ЦКАД закольцевался
8 июля запущено движение по последнему участку Центральной кольцевой автомобильной дороги, проходящей по территории Подмосковья и Новой Москвы, — одного из крупнейших транспортных проектов современной России. Однако это только первая очередь ЦКАД. В перспективе проект продолжит развиваться.
Президент России Владимир Путин лично дал старт движению по финальному участку «кольца», чем подчеркнул значение события для всей страны. ЦКАД является частью транспортного каркаса автодорог России, а также составляющей коридора Европа — Западный Китай и соединяет скоростные трассы М-11 «Нева» и М-12 Москва — Казань. Как отметил Президент, строительство новой трассы — важное событие, и особое внимание уделено не только кратчайшим срокам сдачи, но и эффективному освоению прилегающей территории. Отсутствие одноуровневых пересечений, светофоров и переходов на платных километрах автодороги позволяет сократить время движения из точки А в точку В почти в три раза. И теперь, после открытия движения по всему кольцу, ЦКАД станет для пользователей еще удобнее.
Этапы большого пути
Проектирование ЦКАД началось в 2008 году, строительство стартовало в 2014-м. Активный этап работ пришелся на 2019–2021 годы. За это время выполнено порядка 60% всех строительно-монтажных работ на ЦКАД и обеспечен ввод в эксплуатацию. В этот период на объекте было задействовано более 15 тыс. человек и более 3 тыс. единиц механизированной техники ежедневно, сообщили в ГК «Автодор», реализующей проект.
Протяженность ЦКАД составляет 336,5 км. Дорога пересекает тринадцать федеральных трасс. При строительстве объекта построено 225 искусственных сооружений: 55 мостов, 144 путепровода, семь экодуков, девятнадцать пешеходных переходов, а также восемнадцать крупных транспортных развязок.
Завершенная первая очередь строительства ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов.
Проект реализован путем заключения двух долгосрочных инвестиционных соглашений (ЦКАД-1 и ЦКАД-5) с привлечением до 15% заемного финансирования и двух концессионных соглашений с платой концедента (ЦКАД-3 и ЦКАД- 4) с привлечением до 50% заемного финансирования. Общая стоимость проекта составила 341,2 млрд рублей. Из них за счет средств ФНБ профинансировано 150 млрд, или 44% общих затрат, и за счет средств инвесторов — 94,66 млрд, или 27,7%.
Мегапроект
Все положительные последствия реализации проекта даже сложно перечислить. Назовем хотя бы некоторые. Одной из главных задач ЦКАД стал вывод транзитного грузопотока с МКАД и разгрузка вылетных автомагистралей от потока большегрузных автомобилей.
Всего через неделю после запуска пиковая нагрузка ежедневного трафика по ЦКАД составила 30 тыс. автомобилей в сутки. «За счет ухода транзита фиксируется снижение трафика на МКАД на уровне 16%, уменьшение аварийности составило 15%, что существенно облегчает работу Московского кольца. То же относится и к т. н. "бетонке» " А-107, которая была перегружена транспортом, хотя и не отвечала необходимым техническим параметрам. Населенные пункты, расположенные вдоль нее, "вздохнули с облегчением". Особо подчеркну, что, согласно проведенным замерам, движение по ЦКАД, по сравнению с выбором альтернативных путей, сокращает время в пути примерно в 2–2,5 раза. При этом за счет экономии горючего полностью, а иногда даже с лихвой покрываются расходы на оплату проезда. Сейчас все больше логистических компаний переводят свой транспорт на ЦКАД», — рассказывает директор департамента инвестиционного и стратегического планирования ГК «Автодор» Константин Макиев.
По оценкам экспертов, с появлением ЦКАД в Подмосковье возникнет 200 тысяч новых рабочих мест. «Мы видим сотни миллиардов инвестиций, которые завязались на проекты вокруг ЦКАД. Он дает колоссальный мультипликативный эффект для экономики», — подчеркивает вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
По оценке экспертов Colliers International, и сейчас в зоне влияния ЦКАД находится порядка 20% российских складов. Кроме того, в существующих индустриальных парках строится либо намечено к строительству в рамках проектов built-to-suit более 1 млн кв. м качественных складских площадей, кроме того, заявляются новые проекты. Также ожидается и развитие производственных мощностей вдоль ЦКАД.
«Есть большая программа строительства доступного комфортного жилья, — со своей стороны добавляет губернатор Московской области Андрей Воробьев. — Вообще, эффект от строительства ЦКАД очевиден. Вся область теперь связана единым кольцом, стало удобно переезжать из города в город. И жителям, и скорой помощи эта дорога обеспечит совсем иное качество жизни».
Время первых
Интересно, что реализация проекта помогла совершенствованию законодательной базы страны. В ходе строительства было переустроено 876 инженерных коммуникаций, в том числе 32 магистральных и 115 распределительных газопроводов, девятнадцать нефтепродуктопроводов, 474 линии электропередачи, газопроводов и 236 иных коммуникаций (водопровод, связь и т. п.).
«Процедуры согласования крайне зарегулированные, сложные и длительные, и именно они зачастую удорожали строительство, а иной раз приводили к срыву сроков сдачи. К счастью, во многом это уже в прошлом. Чтобы вовремя сдать ЦКАД, вице-премьер Марат Хуснуллин инициировал и довел до принятия т. н. "Транспортный закон" (254-ФЗ от 31 июля 2020 года). Он существенно сократил процедуры, усложняющие и удорожающие строительство автомобильных дорог. Теперь если без переноса коммуникаций дорожники не могут начать строительные работы, то срок получения техусловий на перенос и переподключение сокращается до двадцати дней», — рассказывает Алексей Андреев, генеральный директор Холдинга «Автобан», бывшего генподрядчиком строительства ЦКАД-3, ЦКАД-4 и ЦКАД-3-5.
Он добавляет также, что уникальность ЦКАД еще и в том, что это первая российская цифровая магистраль. «Ее интеллектуальная транспортная система включает центральный пункт управления (ЦПУ), систему взимания платы "свободный поток" (Free-flow), 76 детекторов транспортного потока, 71 видеокамеру и семь метеостанций. Проезд по большей части ЦКАД платный, но для оплаты водителям не надо ни останавливаться, ни даже притормаживать. При системе "свободный поток" камеры считают госномер автомобиля и количество осей, а специальные антенны спишут средства с лицевого счета с помощью транспондера. Если у водителя транспондера нет, то оплатить проезд можно онлайн в течение пяти дней. Детекторы, камеры и метеостанции круглосуточно передают данные в ЦПУ. Если приближается дождь или снег, операторы ЦПУ направляют спецтехнику для обработки дороги, не дожидаясь, пока она станет скользкой или образуется гололедица. Если на любом участке ЦКАД автомобиль остановился из-за ЧП, операторы вызывают бригаду аварийных комиссаров», — отмечает эксперт.
Интересен ЦКАД еще и тем, что здесь «Автобан» впервые применил редкую для линейных объектов BIM-технологию — единую информационную модель объекта, включающую модели местности, линейных участков, инженерных коммуникаций, земельных участков, искусственных сооружений и инженерных сетей. На этапе проектирования эта технология помогла улучшить качество и в 5–7 раз сократить сроки, а на этапе строительства — точно подсчитывать объемы работ и управлять планом-графиком строительства, включающим графики передачи земельных участков, строительно-монтажных работ и выдачи рабочей документации.
«Впервые для объектов дорожной отрасли при рассмотрении объекта в ФАУ "Главгосэкспертиза России" экспертами были рассмотрены не только тома проектной документации, но и информационная модель. Формирование общей сводной модели позволило исключить проектные ошибки и коллизии между различными разделами, а также увязать проектные решения со смежными проектами реконструкции ЦКАД. Всего в сводную модель были включены 84 тома. Презентация сводной модели на этапе экспертирования стала очередным шагом на пути к цифровизации отрасли и применению BIM-технологий на государственном уровне», — говорит Антон Передков, заместитель генерального директора ООО «ВТМ дорпроект Столица», принимавшей участие в проектировании развязки ЦКАД-5 с дорогой Московское малое кольцо — Рычково — Истра.
Свой вклад
Безусловно, реализация такого огромного проекта была бы невозможна без участия многих компаний, каждая из которых на своем участке вносила вклад в большое общее дело.
ООО «ЭКОЛАЙН» (входит в состав ГК ACO) принимало участие в разработке проектного решения по очистным сооружениям поверхностного стока, а также в поставках оборудования на определенных участках автомагистрали. «Учитывая, что проект длился несколько лет, в процессе работы нам пришлось столкнуться с различными изменениями в проектной (рабочей) документации, приходилось быть более гибкими и оперативно решать различные задачи. Благодаря этому, а также работе с известными подрядчиками мы приобрели колоссальный опыт и усовершенствовали свои компетенции в области дорожного строительства и активно применяем самые современные технологии в области сбора, накопления, очистки и перекачки поверхностного стока», — рассказывает директор по продажам компании ACO Россия Максим Новичков.
По его словам, одним из важных элементов по инженерной защите окружающей среды при строительстве и эксплуатации дорог и скоростных автомагистралей является сбор и очистка поверхностных стоков. «В наших проектах мы активно используем технологии, которые позволяют комплексно решать задачи сбора, накопления и очистки стоков, которые позволяют сохранить дорожное полотно и не наносить вред окружающей среде. Это и модульные каналы большой пропускной способности из инертного к действию дорожных солей полиэтилена, и технология безбетонных модульных накопительных резервуаров, оснащённых системой самоочистки, и многоступенчатая очистка стока с использованием быстросъёмных модулей. За нашей спиной более 3-х десятков реализованных объектов в области дорожной инфраструктуры, где применяются самые современные решения». Это трассы М12, М11, М8, М7, М4, М1, А-291 "Таврида", различные а/д регионального значения, обходы городов Хабаровска, Подольска, Тольятти и других крупных городов, строительство моста в г. Красноярск, Крымского моста, реконструкция автодороги Боровское шоссе - Киевское шоссе (д. Ботаково, через дер. Рогозино и Верховое), строительство автодороги Виноградово-Болтино-Тарасовка. И мы испытываем гордость, что наши решения теперь используются и на такой значимой автомагистрали как ЦКАД», — говорит эксперт.
ООО «Вектор» сотрудничало со многими подрядчиками, которые работали на строительстве объектов ЦКАД-3 и ЦКАД-4. В их числе: путепровод через автодорогу Московское малое кольцо — Рылеево, мост неподалеку от пос. Икша через канал им. Москвы с эстакадами на подходах, Дмитровское шоссе и железную дорогу Савеловского направления, путепровод у пос. Гжель в Раменском районе и др.
«Главным продуктом, который мы поставляли на эти объекты, были стеклофибробетонные плиты. Кстати, они же использовались на таких масштабных проектах, как Керченский мост, трасса "Таврида", трасса М-11 "Нева" и др. Стеклофибробетонная опалубка — это современный материал, сегодня широко применяемый в мостовом строительстве. Его использование позволяет обустраивать прочную каркасную систему, экономить на применении сборно-разборных конструкций и эксплуатации подъемного оборудования. Поскольку при реализации таких крупных проектов, как ЦКАД, скорость работ является одним из ключевых факторов, использование стеклофибробетонных плит стало оптимальным решением. Помимо этого, мы поставляли на объекты ЦКАД такую нашу продукцию, как сухие строительные смеси Hardbridge, дренажный брус и др.», — отмечает коммерческий директор ООО «Вектор» Александр Васильев.
В задачу компании «Технотест» входило проведение комплексных испытания свайных фундаментов на строительстве моста через канал им. Москвы в составе ЦКАД-3. «Уникальность этой работы в том, что в рамках ее проведения были использованы экспериментальные методы исследований, такие как межскважинное прозвучивание и георадилокационное профилирование. Они позволили оценить геометрические размеры зоны уширения основания буронабивных свай, что было очень важно для проектного института, т. к. в основании свай залегали слабые водонасыщенные грунты. Опыт участия в данной работе очень пригодился нам в рамках проведения испытаний на аналогичных объектах в Москве и Московской области. Ведь существует очень много мест, в которых необходимо вести строительство на слабых грунтах в основании свайных фундаментов», — говорит главный инженер «Технотест» Александр Харитонов.
Это еще не всё
В настоящее время ЦКАД представляет собой современную 4-полосную трассу, обходящую населенные пункты и Москву на удалении примерно 50 км от города. Разрешенная скорость движения — 110 км/ч. Ограничение планируют увеличить до 130 км/час, что сделает передвижение по трассе еще быстрее.
Однако это не значит, что проект завершен. «Проектная документация ЦКАД изначально предполагала несколько очередей строительства. Сейчас завершена первая, дорога "закольцована" и может полноценно эксплуатироваться. Теперь мы будем наблюдать за ее работой и оценивать общую ситуацию: в каких местах нужны новые съезды, где необходимы транспортные развязки и пр. Многое будет зависеть и от загруженности ЦКАД. Ситуацию серьезно может изменить активное жилищное строительство, которое прогнозируется экспертами на землях вокруг ЦКАД. По выявлении потребностей будет формироваться необходимая проектная документация и продолжится строительство», — говорит Константин Макиев.
В принципе, вторую очередь (ЦКАД-2) планируется строить в 2025–2029 годах. Однако это не означает, что на сегодняшний день работы остановились. Уже сейчас идет работа по расшивке «узких мест», включая ликвидацию немногочисленных участков, где еще имеются светофоры, — это реконструированная часть «бетонки» А-107. И в первую очередь речь идет о строительства путепровода в Малых Вяземах.
«Тяжелый участок. Мы совершенно точно знаем, что есть несколько "узких мест" — это пересечения с Волоколамкой, Можайкой, Ильинкой. Планируем убрать там все светофоры. По Вяземам самое тяжелое — это Можайское шоссе и Московская железная дорога Смоленского направления. Уже в этом году мы начнем строительство путепровода, длиной он будет чуть больше 5 км. И мы через два года сможем проехать всю ЦКАД на скорости», — обещает председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.
Группа компаний Heineken выставила на продажу территорию и корпуса бывшего завода им. Степана Разина в Петербурге. Актив оценен в 560 млн руб. Эксперты говорят, что цена рыночная и вряд ли сильно вырастет в процессе торга.
Пивоваренный холдинг Heineken намерен продать через Российский аукционный дом (РАД) активы бывшего завода им. Степана Разина в Петербурге. Как сообщила пресс-служба РАД, речь идет о территории и корпусах завода на ул. Степана Разина, 8 и 9, которыми Heineken владеет с 2005 года. На аукцион попадут участок площадью
Непрофильный актив
По словам директора по корпоративным отношениям Heineken Анны Мелешиной, имущественный комплекс продается как непрофильный актив. «С 2009 года завод перепрофилирован в комплекс дистрибуции и складской логистики. А производство брендов филиала перенесено на мощности предприятия «Пивоварня Хейнекен» на улице Тельмана», - пояснила она. По словам А.Мелешиной, выставленные на аукцион участки не заложены в банках. «Вырученные от продажи деньги будут вложены в развитие бизнеса Heineken», - добавила она.
По предварительным расчетам, на участке бывшего завода можно построить 50-100 тыс. кв м недвижимости в зависимости от архитектурных решений проекта. «Покупатель сможет провести редевелопмент территории, приспособив ее под многофункциональный комплекс с производственно-складскими и общественно-деловыми объектами. Это формат бизнес-парка, который достаточно новый для Петербурга. Но по опыту западного рынка можно говорить о его привлекательности для предприятий малого и среднего бизнеса: большой объем сдаваемых площадей и относительно невысокая арендная плата вызовут интерес у широкого круга потенциальных арендаторов», - считает генеральный директор РАД Андрей Степаненко.
Жилье под вопросом
На участке, по данным РАД, возможно также и строительство жилья. Но директор департамента коммерческой недвижимости АРИН Екатерина Лапина указывает, что район для жилой застройки не самый привлекательный: участок находится в плотном промышленном окружении.
Эксперты считают, что ажиотажного спроса у лота не будет. «Участок большой. Ситуация в экономике нестабильна. Начальная цена высока», - перечисляет причины генеральный директор Astera Алексей Филимонов. Эксперты Jones Lang LaSalle в Санкт-Петербурге говорят, что лот может быть интересен крупным девелоперам, которые смогут изменить не только зонирование, но и восприятие данного микрорайона как общественно-делового пространства
Губернатор Петербурга провел первое закрытое совещание рабочей группы, образованной застройщиками. Как рассказывают участники встречи, она прошла в конструктивном диалоге. Но конкретных решений принято не было. Они ожидаются от дальнейших встреч.
Напомним, решение организовать рабочую группу из представителей крупнейших застройщиков при губернаторе было принято в самом начале мая, когда после активной критики губернатор Петербурга провел первое закрытое совещание с застройщиками. На него были приглашены не все представители строительной отрасли, а лишь избранные - присутствовали представители группы «Эталон», «ЮИТ Лентек», группы ЛСР, «Ленстройтреста», «СПб Реновация», группы ЦДС, Setl Group. На нем было решено организовать рабочую группу, которая должна была собраться 1 июня.
Группа собралась в почти полном составе. Как рассказал генеральный директор ЗАО «Ленстротрест» Александр Лелин, участвовавший в совещании, рассматривалось три наиболее важных вопроса – строительство социальной инфраструктуры, участие строителей в обсуждении поправок в ПЗЗ и Генплан Петербурга и просьба к Росреестру разрешить открыть на территории Петербурга отдельный офис для работы с застройщиками.
Все просьбы, по словам участников встречи, были поддержаны губернатором. Правда, по первому вопросу ограничились констатацией существующих трех схем работы с социальной инфраструктурой. Во-первых, инвестор будет готовить документацию для участка, а город, в свою очередь, обеспечивать его инженерными сетями и строить социальный объект. Второй вариант – школы и детские сады будут возводиться по механизму государственно-частного партнерства. И, наконец, третий - инвестор строит объект за счет собственных средств, после чего город выкупает его по себестоимости. Как рассказали участники встречи, Георгия Полтавченко более всего устроила схема передачи городу инженерно-подготовленного инвестором участка для последующего строительства социального объекта за счет городского бюджета. Губернатор поручил вице-губернатору Игорю Метельскому провести совещание с участием Комитета по строительству, Комитета по градостроительству и архитектуре, Комитета по образованию и Комитета по здравоохранению для координации адресных инвестиционных программ с планами застройщиков.
Кроме того, застройщикам удалось договориться об участии представителей бизнеса в подготовке поправок к градостроительному законодательству. «Мы договорились о том, что представители строительного сообщества будут участвовать в подготовке, разработке и внесении изменений в Генеральный план, ПЗЗ и региональные нормативы градостроительного проектирования», - рассказал вице-президент СРО «Объединение строителей Санкт-Петербурга» Алексей Белоусов.
Последний вопрос, который подняли строители – подпись губернатора в обращении к Росреестру РФ с просьбой разрешить петербургскому управлению открыть отдельный филиал, который бы работал исключительно с застройщиками. «Несмотря на все попытки властей навести порядок в Росреестре, договора регистрируются очень медленно. А это в первую очередь бьет по законопослушным застройщикам, которые работают по 214-ФЗ. Мы не можем принимать от покупателей деньги, пока договор не будет учтен в Росреестре. А на это уходит месяц-два», - сетуют участники рынка.
Как говорят участники рынка, потепление, которое возникло в отношениях между властью и строительным комплексом, неизбежно. «Сейчас бюджет теряет нефтегазовые доходы, которые нужно чем-то компенсировать. Если и дальше прессовать застройщиков, то они могут побежать в Ленобласть, где сейчас сменилось руководство и строительный комплекс курируют вполне понятные и вменяемые люди. Да, маржа там меньше, но лучше это, чем просто сидеть на проекте и ничего не получать», - говорит Андрей Тетыш, председатель совета директоров АРИН. «И властям, и застройщикам понятно, что диалог необходим, дальше продолжаться так не может. Но и говорить, что все вопросы сняты, пока рано. Сделаны только первые шаги. Посмотрим на реальные дела», - предлагает Александр Погодин, заместитель генерального директора петербургского направления ГК «Пионер».