ЦКАД закольцевался
8 июля запущено движение по последнему участку Центральной кольцевой автомобильной дороги, проходящей по территории Подмосковья и Новой Москвы, — одного из крупнейших транспортных проектов современной России. Однако это только первая очередь ЦКАД. В перспективе проект продолжит развиваться.
Президент России Владимир Путин лично дал старт движению по финальному участку «кольца», чем подчеркнул значение события для всей страны. ЦКАД является частью транспортного каркаса автодорог России, а также составляющей коридора Европа — Западный Китай и соединяет скоростные трассы М-11 «Нева» и М-12 Москва — Казань. Как отметил Президент, строительство новой трассы — важное событие, и особое внимание уделено не только кратчайшим срокам сдачи, но и эффективному освоению прилегающей территории. Отсутствие одноуровневых пересечений, светофоров и переходов на платных километрах автодороги позволяет сократить время движения из точки А в точку В почти в три раза. И теперь, после открытия движения по всему кольцу, ЦКАД станет для пользователей еще удобнее.
Этапы большого пути
Проектирование ЦКАД началось в 2008 году, строительство стартовало в 2014-м. Активный этап работ пришелся на 2019–2021 годы. За это время выполнено порядка 60% всех строительно-монтажных работ на ЦКАД и обеспечен ввод в эксплуатацию. В этот период на объекте было задействовано более 15 тыс. человек и более 3 тыс. единиц механизированной техники ежедневно, сообщили в ГК «Автодор», реализующей проект.
Протяженность ЦКАД составляет 336,5 км. Дорога пересекает тринадцать федеральных трасс. При строительстве объекта построено 225 искусственных сооружений: 55 мостов, 144 путепровода, семь экодуков, девятнадцать пешеходных переходов, а также восемнадцать крупных транспортных развязок.
Завершенная первая очередь строительства ЦКАД состоит из пяти пусковых комплексов.
Проект реализован путем заключения двух долгосрочных инвестиционных соглашений (ЦКАД-1 и ЦКАД-5) с привлечением до 15% заемного финансирования и двух концессионных соглашений с платой концедента (ЦКАД-3 и ЦКАД- 4) с привлечением до 50% заемного финансирования. Общая стоимость проекта составила 341,2 млрд рублей. Из них за счет средств ФНБ профинансировано 150 млрд, или 44% общих затрат, и за счет средств инвесторов — 94,66 млрд, или 27,7%.
Мегапроект
Все положительные последствия реализации проекта даже сложно перечислить. Назовем хотя бы некоторые. Одной из главных задач ЦКАД стал вывод транзитного грузопотока с МКАД и разгрузка вылетных автомагистралей от потока большегрузных автомобилей.
Всего через неделю после запуска пиковая нагрузка ежедневного трафика по ЦКАД составила 30 тыс. автомобилей в сутки. «За счет ухода транзита фиксируется снижение трафика на МКАД на уровне 16%, уменьшение аварийности составило 15%, что существенно облегчает работу Московского кольца. То же относится и к т. н. "бетонке» " А-107, которая была перегружена транспортом, хотя и не отвечала необходимым техническим параметрам. Населенные пункты, расположенные вдоль нее, "вздохнули с облегчением". Особо подчеркну, что, согласно проведенным замерам, движение по ЦКАД, по сравнению с выбором альтернативных путей, сокращает время в пути примерно в 2–2,5 раза. При этом за счет экономии горючего полностью, а иногда даже с лихвой покрываются расходы на оплату проезда. Сейчас все больше логистических компаний переводят свой транспорт на ЦКАД», — рассказывает директор департамента инвестиционного и стратегического планирования ГК «Автодор» Константин Макиев.
По оценкам экспертов, с появлением ЦКАД в Подмосковье возникнет 200 тысяч новых рабочих мест. «Мы видим сотни миллиардов инвестиций, которые завязались на проекты вокруг ЦКАД. Он дает колоссальный мультипликативный эффект для экономики», — подчеркивает вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
По оценке экспертов Colliers International, и сейчас в зоне влияния ЦКАД находится порядка 20% российских складов. Кроме того, в существующих индустриальных парках строится либо намечено к строительству в рамках проектов built-to-suit более 1 млн кв. м качественных складских площадей, кроме того, заявляются новые проекты. Также ожидается и развитие производственных мощностей вдоль ЦКАД.
«Есть большая программа строительства доступного комфортного жилья, — со своей стороны добавляет губернатор Московской области Андрей Воробьев. — Вообще, эффект от строительства ЦКАД очевиден. Вся область теперь связана единым кольцом, стало удобно переезжать из города в город. И жителям, и скорой помощи эта дорога обеспечит совсем иное качество жизни».
Время первых
Интересно, что реализация проекта помогла совершенствованию законодательной базы страны. В ходе строительства было переустроено 876 инженерных коммуникаций, в том числе 32 магистральных и 115 распределительных газопроводов, девятнадцать нефтепродуктопроводов, 474 линии электропередачи, газопроводов и 236 иных коммуникаций (водопровод, связь и т. п.).
«Процедуры согласования крайне зарегулированные, сложные и длительные, и именно они зачастую удорожали строительство, а иной раз приводили к срыву сроков сдачи. К счастью, во многом это уже в прошлом. Чтобы вовремя сдать ЦКАД, вице-премьер Марат Хуснуллин инициировал и довел до принятия т. н. "Транспортный закон" (254-ФЗ от 31 июля 2020 года). Он существенно сократил процедуры, усложняющие и удорожающие строительство автомобильных дорог. Теперь если без переноса коммуникаций дорожники не могут начать строительные работы, то срок получения техусловий на перенос и переподключение сокращается до двадцати дней», — рассказывает Алексей Андреев, генеральный директор Холдинга «Автобан», бывшего генподрядчиком строительства ЦКАД-3, ЦКАД-4 и ЦКАД-3-5.
Он добавляет также, что уникальность ЦКАД еще и в том, что это первая российская цифровая магистраль. «Ее интеллектуальная транспортная система включает центральный пункт управления (ЦПУ), систему взимания платы "свободный поток" (Free-flow), 76 детекторов транспортного потока, 71 видеокамеру и семь метеостанций. Проезд по большей части ЦКАД платный, но для оплаты водителям не надо ни останавливаться, ни даже притормаживать. При системе "свободный поток" камеры считают госномер автомобиля и количество осей, а специальные антенны спишут средства с лицевого счета с помощью транспондера. Если у водителя транспондера нет, то оплатить проезд можно онлайн в течение пяти дней. Детекторы, камеры и метеостанции круглосуточно передают данные в ЦПУ. Если приближается дождь или снег, операторы ЦПУ направляют спецтехнику для обработки дороги, не дожидаясь, пока она станет скользкой или образуется гололедица. Если на любом участке ЦКАД автомобиль остановился из-за ЧП, операторы вызывают бригаду аварийных комиссаров», — отмечает эксперт.
Интересен ЦКАД еще и тем, что здесь «Автобан» впервые применил редкую для линейных объектов BIM-технологию — единую информационную модель объекта, включающую модели местности, линейных участков, инженерных коммуникаций, земельных участков, искусственных сооружений и инженерных сетей. На этапе проектирования эта технология помогла улучшить качество и в 5–7 раз сократить сроки, а на этапе строительства — точно подсчитывать объемы работ и управлять планом-графиком строительства, включающим графики передачи земельных участков, строительно-монтажных работ и выдачи рабочей документации.
«Впервые для объектов дорожной отрасли при рассмотрении объекта в ФАУ "Главгосэкспертиза России" экспертами были рассмотрены не только тома проектной документации, но и информационная модель. Формирование общей сводной модели позволило исключить проектные ошибки и коллизии между различными разделами, а также увязать проектные решения со смежными проектами реконструкции ЦКАД. Всего в сводную модель были включены 84 тома. Презентация сводной модели на этапе экспертирования стала очередным шагом на пути к цифровизации отрасли и применению BIM-технологий на государственном уровне», — говорит Антон Передков, заместитель генерального директора ООО «ВТМ дорпроект Столица», принимавшей участие в проектировании развязки ЦКАД-5 с дорогой Московское малое кольцо — Рычково — Истра.
Свой вклад
Безусловно, реализация такого огромного проекта была бы невозможна без участия многих компаний, каждая из которых на своем участке вносила вклад в большое общее дело.
ООО «ЭКОЛАЙН» (входит в состав ГК ACO) принимало участие в разработке проектного решения по очистным сооружениям поверхностного стока, а также в поставках оборудования на определенных участках автомагистрали. «Учитывая, что проект длился несколько лет, в процессе работы нам пришлось столкнуться с различными изменениями в проектной (рабочей) документации, приходилось быть более гибкими и оперативно решать различные задачи. Благодаря этому, а также работе с известными подрядчиками мы приобрели колоссальный опыт и усовершенствовали свои компетенции в области дорожного строительства и активно применяем самые современные технологии в области сбора, накопления, очистки и перекачки поверхностного стока», — рассказывает директор по продажам компании ACO Россия Максим Новичков.
По его словам, одним из важных элементов по инженерной защите окружающей среды при строительстве и эксплуатации дорог и скоростных автомагистралей является сбор и очистка поверхностных стоков. «В наших проектах мы активно используем технологии, которые позволяют комплексно решать задачи сбора, накопления и очистки стоков, которые позволяют сохранить дорожное полотно и не наносить вред окружающей среде. Это и модульные каналы большой пропускной способности из инертного к действию дорожных солей полиэтилена, и технология безбетонных модульных накопительных резервуаров, оснащённых системой самоочистки, и многоступенчатая очистка стока с использованием быстросъёмных модулей. За нашей спиной более 3-х десятков реализованных объектов в области дорожной инфраструктуры, где применяются самые современные решения». Это трассы М12, М11, М8, М7, М4, М1, А-291 "Таврида", различные а/д регионального значения, обходы городов Хабаровска, Подольска, Тольятти и других крупных городов, строительство моста в г. Красноярск, Крымского моста, реконструкция автодороги Боровское шоссе - Киевское шоссе (д. Ботаково, через дер. Рогозино и Верховое), строительство автодороги Виноградово-Болтино-Тарасовка. И мы испытываем гордость, что наши решения теперь используются и на такой значимой автомагистрали как ЦКАД», — говорит эксперт.
ООО «Вектор» сотрудничало со многими подрядчиками, которые работали на строительстве объектов ЦКАД-3 и ЦКАД-4. В их числе: путепровод через автодорогу Московское малое кольцо — Рылеево, мост неподалеку от пос. Икша через канал им. Москвы с эстакадами на подходах, Дмитровское шоссе и железную дорогу Савеловского направления, путепровод у пос. Гжель в Раменском районе и др.
«Главным продуктом, который мы поставляли на эти объекты, были стеклофибробетонные плиты. Кстати, они же использовались на таких масштабных проектах, как Керченский мост, трасса "Таврида", трасса М-11 "Нева" и др. Стеклофибробетонная опалубка — это современный материал, сегодня широко применяемый в мостовом строительстве. Его использование позволяет обустраивать прочную каркасную систему, экономить на применении сборно-разборных конструкций и эксплуатации подъемного оборудования. Поскольку при реализации таких крупных проектов, как ЦКАД, скорость работ является одним из ключевых факторов, использование стеклофибробетонных плит стало оптимальным решением. Помимо этого, мы поставляли на объекты ЦКАД такую нашу продукцию, как сухие строительные смеси Hardbridge, дренажный брус и др.», — отмечает коммерческий директор ООО «Вектор» Александр Васильев.
В задачу компании «Технотест» входило проведение комплексных испытания свайных фундаментов на строительстве моста через канал им. Москвы в составе ЦКАД-3. «Уникальность этой работы в том, что в рамках ее проведения были использованы экспериментальные методы исследований, такие как межскважинное прозвучивание и георадилокационное профилирование. Они позволили оценить геометрические размеры зоны уширения основания буронабивных свай, что было очень важно для проектного института, т. к. в основании свай залегали слабые водонасыщенные грунты. Опыт участия в данной работе очень пригодился нам в рамках проведения испытаний на аналогичных объектах в Москве и Московской области. Ведь существует очень много мест, в которых необходимо вести строительство на слабых грунтах в основании свайных фундаментов», — говорит главный инженер «Технотест» Александр Харитонов.
Это еще не всё
В настоящее время ЦКАД представляет собой современную 4-полосную трассу, обходящую населенные пункты и Москву на удалении примерно 50 км от города. Разрешенная скорость движения — 110 км/ч. Ограничение планируют увеличить до 130 км/час, что сделает передвижение по трассе еще быстрее.
Однако это не значит, что проект завершен. «Проектная документация ЦКАД изначально предполагала несколько очередей строительства. Сейчас завершена первая, дорога "закольцована" и может полноценно эксплуатироваться. Теперь мы будем наблюдать за ее работой и оценивать общую ситуацию: в каких местах нужны новые съезды, где необходимы транспортные развязки и пр. Многое будет зависеть и от загруженности ЦКАД. Ситуацию серьезно может изменить активное жилищное строительство, которое прогнозируется экспертами на землях вокруг ЦКАД. По выявлении потребностей будет формироваться необходимая проектная документация и продолжится строительство», — говорит Константин Макиев.
В принципе, вторую очередь (ЦКАД-2) планируется строить в 2025–2029 годах. Однако это не означает, что на сегодняшний день работы остановились. Уже сейчас идет работа по расшивке «узких мест», включая ликвидацию немногочисленных участков, где еще имеются светофоры, — это реконструированная часть «бетонки» А-107. И в первую очередь речь идет о строительства путепровода в Малых Вяземах.
«Тяжелый участок. Мы совершенно точно знаем, что есть несколько "узких мест" — это пересечения с Волоколамкой, Можайкой, Ильинкой. Планируем убрать там все светофоры. По Вяземам самое тяжелое — это Можайское шоссе и Московская железная дорога Смоленского направления. Уже в этом году мы начнем строительство путепровода, длиной он будет чуть больше 5 км. И мы через два года сможем проехать всю ЦКАД на скорости», — обещает председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко.
Более 80% застройщиков на строительном рынке Петербурга работают в рамках 214-ФЗ, однако говорить о полном исчезновении серых схем по-прежнему не приходится.
По мнению экспертов, во многом это связано с административными проволочками, а также высокой стоимостью квадратного метра. В погоне за дешевыми квартирами покупатели закрывают глаза на легитимность той или иной схемы и не готовы переплачивать за чистоту сделки.
"Если реализовывать жилье по серой схеме, можно сократить расходы примерно на 7-10%, что практически равно сумме возможного штрафа. Если покупателя устраивает такая ситуация, то ничего не изменишь, так как только сам гражданин может обратиться в суд за признанием сделки недействительной в силу того, что она совершена с нарушением требований 214-ФЗ", - объясняет Татьяна Чекунова, юрисконсульт юридической фирмы "Лигал Студио".
Действительно, проблемы у застройщика могут возникнуть, если он серьезно нарушает свои обязательства, и покупатели подают коллективный иск в суд, требуя возврата всех средств, уплаты неустойки, равной двойной ставке рефинансирования ЦБ РФ, и убытков. Если же стороны серого договора добросовестно исполняют принятые на себя обязательства, то застройщик на свой страх и риск может реализовывать проекты по нелегальным схемам. Однако в этом случае девелопер должен быть уверен на 100% в том, что дом будет введен в эксплуатацию вовремя, все дольщики получат свои квартиры, а проверяющие инстанции не придут с проверками его деятельности. Помимо этого юристы компании-застройщика должны держать руку на пульсе арбитражной практики и учитывать последние правовые тенденции.
Евгений Ширстов, старший юрист практики по недвижимости и инвестициям юридической компании "Качкин и Партнеры", утверждает, что все застройщики, привлекающие средства граждан на стадии строительства дома, должны работать по 214-ФЗ. В настоящее время судебная практика признает незаконным также строительство с привлечением "прослойки" в виде инвестора, который заключает договоры с гражданами – действия таких инвесторов также подпадают под установленные штрафы.
"Легальными способом "обхода" закона можно считать строительство через ЖСК, хотя это является просто иной формой привлечения денежных средств. Поэтому каких-либо прямых способов обхода закона 214-ФЗ нет, если говорить именно о долевом строительстве. Но застройщик вправе, например, привлечь собственные или банковские средства для строительства дома и продавать уже готовые квартиры, что избавит его от необходимости работать по 214-ФЗ. Заключение договора по 214-ФЗ в гораздо большей степени защищает права граждан, нежели ранее распространенные схемы с предварительными договорами, поручениями, векселями и т.д., которые никак не гарантировали получение квартиры в собственность", - рассказывает господин Ширстов.
"Застройщик, который по различным причинам избегает регистрации договоров в управлении росреестра, зачастую не имеет разрешения на строительство или заключает договоры с гражданами на приобретение жилых помещений в многоквартирных домах, имея в собственности земельный участок, на котором можно строить только индивидуальные жилые дома", – говорит Олег Островский, начальник управления контроля и надзора в области долевого строительства Комитета по строительству.
Как отметили специалисты, объективно оценить соотношение сделок по серым схемам и в рамках 214-ФЗ достаточно сложно. Например, известны случаи, когда по умолчанию компания продает квартиры нелегитимно, а если покупатель настаивает, то по закону. Кроме того, применение 214-ФЗ зависит и от класса продаваемой недвижимости. В сегменте "люкс"реализация недвижимости по 214-ФЗ распространена больше в силу того, что покупатели в состоянии платить за свое спокойствие, а в сегменте "эконом" чаще встречаются серые схемы, поскольку клиентам в данном случае важна стоимость квадратного метра.
"Переходящие на 214-ФЗ застройщики вынуждены повышать цены, вкладывая в них стоимость рисков, таким образом, закон еще "защищает" наших граждан от доступного жилья", - подтверждает Арсений Васильев, генеральный директор управляющей компании группы "УНИСТО Петросталь".
Уменьшению количества серых схем во многом способствует активизация деятельности прокуратуры, роспотребнадзора, комитета по строительству, привлекающего к административной ответственности застройщиков, санкции которой достаточно высоки и составляют от 500 тыс. до 1 млн руб.
Мнение:
Анна Корсакова, заместитель генерального директора АН "Балтрос":
"Несмотря на то, что сегодня 214-ФЗ - широко разрекламирована как наиболее предпочтительная, безопасная форма приобретения недвижимости на рынке строящегося жилья, она не является панацеей. Необходимо отметить, что в случае долевого участия форма привлечения денежных средств сама по себе влечет определенные риски. В случае если финансированием строительства всего дома занимается совокупность дольщиков, то можно спрогнозировать ситуацию, что их будет недостаточно или случится форс-мажорная ситуация. В этих случаях главным гарантом выступает как раз не объединение дольщиков, а сам застройщик".
Полицентризм — не просто перспектива развития Петербурга, в городе уже формируются несколько новых центров. Однако пока это происходит хаотично - без внятной стратегии и программы со стороны города. Если такая тенденция сохранится, полицентризм может стать не решением, а привести к ряду новых проблем, сошлись во мнении девелоперы, принявшие участие в форуме «Полицентричный Санкт-Петербург».
Единственным районом Петербурга, самодостаточным с точки зрения инфраструктуры и культурного развития, максимально наполненным функциями, пока является исторический центр города. Однако в последнее время и городская власть, и сами девелоперы заговорили о формировании на окраинах города полноценных районов, могущих стать альтернативными точками роста северной столицы. Такое развитие способно избавить жителей от маятниковой миграции в течение дня и сделать городскую среду более полноценной и комфортной. Город уже развивается в рамках концепции полицентризма, считают эксперты.
По мнению президента компании «Терра Нова» Льва Пукшанского, город «разворачивается» к морю — крупные инфраструктурные проекты: намыв под Сестрорецком «Новый берег», «Лахта-центр», стадион «Зенита» на Крестовском острове, «Морской фасад» выстраиваются вдоль побережья и ЗСД. Остальные эксперты выделяют два направления развития — это Северо-Запад и Юг в районе аэропорта Пулково, направления на Пушкин. На этих территориях существует и достаточно развитая дорожная сеть, и крупные жилищные проекты, и деловые зоны, и промышленные предприятия. При этом не все участники обсуждения верят в реальность формирования новых центров.
«Если мы говорим о создании полноценной альтернативы деловому центру города, то такой полицентричности в обозримом будущем я не ожидаю, - скептически высказался генеральный директор Knight Frank St Petersburg Николай Пашков. - У нас сейчас есть целый ряд городов-спутников, хоть один из них развился в более или менее полноценный центр?»
Внеплановое строительство
Все дело в отсутствии полноценной долгосрочной стратегии и несогласованности усилий девелоперов и города, пришли к выводу участники форума.
«Необходимо более четкое определение функций центра и очень грамотное развитие системы подцентров и общественных пространств на периферии, однако город пока не обладает кадровым и инициативным потенциалом, чтобы брать на себя такие мероприятия», - высказался заместитель гендиректора Института территориального планирования «Урбаника» Александр Холоднов. По его словам, не просчитанное досконально развитие новых центров может привести к еще большему усилению транспортных проблем.
Даже один из самых широко известных проектов - «Лахта-центр» - представляет собой набор идей, за которым нет конкретных инструментов реализации, в свою очередь привела пример директор дирекции девелопмента «Главстрой СПб» Анастасия Козлова. «Темпы проектирования и строительства дорожной инфраструктуры отстают от планов реализации проекта», - заявила госпожа Козлова. К тому же, по ее словам, за переезжающим «Газпромом» последует множество компаний-сателлитов, однако потенциала для развития окружающей территории нет - все участки вокруг «Лахта-центра» находятся в частной собственности, и о планах их развития неизвестно.
«Значительно затруднена полная централизация усилий города и инвесторов по реализации проектов», - согласился единственный представитель власти, оказавшийся на форуме, и.о. председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Олег Лысков. Также он признал и нежелание города направлять средства на создание транспортной и инженерной инфраструктуры. А обеспеченность ими - одно из основных условий, необходимых для возникновения точек роста.
Город призывает делиться
«Если у крупного проекта есть рентабельность, мы рассчитываем, что инвестор будет готов этой рентабельностью поступиться в обмен на помощь города с точки зрения инфраструктуры», - озвучил позицию администрации Олег Лысков. По его словам, городскими властями уже прорабатывается вопрос о выстраивании схемы взаимоотношений с девелоперами. Администрация планирует обсуждать с инвесторами в индивидуальном порядке возможности строительства социальной и инженерной инфраструктуры за их счет.
«Это будет достаточно прозрачная схема, в ближайшие месяцы она получит формальное закрепление и будет доступна девелоперам», - пояснил господин Лысков. Присутствующие застройщики отреагировали двояко — возможности диалога обрадовались, перспективе увеличения социальной нагрузки - нет.
«Экономика такова, что девелоперские проекты уже не дают сверхдоходов, - оперативно возмутился президент компании «Терра Нова» Лев Пукшанский. - Если девелопер начнет выполнять функции, которые ему не свойственны — строить социальную инфраструктуру, улично-дорожные сети, - экономика проекта пропадет».
По словам господина Пукшанского, это может привести к тому, что девелоперы не смогут заручиться поддержкой банков и инвесторов. При этом повысить цены застройщикам также не удастся — платежеспособность населения ограничена. В итоге, новых проектов появляться не будет, на рынке начнется стагнация, и, вполне возможно, что девелоперы будут вынуждены из Петербурга уйти, обрисовал перспективу глава «Терра Новы».
«Социальная нагрузка на 1 кв. м жилых площадей, который создает девелопер, - порядка 400-500 долларов, - заявил генеральный директор «БКН-девелопмент» Леван Харазов. - И если затраты на базис составляют 700-1000 долларов на кв. м, то строительство не имеет смысла».
«Если инвестор хочет получить инфраструктуру раньше 2020 года, нужно вкладываться самому и обсуждать это с городом, - отреагировал господин Лысков. - Если эти проекты финансируют, значит, доходность есть».
При этом все присутствующие на форуме застройщики признались в том, что уже строят и транспортную, и инженерную, и социальную инфраструктуру за свой счет. Однако пока рассчитывают на то, что город все же выкупит эти объекты.
«У города есть определенные механизмы, как он может привлекать инвесторов, не вкладывая собственные средства, — это пониженные налоговые ставки и льготы, - рассказывает Александр Холоднов. - Инвесторы должны вкладывать средства, а город - создавать условия».
Именно четких нормативов развития, понятных перспектив, пересмотра планов развития инфраструктуры и соблюдения уже заключенных договоренностей, ожидают от города инвесторы. Однако, что в ответ предложит город, пока предположить не готовы.
Мнение:
Лев Пукшанский, президент компании «Терра Нова»:
«Из всех факторов инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга остался один — это высокий спрос на жилье. Все остальные факторы исчезли — банки работают плохо, юридическая база постоянно меняется, вопросы взаимодействия с государством до сих пор не решены».