключено на период строительства и период эксплуатации до 2041 года. Как отметил президент – председатель правления банка ВТБ Андрей Костин, завершение проекта доказывает эффективность механизма ГЧП, который позволяет реализовывать самые сложные инфраструктурные проекты.
Само строительство (первого участка, на территории Подмосковья) началось в 2011 году и завершилось в 2014-м.
Трассу планировалось запустить к лету 2018 года, к Чемпионату мира по футболу. Однако ряд участков не был готов, и запуск отложили. Четыре участка вводились уже после мундиаля, а последний, от Тосно до Петербурга (с 646-го по 684-й километр), торжественно открылся 27 ноября.
Планы на будущее
Кроме нового участка в сторону Владимира, предстоит еще так называемый третий этап строительства – 60-километровый обход Твери, который позволит связать регион с Ярославской, Вологодской областями и подмосковной Дубной. Средства на строительство выделяет региональный бюджет.
В Петербурге казна выделяет 2,7 млрд рублей на строительство третьего съезда с трассы – к аэропорту «Пулково». «Есть решения по расширению аэропорта и увеличению пассажиропотока к 2025 году до 35 млн человек. Новая развязка с М-11 позволит облегчить доступ в «Пулково» жителям соседних областей, а также снизить транзитный поток по Пулковскому шоссе», – отметил Александр Беглов.
Мнение
Сергей Лазарев, заместитель генерального директора ООО «Гидьдия Геодезистов», эксперт«Деловой России»:
– На строительстве трассы М-11 наша компания выполняла работы по геодезическому сопровождению строительства одного из участков дороги, расположенного примерно на границе Новгородской и Ленинградской областей. Для геодезических работ это не самый простой объект. На участке отсутствовала сотовая связь – и приходилось использовать геодезическое GPS-оборудование с радиоканалами, что требует дополнительных финансовых и трудовых затрат. Как и на любом линейном объекте, большая потеря времени связана с непростой логистикой и регулированием рабочих смен персонала. Существовали и дополнительные высокие требования к оборудованию, документации, точности и использованию дополнительных компьютерных программ. В наш функционал входили работа по сгущению геодезической разбивочной сети, выноске основных осей трассы, выполнению исполнительной геодезической съемки, подсчет объемов насыпных материалов при их приемке и др. В целом компания успешно решила поставленные задачи. С заказчиком продолжаем работу по новым проектам. Хочется отметить крайнюю важность построенной дороги. Думаю, что экономический эффект для России будет значительным. Не так давно удалось самому протестировать дорогу – у меня одни позитивные эмоции.
Сергей Моровщик, генеральный директор ООО «СкайТрейд»:
– Трасса М-11 – очень важный и ответственный проект, и мы рады, что смогли принять участие в его реализации. Одним из специфических моментов, связанных с ее строительством, является удаленность мест работ от локаций производства стройматериалов. Таким образом, бетонные смеси должны были иметь особые свойства, позволяющие их транспортировать на большие расстояния, а также иные специфические характеристики. Для строительства трассы М-11 мы поставляли следующие продукты: добавка ST 4.3.1 – суперпластификатор на основе поликарбоксилатного эфира (применение этой добавки позволило сохранять требуемую подвижность бетонной смеси при транспортировке в течение 6 часов); добавка ST 5.0 – суперпластификатор на основе поликарбоксилатного эфира (данный продукт использовался для барьерных ограждений, его применение позволило получить самоуплотняющеюся бетонную смесь и обеспечить раннюю распалубочную прочность, на поверхности готового изделия отсутствовали поры и раковины); добавка ST Air – воздухововлекающая добавка на основе природного сырья (применение этой добавки позволило обеспечить вовлечение требуемого количества воздуха в бетонную смесь, в процессе транспортировки вовлеченное количество воздуха оставалось неизменным).
Источник фото: https://mos-spb.com/
В Санкт-Петербурге немало не только исторических дворцов и исторических храмов, но и исторических лифтов. Об этом «Строительному Еженедельнику» рассказала ведущий специалист отдела по связям с общественностью компании «МЛМ Нева трейд» Мария Аргучинская:
– В Петербурге сегодня насчитывается не менее полусотни исторических лифтов XIX–XX веков. И это только известные подъемники, которые могут увидеть петербуржцы и гости нашего города. Однако в Северной столице есть и скрытые лифты – спрятанные за фанерой и закрытыми дверями подъемники, которые когда-то было проще замуровать, чем заменить. Сейчас важная для общества задача – такие лифты сохранить и уберечь от разрушения.
В жилых домах Петербурга более 43 тыс. лифтов. Ежегодно меняют порядка 1 тыс. единиц! В программе участвуют не только многоквартирные дома, но и исторические здания. В одном из таких особняков рядом с Казанским собором специалисты «МЛМ Нева трейд» обнаружили лифт, спрятанный в стене. Догадаться о его местонахождении можно было только по выступу в центре парадной. Доступ к лифту был закрыт металлическим щитом, за которым скрывалась кабина из дорогих пород дерева с изящными узорами. Она сохранила свою красоту несмотря на сантиметры пыли, слои паутины и годы консервации. Подъемник может представлять культурную и историческую ценность. Дом, в котором он расположен, является памятником архитектуры. Находкой сразу заинтересовались краеведы, которые хотят сообщить об обнаруженном лифте в КГИОП.
Свою историю петербургские лифты ведут от «подъемного стула» императрицы Елизаветы Петровны. Он был установлен в 1762 году в Зимнем дворце и работал на ручной тяге. Через десятилетия начали появляться первые паровые и гидравлические лифты. Предполагается, что первый лифт в многоквартирном жилом доме был установлен в 1890 году в доме купца Елисеева на Фонтанке. Его можно увидеть и сегодня – это прекрасная композиция, состоящая из винтовой лестницы и изящной открытой шахты лифта.
Историки утверждают, что из-за появления лифтов пару веков назад изменилась даже стоимость недвижимости. Петербуржцев так увлекали поездки на подъемниках, что квартиры на верхних этажах стали пользоваться небывалой популярностью. Жилье, которое считалось непривлекательным еще за десять лет до этого, резко подорожало. Стало даже модным приглашать в гости «прокатиться на лифте». Сегодня стоимость жилья также может зависеть от состояния подъемника. В домах, где лифтов нет или они не работают, продать недвижимость сложнее.
Ближе к началу ХХ века в жилых домах появились более привычные нам электрические лифты. Их устанавливала компания «Сименс и Гальске», которая провела первые в мире испытания электроподъемников. Жители и владельцы домов, в которых был установлен лифт, гордились этим чудом техники, но в то же время несли дополнительные расходы. В лифте должен был работать управляющий подъемником лифтёр, зарплату которому платили жильцы.
Во времена СССР в городе массово утилизировали дореволюционные лифты. Восстанавливать их было затратно, а людям нужно было подниматься и поднимать грузы. Так что старые подъемники с чугунной ковкой, дорогой древесиной и отделкой из латуни разбирали на металлолом и ставили вместо них современные на тот момент лифты.
Сегодня на рынке существует тенденция к упрощению конструкции подъемников, что позволяет снизить их стоимость. Спрос на лифты с коваными шахтами и кабинами из красного дерева, увы, ушел в прошлое. Они стали артефактами, свидетелями своей эпохи. Тем важнее их сохранять как исторические раритеты.