Проектирование заводов устремилось в информационные технологии
Информационное моделирование в строительстве пока слабо развито на российском рынке. Однако при проектировании и строительстве промышленных предприятий BIM использует или вот-вот начнет использовать не менее половины компаний, хотя подготовленных кадров для работы с информационными моделями в стране не хватает.
Весной 2021 года СМИ публиковали данные опроса, проведенного «Деловой Россией»: всего для 12% девелоперов BIM стал стандартом проектирования, 4% применяют предиктивное обслуживание инфраструктуры, а 8% мониторят работы на стройплощадке.
Как заявляет Артем Евланов, генеральный директор ООО «ИНТЭК-Строй», только 5-7% российских девелоперов, архитекторов и проектировщиков используют BIM.
Однако в ходе онлайн-конференции «Инновационный инжиниринг: технологии для реконструкции и строительства металлургических предприятий» (организована Autodesk и CSD) проводился опрос, и 63% его участников заявили, что их компании применяют BIM-технологии. При этом 40% опрошенных имеют самостоятельные отделы, 15% формируют таковые.
По некоторым оценкам, до 85% крупных промышленных предприятий уже строят новые мощности, применяя BIM.
Аналогичные процессы происходят в сегменте строительства складов. «Последние годы даже спекулятивные склады строятся с использованием технологии информационного моделирования, т.к. она позволяет сократить время реализации любого проекта в два раза и оптимизировать бюджет почти на треть. Сейчас, когда строительные материалы растут в цене практически каждый день, это особенно актуально», - отмечает Захар Вальков, исполнительный директор Radius Group.
Производственная необходимость
Участники конференции отметили ряд причин, которые заставляют предприятия внедрять информационное моделирование: потребность повысить производительность труда инженеров, конструкторов и геодезистов; потребность в улучшении качества бюджетного и календарного планирования; потребность в улучшении качества выпускаемой документации; необходимость снизить коллизии в проектной документации; получить возможности автоматического предоставления спецификаций.
Проектирование промышленных предприятий имеет специфику, которую приходится учитывать. Это и конструктивные особенности, и большой объем инженерных сетей, и шумы, вибрация, электромагнитные излучения и т.д.
«Специфика в промышленном проектировании, конечно же, есть. Ведущая специализация технологии и все остальное подчиняется функциональности и назначению производства. Архитектура в промышленном проектировании весьма утилитарна. Это, конечно, сказывается и на применяемых конструкциях и объемно-планировочных решениях», - отмечает Максим Нечипоренко, заместитель директора Renga Software.
«Все завязано на технологии. Химия, газ, нефть – все обустраивается вокруг печей, бункеров. Технологическая цепочка задает тон объекту», - вторит Елена Францева, руководитель проектного отдела компании STEP.
По ее словам, еще одна специфическая особенность – большая насыщенность инженерией. «Поэтому BIM в промышленном строительстве важнее, чем в строительстве жилья. Особенно в химической отрасли, где по трубам поступают разные газы, которые потом смешиваются», - подчеркивает Францева.
Информационное моделирование используется для визуализации, упрощения монтажа на стройплощадке. Поэтому очень важно, чтобы проектировщик представлял весь технологический цикл конкретного предприятия, добавила Францева.
Т.е., проектировщики, скорее всего, имеют узкую специализацию.
Поспешай медленно
Несмотря на востребованность, темпы внедрения информационного моделирования не впечатляют. Татьяна Ларина, руководитель направления «технологическое проектирование» CSD, отметила отсутствие комплексного подхода к внедрению BIM, очень медленное внедрение платформенных технологий. «Решения внедряются фрагментарно, могут быть не связаны, не используются возможности на все сто процентов. Но при частичном внедрении вся цепочка не заработает, отдельные звенья будут проседать», - уточнила она.
Аналогичного мнения придерживается Антон Тимошенко, заместитель начальника управления по развитию АО «Уралэлектромедь»: «Внедрение происходит фрагментарно, в разных системах, которые надо связать, чтобы организовать производство. Нужна интеграция».
Он также отметил: нередко упускается факт, что BIM - база для остальных систем. Если нет интеграции, системы не могут взаимодействовать.
Новые технологии продвигаются медленно по нескольким причинам. В частности, в стране не хватает специалистов. Только для проектирования и изыскательских работ на объектах госзаказа, по данным Минстрой РФ, не хватает 30 тыс. специалистов. По данным «Аскон», еще почти 20 тыс. специалистов нужны организациям, выступающих заказчиками по госконтрактам.
Заказчики строительства предприятий сегодня иной раз даже требуют, чтобы проектировщики владели BIM - запрашивают компетенции, перечень программ, рассказывает Андрей Дементьев, зам. главного инженера по автоматизации ОАО «УРАЛМЕХАНОБР». В то же время сложно найти подрядную компанию, которая строит в соответствии с BIM. Такие компании, по словам Дементьева, очень востребованы.
Время и деньги
Еще одним «тормозом» выступает стоимость информационного моделирования, которая проистекает в том числе из-за нехватки специалистов. Как отметил Андрей Дементьев, проектировщики BIM продают свой труд минимум на 30% дороже, иногда – в два раза. «За BIM надо платить», - говорит он.
По данным компании STEP, затраты проектировщика по себестоимости выше на 30-50%. Плюс зарплата соответствующих специалистов, поскольку их мало, также на 30-50% больше.
«Краснодаркрайгосэкспертиза» в своем отзыве на проект постановления об обязательном использовании BIM в бюджетных проектах утверждает: затраты на оборудование, специализированное программное обеспечение и обучение одного сотрудника обходятся примерно в 2 млн рублей. И это при условии использования отечественного софта, полный перевод на который планируется завершить к 2023 году.
Еще один фактор, который влияет на стоимость – время. «Цифровые решения позволяют оптимизировать сроки реализации проекта. Но многое зависит от объемов работы. В частности, на полную реализацию небольшого проекта на 7-10 тыс. кв. м обычно уходит не менее двух лет, один из которых – только на проектирование и согласование. Сложные проекты могут длиться по пять лет и более», - говорит Наталья Моисеева, руководитель проектов в международной консалтинговой и инжиниринговой компании Bilfinger Tebodin.
Алексей Балышев, технический эксперт Autodesk по промышленному проектированию, также отмечает потери времени и, соответственно, денег, если долго идет монтаж оборудования (иногда монтаж сопоставим по срокам со строительством), если плохо налажены связи между подрядчиками и заказчиками. По его мнению, потери времени и денег можно избежать, используя «правильные» программные продукты.
После проектирования необходимо пройти экспертизу. В зависимости от вредности будущего производства и объема выпуска продукции требуется государственная экспертиза, иногда ее разрешено выполнить только в Главгосэкспертизе. Экспертиза в частных компаниях проводится иногда. «Предприятия целлюлозно-бумажной промышленности, химической – только через Главгосэкспертизу. В пищевой промышленности – в зависимости от объема производства. Такие правила есть для каждой отрасли», - уточнила Елена Францева.
По словам Моисеевой, проблемы со сроками возникают обычно на этапе согласований, и связано это с законодательными сложностями. «К нам часто приходят клиенты, которые сталкиваются с неправильно определенными классами экологической и промышленной опасности. В результате приходится заново готовить и подавать документы на согласование в совершенно другой государственный орган. В процессе могут возникнуть дополнительные сложности. Если повышается класс ответственности предприятия, необходимо менять инженерные решения, а при дополнительной экологической ответственности – снова проходить публичные слушания», - рассказала она.
Елена Францева также говорит о длительной процедуре. «Иногда проектирование идет дольше, потому что сложнее. Впрочем, есть и коммерческие объекты, напичканные множеством функций, с большим количеством инженерных сетей. Это не менее сложные проекты», - рассуждает она.
BIM-потенциал
Перспективы перехода на BIM-стандарты в проектировании промышленных объектов все же видны. Например, Алексей Балышев рассказал о создании Клуба BIM-лидеров, которые уже подготовили BIM-стандарт по промышленным объектам. Компания STEP пробует проектирование в 4D, привязывая модель к графику работ. Но пока, отметила Елена Францева, это больше относится к маркетингу. При этом, по ее словам, есть уже много литературы, работают курсы по 4D-моделированию. Мало того, всем уже известно о моделировании в 5D, но рынок, полагает Францева, пока не готов привязать проект к бюджету: приложенные усилия не дадут нужного эффекта. Однако, полагает она, 5D проектировщики будут использовать уже через год-два.
«Перспективы развития достаточно интересные. С одной стороны, коммерческие заказчики (девелоперы) осознают ценность технологии и осваивают ее не только в части проектирования, но и в части управления стройкой», - оценивает ситуацию Максим Нечипоренко.
С другой стороны, по его словам, государство занимается стандартизацией этой технологии для введения ее в обязательное применение. Для начала это будут объекты капитального строительства, выполняющиеся за счет федерального бюджета, но декларируются намерения о более массовом обязательном применении.
«Пока процент применения можно назвать небольшим, но за лидерами тянутся и остальные. Предположительно в ближайшие три года будет бурный рост спроса на подобные решения. Тем более, что в России есть отечественные разработки, которые могут решать задачи и 3D, и 4D, и 5D и даже 6D», - резюмировал Нечипоренко.
Максим Нечипоренко, заместитель директора Renga Software: - Преимущества работы с BIM, промышленные проектировщики оценили и стали применять намного раньше гражданских. Но маркетинг победил, и все считают, что BIM есть только в гражданском строительстве. В промышленном проектировании раньше никто и называл «бимом» то, чем они занимаются. А именно там очевидно, что модель создает больше возможностей для сокращения ошибок проектирования и ускорения монтажа.
Ну и цена ошибки проектирования в случае работы со сложным технологическим оборудованием намного выше, чем в строительстве жилья.
Наталья Моисеева, руководитель проектов в международной консалтинговой и инжиниринговой компании Bilfinger Tebodin:
- Сегодня все больше цифровых технологий внедряется в промышленном строительстве, что, безусловно, позитивно влияет на эффективность выполнения проектов. Улучшается коммуникация между участниками, совершенствуется контроль отслеживания и устранения дефектов. Многие программы помогают в расчетах, постановке задач и их реализации. Дистанционное управление проектом во многом стало возможным, в частности, благодаря мобильным технологиям и облачным решениям.
Ситуация в дорожном строительстве дошла до точки кипения: мелкие и средние компании уже покинули рынок, крупные готовятся к банкротству. Им на смену могут прийти или казенные предприятия, или китайские компании, единственные из иностранных, работающих на дорогах России.
В июле доведенные до отчаяния крупные компании, работающие на строительстве дорог и мостов, обратились с письмом к президенту РФ Владимиру Путину с просьбой решить проблемы отрасли. Реакция есть: президент поручил председателю правительства Михаилу Мишустину «рассмотреть и доложить».
Профильные министерства подготовили свои ответы, а Минстрой еще в апреле – поправки в законодательство, которые разрешают пересмотреть и увеличить цену контракта. Однако участники рынка называют министерские письма отписками. «Нам нужен ответ, как нам планировать свою деятельность. ФАС дала более-менее конструктивный ответ, прочие вызывают удивление», - прокомментировал Павел Горячкин, президент Союза инженеров-сметчиков, директор департамента ценообразования и экспертно-аналитической работы Ассоциации строителей России.
Похоже, что основная задача – снять поручение «с контрольки президента».
ПЕРЕЧЕНЬ компаний, подписавших обращение к президенту РФ:
ООО «СГМ Мост»
АО «Дороги мосты»
АО «Мосметрострой»
АО «ВАД»
ООО «ДСК»
ООО «Альмакор Груп»
АО «ДСК «Автобан»
АО «Стройтрансгаз»
ООО «Трансстроймеханизация»
АО «Мостострой»
АО «Новосибирскавтодор»
АО «Донаэродострой»
АО «Центродострой»
ООО «ФСК Мостотряд-47»
ПАО «Мостострест»
ООО «УК Бамстроймеханизация»
АО «АБС-Дорстрой»
АО «УК Камдострой»
ООО ТК «Руслан-1»
Сплошные убытки
По итогам 2020 года в России работала 301 дорожно-строительная компания с выручкой свыше 1 млрд рублей, из них 25 закончили финансовый год с убытками. Мостовых компаний с выручкой свыше 1 млрд рублей работало 25, из них 5 компаний завершили год с отрицательной прибылью. Фактическая рентабельность за 2017-2019 г. мостостроительных компаний составила -1,02%, рентабельность дорожно-строительных компаний равна 0%.
Отрасль терпит убытки с 2015 года. По данным Росстата, за 2017-2019 г. рентабельность мостостроительных компаний составила -1,02%, рентабельность дорожно-строительных компаний равна 0%, заявил Юрий Агафонов, генеральный директор Ассоциации строителей и поставщиков дорожного комплекса. Однако сегодня, по его словам, эти данные удалены с сайта Росстата.
Убытки заставляют компании уходить с рынка. За последние пять лет 54% предприятий прекратили работу. Мелкие и средние подрядчики не выдержали первыми.
Теперь очередь дошла до крупных компаний. «Принято считать, что дорожный бизнес прибыльный. Почему тогда компании уходят с рынка», - задает риторический вопрос Агафонов.
По его словам, с каждым годом количество компаний сокращается. В Петербурге еще несколько лет назад был десяток мостостроительных компаний, теперь осталась одна. Если немедленно не принять кардинальных мер, банкротство грозит еще нескольким компаниям, в том числе крупным. «Если бы на рынке было все хорошо, никто бы таких писем не писал», - резюмировал Агафонов.
Уже в 2019 году, выступая на XVII Съезде строителей Санкт-Петербурга, Лев Каплан, директор Санкт-Петербургского Союза строительных компаний «Союзпетрострой», рассказывал о срыве торгов на ремонт и строительство дорог в соседних регионах. Желающих не находилось – целый ряд компаний уже объявились банкротами. По словам Агафонова, в прошлом году на 80% конкурсов с ценой более 1 млн рублей заявлялся один участник. И кто сегодня будет ремонтировать дороги и мосты, в том числе аварийные, пока не ясно.
Причины для недовольства
Известны и другие официальные данные: за пять лет убытки дорожных строителей достигли 137 млрд рублей. Система торгов выстроена таким образом, что подрядные компании вынуждены обращаться в банки за кредитами. По словам Агафонова, отрасль сильно закредитована, проценты по кредитам не компенсируются сметной стоимостью. «Прибыль подрядчика, заложенная в контрактах, ушла в банки», - полагает он.
Прибыль банков за прошлый год составила 1,6 трлн рублей – при том, что около 300 млрд рублей составляют долги дорожных строителей, более 15 млрд – мостостроителей.
Подрядные компании вынуждены обращаться за займами в финансовые организации, поскольку собственных средств не хватает на реализацию проекта. Есть целый перечень расходов, которые заказчик подрядчику не компенсирует. «Он еще не приступил к работе, а уже должен заплатить», - комментирует дополнительные затраты Агафонов.
Кроме того, теперь появилась еще одна статья затрат, связанных с пандемией, в том числе платные прививки для неграждан РФ.
По мнению участников рынка, в отрасли есть системные проблемы, которые необходимо срочно исправлять.
Кроме давления со стороны банков, страдает система ценообразования в общем. Так, в рамках госзаказа механизм не учитывает реальный график распределения затрат, механизм нацелен исключительно на удешевление стоимости строительства. Есть дисбаланс между фактической инфляцией и индексами-дефляторами. Контракты заключаются с учетом официальных прогнозов инфляции, хотя реальные цифры, как правило, выше. Кроме того, заказчики по-прежнему задерживают выплаты подрядчикам.
Методика ценообразования на 2021 год не соответствует реалиям. Мало того, в ней снижены нормы прибыли: до 15% по строительным работам, по пуско-наладочным – до 33%. По новой методике показатель снижен с 7% до 5%, а по факту будет 2% от сметной прибыли, рассуждает Агафонов, поскольку подрядчикам приходится делать дополнительную работу и нести дополнительные затраты.
В сметную стоимость не включен целый ряд позиций, например, не финансируются изыскания, слишком мало средств выделяется на проектирование. «В результате подрядчик за свои деньги проводит повторные изыскания, появляются дополнительные виды работ, растут издержки, которые подрядчик оплачивает из своей сметной прибыли», - указывает Агафонов.
Нередко подрядчик выходи на неподготовленную территорию, и по мере реализации проекта появляются дополнительные виды работ.
Пример дополнительных финансовых затрат подрядчика, не учтенных в нормативах и смете
|
НМЦК с НДС, руб |
26 841 550 330 |
|
|
№ |
Наименование затрат |
Стоимость без НДС, руб. |
|
1 |
НМЦК без НДС |
22 367 958 608 |
|
2 |
Затраты на банковскую гарантию для обеспечения исполнения контракта |
521 338 206 |
|
3 |
Задраны на банковскую гарантию для обеспечения заявки на участие в конкурсе |
3 072 926 |
|
4 |
Затраты на банковскую гарантию для обеспечения гарантийных обязательств 0,1% от МНЦК на срок 8 лет под кредит 12% годовых -27 млн руб, |
39 736 144 |
|
5 |
МСП (30%) - 8 052 млн руб. Срок оплаты 30/15 дней под кредит 12% годовых |
25 749 021 |
|
6 |
Затраты на страхование СМР, не предусмотренные контрактом |
107 340 570 |
|
7 |
Затраты по кредиту (12%) на пополнение оборотных средств для устранения кассового разрыва при несоответствии графика финансирования графику производства работ |
237 251 269 |
|
8 |
Банковское сопровождение (простое) |
Ограничение ведения самостоятельной финансовой деятельности, прогноз потерь невозможен |
|
Итого: |
934 488 139 |
|
|
Затраты в %% от НМЦК |
4,2 % |
Источник: Ассоциация строителей и поставщиков дорожного комплекса
Большинство контрактов заключается без рабочей документации, у которой почему-то нет статуса. Требует повторная экспертиза. «В итоге задержка темпов строительства, даже остановка, и повторную экспертизу оплачивает подрядчик», - говорит Агафонов.
Отдельная тема – удорожание стройматериалов. Как отметил Горячкин, за 25 лет работы он не помнит, чтобы настолько и так дружно дорожали все позиции. По его словам, в июне цены на стройматериалы выросли на 5,6%, в июле – на 5,1%. А с начала года битум, например, подорожал на 43,8%, листовое стекло – на 22%, асфальтобетонная смесь, востребованная только в сезон, - на 9,8%. Подорожали и металл, и пиломатериалы, и цемент, и теплоизоляция.
«В течение десяти лет мы по два раза в год обращались с предложениями в правительство изменить ценообразование. Кардинальных мер не принято», - подытожил Агафонов.
Рост цен на отдельные строительные материалы с начала 2021 года
|
Наименование материала |
Рост цен, % |
|
Битум строительный |
43,8 |
|
Лакокрасочные материалы |
34,6 |
|
Бордюр ж/б |
22,5 |
|
Смеси асфальтобетонные |
9,51 |
|
Цемент |
3,6-5,3 |
|
Щебень |
4,5 |
|
Песок строительный |
3,3 |
Источник: мониторинг Союза инженеров-сметчиков
Презумпция виновности
Система построена так, что ответственность за любые недочеты в готовом объекте возложена на подрядчиков. Четкого определения оценки работ и правил приемки нет. «Как только подрядчик подписал контракт, он берет на себя все риски», - отмечает Агафонов.
Он полагает, что систему надо менять.
Горячкин добавляет: после завершения работ, когда подрядчик и заказчик уже мирно разошлись, появляются толпы проверяющих. Считается, что нарушения всегда найдутся – стоит зайти на любой объект. «Неразбериха с ценами и нормативами, которую устроил Минстрой, позволяет обвинять строителей», - уточняет Горячкин.
И все решается через уголовный кодекс, минуя арбитражный суд или суд общей юрисдикции.
Предсказуемые последствия
Особое беспокойство у участников рынка вызывают контракты, заключенные в 2020 году и с начала текущего года. Как поясняет Горячкин, процедуры торгов были проведены на основе неактуальной сметной стоимости.
Ранее президент Национального объединения строителей (НОСТРОЙ) Антон Глушков заявил: после многочисленных обращений строителей и профильных сообществ Минстрой, Минфин и ФАС написали разъяснительное письмо, по которому заказчик может увеличить стоимость контракта даже на 30%. Правда, отметил Глушков, речь идет о контрактах стоимость свыше 100 млн рублей, а таких насчитывается всего 9%. Что делать подрядчикам на остальных 91%?
Но пересмотр контрактов, обещанный вице-премьером Маратом Хуснуллиным с 1 июля 2020 года, до сих пор не случился, хотя сезон строительства и ремонта дорог в самом разгаре. Обещанного правительством постановления нет.
Участники рынка предлагают выход из кризисной ситуации. Во-первых, необходимо как можно скорее выпустить постановление правительства о пересмотре контрактов. «Мы предлагаем в первую очередь увеличить стоимость заключенных контрактов на 15%. В 2009 году все контракты были урезаны на 15%. Никто не мешает сделать теперь наоборот», - комментирует Агафонов.
Кроме того, в рамках постановления участники рынка предлагают увеличить норму прибыли до 10%; исключить обязательную экспертизу при пересчете стоимости для контрактов с суммой свыше 100 млн рублей; разрешить пересчет контрактов до их завершения и проч.
Во-вторых, необходимо разрешить системные проблемы в отрасли, пересмотрев подходы к бюджетному строительству. Помимо мер, заложенных в постановление, участники рынка предлагают исключить из состава затрат проценты по кредитам; закрепить разработку рабочей документации как самостоятельного этапа проектирования; закрепить «симметричную» ответственность заказчика за выполнение своих функций, исключив «презумпцию виновности» подрядчика при любых отклонениях и проч.
Министерства предлагают некие варианты, но это надо было делать намного раньше, пока ситуация не дозрела до критической. «Клубок проблем и решения правительства – промежуточные, они кардинально не решают проблемы. Меры, предложенные министерствами, мы сможем оценить в 2026-2027 годах», - говорит Агафонов.
Он утверждает: ситуация будет только ухудшатся. И в этом случае рынку строительства дорог и мостов грозит национализация, а правительство будет создавать казенные госпредприятия. «Давайте делать казенные предприятия, которые будут выполнять указания», - разводит руками Агафонов.
По мнению Горячкина, если российские компании продолжат банкротиться, их место могут занять китайские. Это крупные структуры. И если они придут на российский рынок, уже не власти, а китайские предприниматели будут диктовать условия госконтрактов.
Петербургский Комплекс защитных сооружений от наводнений отметил десять лет с момента ввода в эксплуатацию. Главное достижение – проект окупился. Основную задачу – защиту города от морских нагонных наводнений, дамба выполняет, но защитить берега Финского залива от размывания не может.
Строительство дамбы с перерывами продолжалось с 1979 года, сдача в эксплуатацию состоялась в августе 2011-го. Стоимость строительства оценена в 109 млрд рублей. Как сообщил в ходе юбилейной пресс-конференции Игорь Полищук, заместитель генерального директора по эксплуатации Дирекции Комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга Минстроя России, за десять лет эксплуатации предотвращены 26 морских нагонных наводнений. Суммарный эффект – 123 млрд рублей, больше, чем стоимость строительства КЗС. Следовательно, проект окупился.
«Решена проблема номер один – защита города от наводнений», - вторит Сергей Кураев, главный инженер проекта.
По его словам, в проектировании и строительстве участвовали замечательные люди, например, Юрий Севенард, построивший несколько крупных гидротехнических сооружений, в том числе за рубежом. Также были применены уникальные технологии, которые предполагалось использовать при строительстве приливных электростанций в прибрежных районах.
Если в одни прекрасный день не получится перекрыть морские воды, ущерб, по словам Полищука, может достигнуть 49 млрд рублей, включая имущественный и экологический, плюс будут человеческие жертвы.
Пока Петербургу наводнения не угрожают. При условии выполнения необходимых регламентов дамба прослужит еще 90 лет. Как пояснил Полищук, после каждого наводнения проводится техобследование и выполняются восстановительные и ремонтные работы. Не считая плановых обследований и ремонтов, за которые отвечает подрядная компания, выигравшая конкурс на эксплуатацию.
У дамбы, сказал Полищук, большой запас прочности: «Почти все оборудование задублировано и дает возможность управлять им с локальных постов, с общего пульта, а основное оборудование может даже управляться вручную. Это 100-процентная надежность. У нас нулевая аварийность за десять лет».
Участники пресс-конференции также подчеркнули свою роль в улучшении экологического состояния окружения. «Никакого экологического ущерба нет», - заявил Полищук.
По его словам, мониторинг воды показывает постоянное улучшение, регламенты работы КЗС «подстроены» под колонии птиц. Однако защитить берега залива КЗС не может. Ранее рассматривался проект берегоукрепления, но почему-то не воплотился. По информации Полищука, вода по берегам Финского залива поднимается максимум на 5 см. «Безусловно, дамба оказывает влияние, но не больше, чем когда дамбы не было», – утверждает он.
В результате местные жители самостоятельно укрепляют берега. За свой счет. И точно это не 5 см, скорее, 150.
СПРАВКА
Протяженность Комплекса защитных сооружений – 25,4 км., включая семь мостов и две развязки. Расчетная проходимость – 25 тыс. автомобилей в сутки, пока средний показатель составляет 18 тыс. машин.
КЗС, кроме того, включает в себя 11 защитных дамб и 6 водопропускных сооружений. Расчетная высота подъема воды – 4,5 метра.
О наводнении известно за 68 часов до его наступления. Предупреждение об этом сразу получают заинтересованные компании и организации. Также рассчитывается период, на который доступ в залив и из залива будет закрыт.