Проблемы приспособленчества
В Санкт-Петербурге сохраняется очень сложная ситуация с многочисленными историческими зданиями, пребывающими не в лучшем состоянии. Основные проблемы, конечно, связаны с объектами, находящимися «на отшибе», которые никому не понятно как использовать.
Градозащитники и депутаты долго бились за то, что исторические здания ни один девелопер тронуть не мог. И добились своего. «По нормативам объекты культурного наследия даже реконструировать нельзя, то есть возможна только реставрация. Что касается исторических зданий, они не подлежат сносу, возможна реконструкция», — декларирует депутат Заксобрания Петербурга Оксана Дмитриева.
И все было бы прекрасно, если б историческими объектами были исключительно дворцы или, в крайнем случае, жилые дома. Но проблема в том, что еще со времен советской власти городу в наследство достались в полуруинированном состоянии сотни исторических объектов самого разного назначения. Очевидно, что бюджетных средств на их восстановление и содержание не хватит никогда.
Часть этих объектов находится в локациях, которые потенциально привлекательны для инвесторов. И тогда возникает вопрос о приспособлении к современному использованию. И это сопряжено с большими проблемами. «Приспособление — это более сложная и комплексная задача, поскольку наряду с сохранением и реставрацией предметов охраны должны быть созданы условия для современного использования объекта, в том числе его соответствие действующим нормам и правилам — санитарно-эпидемиологическим, пожарным, строительным», — констатирует генеральный директор Группы компаний «ГЕОИЗОЛ» Елена Лашкова.
По ее словам, некоторые исторические здания не могут быть приспособлены под определенный функционал из-за серьезных технических и реставрационных ограничений. «Зачастую в связи с тем, что внешний вид фасада здания является предметом охраны, невозможно сделать необходимые эвакуационные выходы или увеличить площадь оконных проемов. И не всегда спецтехусловия, разработанные для памятников архитектуры, могут решить эти вопросы», — подчеркивает эксперт, добавляя, что в таком случае возможно рассмотреть приспособление этих памятников под арт-объект или музей. В качестве успешных примеров такого подхода она приводит Александровский дворец в Царском Селе, Каменноостровский театр, другие объекты, где работала компания. Но добавляет: «Как правило, проекты по приспособлению объекта к современному использованию являются более масштабными и дорогостоящими, чем реставрационные. И чем амбициознее проект, тем выше стоимость его реализации».
Но проблема простирается шире. Дело в том, что немало исторических объектов, включая и здания-памятники регионального значения, располагаются в таких местах, куда интерес вообще не доходит. Для того чтобы «присторить» их, город запустил программу «Рубль за метр». Но за два года найдены арендаторы только для пяти объектов.
Депутат Заксобрания Алексей Ковалев признает, что программа не слишком выгодна для инвесторов. «Под право временного пользования не возьмешь нормальный кредит, не выпустишь акции, не оставишь объект наследникам. Экономический результат для девелопера слабовыраженный», — говорит он.
По словам генерального директора «Оптимум прайс» Данила Кругова, даже те люди, которые готовы подключиться к программе, нередко плохо представляют себе, за что берутся. «Ведь здание нужно приспособить под общественные нужды. Ну а что можно придумать для одно-трехэтажного объекта, бывшего ранее дачей, складом, конюшней? Магазин, кафе, ресторан — должна быть соответствующая локация и парковка. Отель на десять номеров? Нерентабельно. Опять же нужно не ремонт сделать, а отреставрировать строго по предписаниям ответственных госструктур», — отмечает он.
В итоге время идет, множество исторических объектов продолжают ветшать, не имея возможности привлечь хоть какого-то хозяина. «Решение проблемы находится на законодательном уровне. Нужно создание действительно работающего государственного механизма. Это является первостепенной задачей для очень нишевого рынка реставрации и приспособления старинных зданий», — подчеркивает Данил Кругов.
Дорожники Ленобласти все шире применяют современные технологии для ремонта и обслуживания региональных трасс.
Ни одна отрасль сегодня не обходится без инноваций. Исключением не является и дорожное строительство. Областные дорожные ремонтно-строительные управления все шире применяют в работе современные разработки. Этого требуют и принципы, на которых базируется национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги».
В рамках его выполнения при ремонте региональных трасс Ленобласти используется особая битумно-полимерная лента, предотвращающая попадание влаги в швы на асфальтовом покрытии. Подрядные организации по заказу ГКУ «Ленавтодор» использовали такую технологию на ремонтируемых участках дорог Извоз – Лемовжа в Волосовском районе, Копорье – Ручьи и Санкт-Петербург – Ручьи в Кингисеппском и Ломоносовском районах, Кемполово – Выра – Шапки в Волосовском и Гатчинском районах, Старая Ладога – Трусово в Волховском районе.
Битумная лента позволяет герметизировать места примыкания нового асфальта как к основанию дороги, так и к бордюрному камню, канализационным люкам, водоотводным лоткам и фундаментам зданий. Склеивая места стыков, лента существенно повышает срок службы дорожного покрытия.
Также в этом году дорожники впервые используют технологию особого укрепления грунтов, которая повысит срок службы асфальтового покрытия. Комплекс ремонтно-восстановительных работ предусматривает ликвидацию колейности и деформаций асфальтобетонного покрытия, очистку кюветов и обочин, планирование откосов и восстановление работоспособности водопропускных труб, проходящих под основанием трассы.
«Учитывая, что сам костяк опорной сети дорог области строился в 1960–70 годы и основание некоторых трасс, что называется, «устало», где-то проводим холодный ресайклинг», – говорит председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Денис Седов.
В рамках этой технологии специальные вяжущие присадки смешиваются с землей и асфальтовой смесью, а полученная масса укладывается в основание дороги. За счет этого создается монолитная плита, способная выдерживать значительные нагрузки, в том числе и постоянный поток большегрузных автомобилей. Одним из важных преимуществ холодного ресайклинга является то, что он позволяет проводить ремонт в короткие сроки практически без ограничения движения транспорта.
Не забывают дорожники и о приближающейся зиме. Для обслуживания дорог региона будут применяться современные сортировочные комплексы, автоматически создающие песко-соляные смеси. Презентация первого из них прошла на базе Пригородного дорожного ремонтно-строительного управления № 1 в Выборгском районе. Производительность конвейерной установки может достигать 1 тыс. т в сутки.
Комплекс сам смешивает песок и соль в заданной пропорции. Затем смесь засыпается в кузовы комбинированных машин, которые обслуживают зимние дороги. Преимущество автоматической сортировки состоит в точной дозировке материалов, которую невозможно достичь при ручном или машинном смешивании. Результатом работы комплексов становится повышение безопасности дорожного движения: правильно выверенный процент соли в песко-соляной смеси позволяет реагенту быстрее и эффективнее растворять наледь на асфальте.
Кроме того, в преддверии осенне-зимнего сезона область масштабно обновляет парк дорожных машин, закупая по специальной трехлетней лизинговой программе 108 единиц техники. «Мы продолжаем насыщать ДРСУ новой техникой. К октябрю по программе лизинга все предприятия получат новые комбинированные машины, тракторы, погрузчики и виброплиты», – говорит Денис Седов
Мнение
Денис Седов, председатель Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти:
– Дороги – это сфера постоянных инноваций, поэтому без обкатки новых технологий обойтись нельзя. Мы продолжаем использовать щебеночно-мастичный асфальт, который отличается особой прочностью и хорошо переносит ударные нагрузки на полотно. Помимо этого мы изучаем сейчас опыт других регионов в плане использования, например, поверхностной обработки. Технологий сейчас масса, главное – четко понимать, какая из них более эффективна в наших условиях, какая нужна именно нашим трассам.
Реализация положений нового законопроекта Минтранса РФ может ввести в оборот довольно внушительный массив земель, расположенных в непосредственной близости от аэропортов. Эксперты считают, что территории эти могут быть востребованы под застройку, в том числе и жилую, но вряд ли класс возводимых объектов будет высоким.
Минтранс РФ разработал законопроект о новом порядке установления приаэродромных территорий (ПАТ), который предполагает их существенное сокращение. Согласно документу, при строительстве на этих землях не потребуется дополнительных согласований.
Напомним, что в октябре 2017 года вступили в силу поправки в Градостроительный и Воздушный кодексы, прописанные в Законе 135-ФЗ. В соответствие с ними ПАТ стали зонами с особыми условиями использования территорий. Максимальный размер – до 30 км от аэродрома (что на практике, конечно, не соблюдается, поскольку в эту черту попадают давно застроенные территории). В рамках ПАТ устанавливаются семь подзон – от самой жесткой первой (где разрешено строить только объекты аэропорта) до седьмой, где можно строить все, кроме жилья, если уровень шумов и загрязняющих веществ не превышает норму.
Новый законопроект предполагает сокращение подзон до шести, а в седьмой, намного превышающей по размерам остальные, разрешение (с оговорками) в том числе и жилищного строительства. По мысли инициаторов законопроекта его положения должны упростить процесс достижения договоренности между аэропортами и властями регионов об установлении границ ПАТ.
Как отмечает руководитель практики «Недвижимость» Объединенной Консалтинговой Группы Юлия Арустамова, законопроектом Минтранс России пытается решить вопрос о самой большой и спорной территории вокруг аэропорта – седьмой подзоне. «В законопроекте предусмотрена возможность застраивать приаэродромную территорию. Документ откладывает установление границ седьмой подзоны до 2025 года. Это существенный фактор, который повлияет на интересы девелоперов. На текущий момент отлагательное условие необходимо для разрешения уже существующих конфликтов между аэродромами, застройщиками и органами муниципальной власти», – считает она.
Между тем востребованность земель, которые потенциально могут быть введены в оборот, с точки зрения развития жилищного девелопмента достаточно спорна. По крайней мере, в Санкт-Петербурге.
Руководитель Консалтингового центра «Петербургская Недвижимость» Ольга Трошева отмечает, что применительно к Северной столице речь может идти только о территориях вблизи аэропорта «Пулково» в Московском районе города. «А это один из самых престижных районов города, новостройки которого традиционно весьма востребованы на рынке», – напоминает она.
По данным КЦ «Петербургская Недвижимость», объем рынка Московского района на 1 июля 2019 года составлял 915 тыс. кв. м (10% от общего объема рынка города). Объем спроса за первое полугодие 2019 года составил 220 тыс. кв. м (13% от объема продаж в границах Петербурга). Средняя цена 1 кв. м жилья в сегменте «масс-маркет» – 121,4 тыс. рублей (на 11% выше средней стоимости «метра» по городу).
«Привлекательность локации, на мой взгляд, может перевесить минусы, связанные с близостью к аэропорту. Рядом с КАДом, например, тоже высокий уровень шума и повышенная загазованность. Но это не останавливает ни девелоперов, ни покупателей жилья», – отмечает Ольга Трошева, добавляя, впрочем, что негативные факторы могут оказать влияние на классность возводимых объектов.
Юлия Арустамова настроена более скептически. «Возведенные объекты могут оказаться в зоне высокого уровня шумов и загрязняющих веществ, что повлияет на спрос и заинтересованность покупателей жилья. Привлекательность данных территория для девелопмента очень низкая, чаще всего на приаэродномной территории возводят недорогие жилые комплексы», – считает она.