ЦКАД закольцевался
8 июля запущено движение по последнему участку Центральной кольцевой автомобильной дороги, проходящей по территории Подмосковья и Новой Москвы, — одного из крупнейших транспортных проектов современной России. Однако это только первая очередь ЦКАД. В перспективе проект продолжит развиваться.
Президент России Владимир Путин лично дал старт движению по финальному участку «кольца», чем подчеркнул значение события для всей страны. ЦКАД является частью транспортного каркаса автодорог России, а также составляющей коридора Европа — Западный Китай и соединяет скоростные трассы М-11 «Нева» и М-12 Москва — Казань. Как отметил Президент, строительство новой трассы — важное событие, и особое внимание уделено не только кратчайшим срокам сдачи, но и эффективному освоению прилегающей территории. Отсутствие одноуровневых пересечений, светофоров и переходов на платных километрах автодороги позволяет сократить время движения из точки А в точку В почти в три раза. И теперь, после открытия движения по всему кольцу, ЦКАД станет для пользователей еще удобнее.
Этапы большого пути
Проектирование ЦКАД началось в 2008 году, строительство стартовало в 2014-м. Активный этап работ пришелся на 2019–2021 годы. За это время выполнено порядка 60% всех строительно-монтажных работ на ЦКАД и обеспечен ввод в эксплуатацию. В этот период на объекте было задействовано более 15 тыс. человек и более 3 тыс. единиц механизированной техники ежедневно, сообщили в ГК «Автодор», реализующей проект.
Протяженность ЦКАД составляет 336,5 км. Дорога пересекает тринадцать федеральных трасс. При строительстве объекта построено 225 искусственных сооружений: 55 мостов, 144 путепровода, семь экодуков, девятнадцать пешеходных переходов, а также восемнадцать крупных транспортных развязок.
Завершенная первая очередь строительства ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов.
Проект реализован путем заключения двух долгосрочных инвестиционных соглашений (ЦКАД-1 и ЦКАД-5) с привлечением до 15% заемного финансирования и двух концессионных соглашений с платой концедента (ЦКАД-3 и ЦКАД- 4) с привлечением до 50% заемного финансирования. Общая стоимость проекта составила 341,2 млрд рублей. Из них за счет средств ФНБ профинансировано 150 млрд, или 44% общих затрат, и за счет средств инвесторов — 94,66 млрд, или 27,7%.
Мегапроект
Все положительные последствия реализации проекта даже сложно перечислить. Назовем хотя бы некоторые. Одной из главных задач ЦКАД стал вывод транзитного грузопотока с МКАД и разгрузка вылетных автомагистралей от потока большегрузных автомобилей.
Всего через неделю после запуска пиковая нагрузка ежедневного трафика по ЦКАД составила 30 тыс. автомобилей в сутки. «За счет ухода транзита фиксируется снижение трафика на МКАД на уровне 16%, уменьшение аварийности составило 15%, что существенно облегчает работу Московского кольца. То же относится и к т. н. "бетонке» " А-107, которая была перегружена транспортом, хотя и не отвечала необходимым техническим параметрам. Населенные пункты, расположенные вдоль нее, "вздохнули с облегчением". Особо подчеркну, что, согласно проведенным замерам, движение по ЦКАД, по сравнению с выбором альтернативных путей, сокращает время в пути примерно в 2–2,5 раза. При этом за счет экономии горючего полностью, а иногда даже с лихвой покрываются расходы на оплату проезда. Сейчас все больше логистических компаний переводят свой транспорт на ЦКАД», — рассказывает директор департамента инвестиционного и стратегического планирования ГК «Автодор» Константин Макиев.
По оценкам экспертов, с появлением ЦКАД в Подмосковье возникнет 200 тысяч новых рабочих мест. «Мы видим сотни миллиардов инвестиций, которые завязались на проекты вокруг ЦКАД. Он дает колоссальный мультипликативный эффект для экономики», — подчеркивает вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
По оценке экспертов Colliers International, и сейчас в зоне влияния ЦКАД находится порядка 20% российских складов. Кроме того, в существующих индустриальных парках строится либо намечено к строительству в рамках проектов built-to-suit более 1 млн кв. м качественных складских площадей, кроме того, заявляются новые проекты. Также ожидается и развитие производственных мощностей вдоль ЦКАД.
«Есть большая программа строительства доступного комфортного жилья, — со своей стороны добавляет губернатор Московской области Андрей Воробьев. — Вообще, эффект от строительства ЦКАД очевиден. Вся область теперь связана единым кольцом, стало удобно переезжать из города в город. И жителям, и скорой помощи эта дорога обеспечит совсем иное качество жизни».
Время первых
Интересно, что реализация проекта помогла совершенствованию законодательной базы страны. В ходе строительства было переустроено 876 инженерных коммуникаций, в том числе 32 магистральных и 115 распределительных газопроводов, девятнадцать нефтепродуктопроводов, 474 линии электропередачи, газопроводов и 236 иных коммуникаций (водопровод, связь и т. п.).
«Процедуры согласования крайне зарегулированные, сложные и длительные, и именно они зачастую удорожали строительство, а иной раз приводили к срыву сроков сдачи. К счастью, во многом это уже в прошлом. Чтобы вовремя сдать ЦКАД, вице-премьер Марат Хуснуллин инициировал и довел до принятия т. н. "Транспортный закон" (254-ФЗ от 31 июля 2020 года). Он существенно сократил процедуры, усложняющие и удорожающие строительство автомобильных дорог. Теперь если без переноса коммуникаций дорожники не могут начать строительные работы, то срок получения техусловий на перенос и переподключение сокращается до двадцати дней», — рассказывает Алексей Андреев, генеральный директор Холдинга «Автобан», бывшего генподрядчиком строительства ЦКАД-3, ЦКАД-4 и ЦКАД-3-5.
Он добавляет также, что уникальность ЦКАД еще и в том, что это первая российская цифровая магистраль. «Ее интеллектуальная транспортная система включает центральный пункт управления (ЦПУ), систему взимания платы "свободный поток" (Free-flow), 76 детекторов транспортного потока, 71 видеокамеру и семь метеостанций. Проезд по большей части ЦКАД платный, но для оплаты водителям не надо ни останавливаться, ни даже притормаживать. При системе "свободный поток" камеры считают госномер автомобиля и количество осей, а специальные антенны спишут средства с лицевого счета с помощью транспондера. Если у водителя транспондера нет, то оплатить проезд можно онлайн в течение пяти дней. Детекторы, камеры и метеостанции круглосуточно передают данные в ЦПУ. Если приближается дождь или снег, операторы ЦПУ направляют спецтехнику для обработки дороги, не дожидаясь, пока она станет скользкой или образуется гололедица. Если на любом участке ЦКАД автомобиль остановился из-за ЧП, операторы вызывают бригаду аварийных комиссаров», — отмечает эксперт.
Интересен ЦКАД еще и тем, что здесь «Автобан» впервые применил редкую для линейных объектов BIM-технологию — единую информационную модель объекта, включающую модели местности, линейных участков, инженерных коммуникаций, земельных участков, искусственных сооружений и инженерных сетей. На этапе проектирования эта технология помогла улучшить качество и в 5–7 раз сократить сроки, а на этапе строительства — точно подсчитывать объемы работ и управлять планом-графиком строительства, включающим графики передачи земельных участков, строительно-монтажных работ и выдачи рабочей документации.
«Впервые для объектов дорожной отрасли при рассмотрении объекта в ФАУ "Главгосэкспертиза России" экспертами были рассмотрены не только тома проектной документации, но и информационная модель. Формирование общей сводной модели позволило исключить проектные ошибки и коллизии между различными разделами, а также увязать проектные решения со смежными проектами реконструкции ЦКАД. Всего в сводную модель были включены 84 тома. Презентация сводной модели на этапе экспертирования стала очередным шагом на пути к цифровизации отрасли и применению BIM-технологий на государственном уровне», — говорит Антон Передков, заместитель генерального директора ООО «ВТМ дорпроект Столица», принимавшей участие в проектировании развязки ЦКАД-5 с дорогой Московское малое кольцо — Рычково — Истра.
Свой вклад
Безусловно, реализация такого огромного проекта была бы невозможна без участия многих компаний, каждая из которых на своем участке вносила вклад в большое общее дело.
ООО «ЭКОЛАЙН» (входит в состав ГК ACO) принимало участие в разработке проектного решения по очистным сооружениям поверхностного стока, а также в поставках оборудования на определенных участках автомагистрали. «Учитывая, что проект длился несколько лет, в процессе работы нам пришлось столкнуться с различными изменениями в проектной (рабочей) документации, приходилось быть более гибкими и оперативно решать различные задачи. Благодаря этому, а также работе с известными подрядчиками мы приобрели колоссальный опыт и усовершенствовали свои компетенции в области дорожного строительства и активно применяем самые современные технологии в области сбора, накопления, очистки и перекачки поверхностного стока», — рассказывает директор по продажам компании ACO Россия Максим Новичков.
По его словам, одним из важных элементов по инженерной защите окружающей среды при строительстве и эксплуатации дорог и скоростных автомагистралей является сбор и очистка поверхностных стоков. «В наших проектах мы активно используем технологии, которые позволяют комплексно решать задачи сбора, накопления и очистки стоков, которые позволяют сохранить дорожное полотно и не наносить вред окружающей среде. Это и модульные каналы большой пропускной способности из инертного к действию дорожных солей полиэтилена, и технология безбетонных модульных накопительных резервуаров, оснащённых системой самоочистки, и многоступенчатая очистка стока с использованием быстросъёмных модулей. За нашей спиной более 3-х десятков реализованных объектов в области дорожной инфраструктуры, где применяются самые современные решения». Это трассы М12, М11, М8, М7, М4, М1, А-291 "Таврида", различные а/д регионального значения, обходы городов Хабаровска, Подольска, Тольятти и других крупных городов, строительство моста в г. Красноярск, Крымского моста, реконструкция автодороги Боровское шоссе - Киевское шоссе (д. Ботаково, через дер. Рогозино и Верховое), строительство автодороги Виноградово-Болтино-Тарасовка. И мы испытываем гордость, что наши решения теперь используются и на такой значимой автомагистрали как ЦКАД», — говорит эксперт.
ООО «Вектор» сотрудничало со многими подрядчиками, которые работали на строительстве объектов ЦКАД-3 и ЦКАД-4. В их числе: путепровод через автодорогу Московское малое кольцо — Рылеево, мост неподалеку от пос. Икша через канал им. Москвы с эстакадами на подходах, Дмитровское шоссе и железную дорогу Савеловского направления, путепровод у пос. Гжель в Раменском районе и др.
«Главным продуктом, который мы поставляли на эти объекты, были стеклофибробетонные плиты. Кстати, они же использовались на таких масштабных проектах, как Керченский мост, трасса "Таврида", трасса М-11 "Нева" и др. Стеклофибробетонная опалубка — это современный материал, сегодня широко применяемый в мостовом строительстве. Его использование позволяет обустраивать прочную каркасную систему, экономить на применении сборно-разборных конструкций и эксплуатации подъемного оборудования. Поскольку при реализации таких крупных проектов, как ЦКАД, скорость работ является одним из ключевых факторов, использование стеклофибробетонных плит стало оптимальным решением. Помимо этого, мы поставляли на объекты ЦКАД такую нашу продукцию, как сухие строительные смеси Hardbridge, дренажный брус и др.», — отмечает коммерческий директор ООО «Вектор» Александр Васильев.
В задачу компании «Технотест» входило проведение комплексных испытания свайных фундаментов на строительстве моста через канал им. Москвы в составе ЦКАД-3. «Уникальность этой работы в том, что в рамках ее проведения были использованы экспериментальные методы исследований, такие как межскважинное прозвучивание и георадилокационное профилирование. Они позволили оценить геометрические размеры зоны уширения основания буронабивных свай, что было очень важно для проектного института, т. к. в основании свай залегали слабые водонасыщенные грунты. Опыт участия в данной работе очень пригодился нам в рамках проведения испытаний на аналогичных объектах в Москве и Московской области. Ведь существует очень много мест, в которых необходимо вести строительство на слабых грунтах в основании свайных фундаментов», — говорит главный инженер «Технотест» Александр Харитонов.
Это еще не всё
В настоящее время ЦКАД представляет собой современную 4-полосную трассу, обходящую населенные пункты и Москву на удалении примерно 50 км от города. Разрешенная скорость движения — 110 км/ч. Ограничение планируют увеличить до 130 км/час, что сделает передвижение по трассе еще быстрее.
Однако это не значит, что проект завершен. «Проектная документация ЦКАД изначально предполагала несколько очередей строительства. Сейчас завершена первая, дорога "закольцована" и может полноценно эксплуатироваться. Теперь мы будем наблюдать за ее работой и оценивать общую ситуацию: в каких местах нужны новые съезды, где необходимы транспортные развязки и пр. Многое будет зависеть и от загруженности ЦКАД. Ситуацию серьезно может изменить активное жилищное строительство, которое прогнозируется экспертами на землях вокруг ЦКАД. По выявлении потребностей будет формироваться необходимая проектная документация и продолжится строительство», — говорит Константин Макиев.
В принципе, вторую очередь (ЦКАД-2) планируется строить в 2025–2029 годах. Однако это не означает, что на сегодняшний день работы остановились. Уже сейчас идет работа по расшивке «узких мест», включая ликвидацию немногочисленных участков, где еще имеются светофоры, — это реконструированная часть «бетонки» А-107. И в первую очередь речь идет о строительства путепровода в Малых Вяземах.
«Тяжелый участок. Мы совершенно точно знаем, что есть несколько "узких мест" — это пересечения с Волоколамкой, Можайкой, Ильинкой. Планируем убрать там все светофоры. По Вяземам самое тяжелое — это Можайское шоссе и Московская железная дорога Смоленского направления. Уже в этом году мы начнем строительство путепровода, длиной он будет чуть больше 5 км. И мы через два года сможем проехать всю ЦКАД на скорости», — обещает председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.
В 2019 году Сбербанк продемонстрировал положительную динамику по ключевым показателям. Такое резюме сделал заместитель председателя Северо-Западного банка – директор головного отделения Сбербанка по Санкт-Петербургу Анатолий Песенников, комментируя итоги прошлого года в ходе пресс-конференции.
По его словам, в 2019 году ипотечный портфель банка в СЗФО увеличился на 13% и достиг почти полутриллиона рублей (498 млрд), из них 286 млрд – доля Петербурга.
Всего за год на Северо-Западе России Сбербанк выдал 77,3 тыс. ипотечных кредитов на общую сумму 166 млрд рублей. «Это на 18% меньше, чем годом ранее. Основные причины снижения две. Первая – рост процентной ставки по ипотечным кредитам в конце 2018-го – начале 2019 года, вызванный повышением ключевой ставки Центробанком. Вторая – неопределенность на рынке жилищного строительства, вызванная реформой привлечения средств в отрасль. Эта взаимосвязь очень хорошо заметна по статистике об объемах выдачи ипотеки. В первом полугодии – они заметно просели, во втором, когда «правила игры» на рынке определились – существенно выросли», – пояснил Анатолий Песенников.
По данным эксперта, в Петербурге в прошлом году было выдано ипотеки на 98 млрд рублей (снижение по сравнению с 2018 годом – 20%).
Интересной тенденцией, по его словам, стало повышение доли вторичного рынка в сфере жилищного кредитования. По СЗФО на него пришлось 51,5 тыс. кредитов – или более двух третей от их общего числа. Показательно, что снижение количества кредитов на «вторичке» составило лишь 13%, в то время как на первичном рынке – на 33%. Примечательно, что тренд этот характерен как для СЗФО в целом, так и для Петербурга в частности.
По статистике банка, средняя сумма жилищного кредита Сбербанка в СЗФО выросла на 5% – до 2,1 млн рублей (в Петербурге – на 8%, до 2,7 млн).
По итогам 2019 года розничный кредитный портфель Сбербанка в СЗФО, по словам Анатолия Песенникова, вырос на 18% – до 860 млрд рублей.
«Прогнозировать перспективы на 2020 год сейчас очень трудно. Уменьшение процентных ставок по ипотеке, которое стало возможным после снижения Центробанком «ключа», безусловно, стимулирует спрос. Так что, думаю, результат этого года будет выше, чем в прошлом», – отметил он.
Важной частью развития в прошлом году для банка стало активное участие в реформировании привлечения средств в жилищную отрасль. Так, в 2019 году Сбербанк в СЗФО одобрил сделки по проектному финансированию с использованием эскроу-счетов на 73 млрд рублей. Всего, как рассказал Анатолий Песенников, было одобрено 42 такие сделки, что составило порядка 70% от всех одобренных банком проектов по кредитованию строительства жилья. Большая их часть относится к Петербургу и Ленобласти. Здесь было одобрено 27 сделок на общую сумму 68 млрд рублей.
«Процент отказов по заявкам на проектное финансирование сравнительно невелик, но они есть», – отметил он, подчеркнув, что банк не может позволить себе финансировать слишком высокорисковые проекты. По данным банка, доля отказов по Северо-Западу России составляет всего 6%.
Анатолий Песенников сообщил также, что за прошлый год в СЗФО Сбербанком было открыто для граждан около 1400 эскроу-счетов на покупку жилья в новостройках по новым правилам. «В этом году работа в этом направлении продолжится и активизируется», – уверен он.
Кстати
Всего в 2019 году Северо-Западный банк ПАО Сбербанк прокредитовал развитие бизнеса СЗФО России 953 млрд рублей, 68% из них выдано в Петербурге и Ленобласти.
Власти Петербурга решили законсервировать промзоны, чтобы девелоперы не застраивали их жильем. Позиция города будет отражена в следующем Генеральном плане, который пока пребывает в стадии разработки. Однако у бизнеса еще есть возможность внести свои предложения.
Об этом в ходе круглого стола «Актуальные темы градостроительства в вопросах и ответах», организованного Союзом строительных объединений и организаций, сообщил начальник отдела Генплана Комитета по градостроительству и архитектуре Петербурга Александр Мюльберг. По его словам, одна из задач будущего Генплана – сохранение промышленной застройки в черте города.
Сохранить и приумножить
В Петербурге более 50 крупных промзон общей площадью 15,6 тыс. га. Под промышленную застройку зарезервировано еще около 300 га. Под редевелопмент пригодны около 6 тыс. га, в работе находится около 400 га, на которых возводится порядка 7 млн кв. м недвижимости, преимущественно жилья.
По словам Александра Мюльберга, «бурного развития» редевелопмент не получит – по преимуществу он сконцентрируется в «паре районов». Один из них – промзона на Обводном канале площадью 100 га. Этот проект редевелопмента инициировал город, начав в 2017 году вывод с промышленных земель мукомольного комбината. Со вторым участком власти пока не определились.
Притормозить редевелопмент чиновники решили, поскольку застройщики возводят там в основном жилье, а вывод предприятий из центра города порождает маятниковую миграцию. «Промзоны необходимы. Это точки приложения труда», – подчеркнул Александр Мюльберг.
Другие новинки
Кроме того, в Генплане предусмотрены другие значительные изменения. В частности, впервые документ появится в электронном виде.
Жилая застройка, согласно Генплану, будет разбита в зависимости от этажности на разные зоны, что, по мнению Александра Мюльберга, удобно для ПЗЗ и упростит подготовку проектной документации.
Будет определена очередность строительства на разных территориях, чтобы жилая застройка не осталась без инфраструктуры. Город планируется развивать на юг и на север, но об освоении больших территорий речь не идет.
Также в Генплан будут вписаны транспортный каркас (новые магистрали, пробивка улиц, выходы на КАД, в Ленобласть), экологический каркас. И в этом случае масштабного освоения территорий не предусмотрено.
Задача Генплана – создание комфортной среды, что подразумевает, например, организацию зеленых зон и благоустройство на резервных территориях, в том числе частных.
Проектирование подтянется
Попутно готовятся правки в действующие нормативы градостроительного проектирования (НГП), которые формировались с 2008 года и утверждены в 2017-м. Меняются требования по комфорту, а значит – необходимо совершенствовать НГП, пояснил начальник управления градостроительной политики КГА Владимир Дёмин.
По его словам, при двух основных целях – безопасность (технические регламенты) и рациональность – меняться будут подходы ко второй. В частности, речь идет о пересмотре параметров пешеходно-транспортной доступности, нормативов плотности строительства; будут учтены типы застройки – квартальная в центре города и массовая на окраинах, а также функции, среда, временные лаги, на которые рассчитаны проекты, и т. д.
Сейчас сформирована небольшая рабочая группа из специалистов. Времени для разработки НГП достаточно: сначала надо принять Генплан, потом – ПЗЗ, только потом очередь дойдет до нормативов проектирования.
Руководитель департамента по анализу, приобретению и реализации земельных участков ООО «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» Михаил Шахов попросил не перекладывать давно накопившиеся проблемы города (например, нехватку детских садов) на нормативы. Он также отметил, что при прошлой правке нормативов были предложения от бизнес-сообщества. Но власть мало что услышала и приняла к сведению. Застройщики хотели бы изменить эту практику.
В частности, строители не получили ответа на вопрос о коэффициенте использования территорий для будущих районов. Нормы будут зависеть от плотности застройки, а она везде разная, пояснили чиновники. Впрочем, пока никакой конкретики по документам нет, надо дожидаться завершения их подготовки.
Мнение
Александр Мюльберг, начальник отдела Генплана КГА Санкт-Петербурга:
– К сожалению, у нас высвобождаемые промышленные территории застраиваются не как деловые зоны и не инновационными производствами, а только жильем. Причем это дорогое жилье. Поэтому промзоны решено законсервировать. Мы не будем потворствовать тотальному превращению «промки» в жилую застройку.