Небольшая часть большого шедевра
Неотъемлемой частью комплекса зданий Дома Наркомфина на Новинском бульваре в Москве, реставрация которого завершилась в прошлом году, является прачечная с сушилкой. Восстановление и приспособление выявленного объекта наследия к современному использованию выполнил известный столичный застройщик IKON Development.
Небольшому зданию, площадью всего 330 кв. м, вернули исторический облик. В нем откроются кафе и общественные пространства.
Исторический бэкграунд
Дом Наркомфина задумывался своим создателем — крупным советским архитектором Моисеем Гинзбургом — как «дом переходного типа»: от «старого» личного к «новому» совместному быту. Поэтому было запланировано множество общих пространств: две столовые с кухней, библиотека, спортзал, гараж, детский сад и прачечная.
Прямоугольное двухэтажное здание первой в Москве механической прачечной с сушилкой входило, по замыслу зодчего, в «служебный двор», который, наряду с коммунальным корпусом, обеспечивал сервисную инфраструктуру комплекса. Второй этаж частично нависал над первым. По мысли Моисея Гинзбурга, такой прием визуально объединял объект с жилым корпусом. Изначально в подвале размещалась котельная, на первом этаже — прачечная, на втором — несколько жилых комнат для работников «служебного двора». В южной части здания на первом этаже находилась терраса, откуда на второй вела открытая лестница, расположенная на боковом фасаде дома.
Идеи «нового быта», даже в умеренном варианте, сторонником которого был Моисей Гинзбург, не получили распространения. Полностью сервисные службы Дома Наркомфина так и не заработали. Прачечная функционировала в 1930-е годы. После войны здание неоднократно меняло функционал, появились пристройки и переделки. Его внешний вид и внутренняя планировка существенно изменились и перестали соответствовать авторскому замыслу. На протяжении последних десятилетий здание не эксплуатировалось и не отапливалось, в результате чего пришло в аварийное состояние.
К новой жизни
В таком виде и находится объект, когда на него пришел IKON Development. «Это здание из-за многочисленных переустройств совершенно утратило исходный облик, и опознать в нем составную часть шедевра советского конструктивизма конца 1920-х годов было практически невозможно», — рассказывает генеральный директор IKON Development Антон Детушев.
При этом прачечная играла важную композиционную роль во всем ансамбле Дома Наркомфина, будучи своеобразным парафразом жилого корпуса и демонстрируя использование схожих архитектурных приемов. Поэтому решено было воссоздавать объект в точном соответствии с изначальным проектом Моисея Гинзбурга.
«Заказчик согласился с тем, что важно оставить незастроенным пустое пространство под частью дома, которое было, конечно, застроено в советское время. К этой «лоджии» приходят дорожки из системы парка Дома Наркомфина, и становится понятно, как это маленькое, но не такое уж безыдейное пространство работало в общей системе. В этой архитектуре у каждой детали был свой смысл и предназначение. Пространство под "ногами" прачечной было "шарниром", связывающим этот корпус с жилым и коммунальным», — говорит Алексей Гинзбург, руководитель архитектурной мастерской Ginzburg Architects, подготовившей проект реставрации всего комплекса зданий Дома Наркомфина.
Задачи перед IKON Development стояли сложнейшие. С одной стороны, здание представляло собой аварийный дом, готовый развалиться от любого воздействия. А с другой — он был включен в число выявленных объектов наследия, со всеми ограничениями на производство работ, которые этот статус накладывает. Дня начала требовалось расчистить строение от позднейших пристроев и переделок и законсервировать его во избежание дальнейшей деградации.
«Вопрос консервации оказался очень сложным — там осталось мало подлинной материальной фактуры, которая в принципе сохранилась и была пригодной для консервации. И нашей задачей в ходе этого проекта было сделать так, чтобы прачечная не оказалась полностью новоделом», — вспоминает Алексей Гинзбург.
Уникальные решения
«При реализации проекта было принято принципиальное решение сохранить все оригинальные элементы объекта, которые подлежали сохранению. А то, что было безвозвратно утрачено, воссоздавалось, насколько это было возможно, по технологиям конца 1920-х годов. Это несколько усложняло процесс реставрации, зато обеспечивало объекту максимальную аутентичность», — говорит Антон Детушев.
Тщательно был восстановлен внешний облик прачечной. Решение для всего комплекса Дома Наркомфина было единообразным: здания имели оштукатуренные фактурные поверхности стен белого цвета, сочетающиеся с черными круглыми колоннами и гладкими ленточными окнами серого цвета.
Для восполнения утраченных конструктивных элементов — пустотелых шлакобетонных камней типа «Крестьянин» и жестких камней системы инженера Прохорова — использовались материалы, близкие по характеристикам к оригинальным. И крепились они по технологиям, аналогичным тем, что использовались 90 лет назад. При реставрации кладки заполнения наружных стен были подобраны блоки керамзитобетона исходных размеров. Для восстановления плиты покрытия применена технология аналогичных сборно-монолитных перекрытий, которая была разработана при возведении Дома Наркомфина.
В некоторых местах, где лучше всего сохранились фрагменты оригинальных материалов, их оставляли «вскрытыми». С одной стороны это давало представление об оригинальных технологиях, которые использовались при строительстве здания-памятника, а с другой — обеспечивало даже визуальное ощущение подлинности объекта, демонстрировало, что это не новострой, а тщательно отреставрированный шедевр.
Например, часть исторической кладки была оставлена без оштукатуривания как своего рода экспозиционный материал. Самый сохранившийся фрагмент утеплителя «соломита» интегрирован в интерьер в виде оформленного под стекло зондажа. Также были сохранены найденные в ходе расчисток здания фрагменты конструктивных элементов.
Специалистами были воссозданы утраченные заполнения дверных и оконных проемов с фурнитурой. По технологии, близкой к исходной, восстановлены ленточные окна — одна из изюминок комплекса. «При реставрации мы восстановили все перекрытия в том виде, который был в 1932 году, восстановили кровлю, по чертежам сделали водометы для сбора воды при дожде. Внутри здание облицовано штукатуркой и окрашено в соответствии с оформлением самого Дома Наркомфина», — отмечает Антон Детушев.
«Прачечная сама по себе является примером конструктивистской архитектуры, и ее можно и нужно было реставрировать хотя бы поэтому. Но для нас в воссоздание объекта вкладывался и композиционный смысл, поскольку это важнейшая часть той среды, которую мы хотим зафиксировать и показать в консервационном режиме как идею наших авангардистов 1920-х годов вкупе с общественным пространством», — подчеркивает Алексей Гинзбург.
Специалисты высоко оценили работу, проделанную на объекте компанией IKON Development. «Воссозданы объемно-пространственная структура здания в редакции 1932 года, колористическое решение фасадов с отделкой штукатуркой. Сохранен характер обработки поверхностей наружной лестницы. Восстановлены односкатная малоуклонная фальцевая кровля и открытая терраса в пределах колоннады», — отметил глава Департамента культурного наследия Москвы Алексей Емельянов.
Теперь объект ждет новая жизнь. Он находится в уникальной локации с большим трафиком и способен стать точкой притяжения людей. В шаговой доступности две станции метро — «Баррикадная» и «Краснопресненская», имеется удобный подъезд со стороны Садового кольца и Конюшковской улицы. Расстояние до Бульварного кольца — всего 800 м, до сердца города — Красной площади — менее 2 км. Поблизости объекты, обеспечивающие уникальный трафик, — Московский зоопарк (более 3,5 млн посетителей в год) и Планетарий (еще около 1 млн человек).
Работа была удостоена высокой награды в конкурсе «Московская реставрация» за развитие традиций московской школы реставрации и популяризацию общественного интереса к памятникам истории и культуры. За реализацию проекта IKON Development получил почетную грамоту от мэра Москвы Сергея Собянина. «Такие награды особенно ценны. Это очень интересный проект с точки зрения сохранения советского конструктивизма, и это, конечно, повод для гордости. Уникальный объект с уникальной историей в уникальной локации. Это сочетание способно сделать здание одним из культовых мест столицы», — резюмирует Антон Детушев.
Россия заметно запоздала со всеобщей автомобилизацией. Поэтому активные процессы модернизации транспортных сетей с созданием развязок, характерные для Западной Европы и США с 1970–1980-х годов, получили у нас широкое распространение лишь в конце ХХ — начале XXI века. Эксперты рассказали «Строительному Еженедельнику» о современной ситуации в этой сфере.
У нас и у них
На сегодняшний день уже наработан огромный опыт создания таких объектов. «Наибольшее распространение в России имеют разноуровневые развязки по типу «клеверного листа» и круговые пересечения в одном уровне. Принципы проектирования в России и за рубежом сходные, конфигурация развязок назначается с учетом категории дороги и интенсивности движения по всем направлениям. В Западной Европе более распространены кольцевые пересечения на дорогах 3-й категории. В США, Японии и Китае очень много сложных многоуровневых развязок, обеспечивающих переплетение транспортных потоков крупных многополосных автодорог», — рассказывает заместитель генерального директора по развитию АО «ПЕТЕРБУРГ-ДОРСЕРВИС» Анатолий Пичугов.
По словам директора АНП «Объединение «ДОРМОСТ» Кирилла Иванова, тип и конфигурация транспортной развязки — хоть в России, хоть за рубежом — зависят от конкретного места ее расположения и задач, которые она должна решать. «Универсального рецепта здесь нет и быть не может. Это может быть эстакадный или туннельный тип. Очень многое зависит от конкретной локации, где планируется создавать объект, прежде всего потому, что часто развязки строятся в уже застроенных территориях, и уже существующие объекты необходимо учесть при решении поставленной задачи», — говорит он.
Как отмечает эксперт, проектировщики обычно предлагают различные варианты с соответствующими расчетами по реализации, в том числе финансовыми и технологическими. Из них заказчик выбирает оптимальный как с экономической, так и с других точек зрения. Свою роль в этом вопросе могут играть многие факторы, например, экологический, ландшафтный, культурно-исторический и др.
Первый заместитель генерального директора ГК «ГЕОИЗОЛ» Вячеслав Смоленков отмечает, что в стесненных условиях актуальнее всего реализация совмещенных проектов по освоению подземного пространства с созданием тоннелей мелкого заложения (глубиной до 25 м). «Во всем мире комплексное освоение подземного пространства является одним из наиболее эффективных путей решения проблем мегаполисов, развивающихся как культурно-исторические и торгово-промышленные центры. В этой связи стоит обратить внимание на опыт наших зарубежных коллег в Японии, Европе, США. Например, примечательна реконструкция транспортной инфраструктуры в Бостоне, где в конце ХХ века основные городские магистрали частично были перенесены под землю. Это привело к разделению транспортных потоков, появилась площадь для большого числа зеленых насаждений», — рассказывает он.
Богатый арсенал
Специалистами разработан широкий выбор технологических решений для возведения развязок всех типов. «Весь арсенал современных технологий строительства в распоряжении квалифицированного проектировщика для обеспечения требуемого качества, сроков и стоимости строительства объекта», — констатирует Анатолий Пичугов.
По его словам, если геология требует, то применяются различные методы закрепления основания фундаментов искусственных сооружений. Далее широко используются технологии по бестраншейной прокладке и переустройству подземных коммуникаций. Иногда предусматривается строительство подземных совмещенных коллекторов для экономии места под новые и строящиеся коммуникации. В случае строительства путепроводов тоннельного типа применяют «стену в грунте», «противофильтрационные завесы», «защитные экраны», «продавливание», строительство методом «погружных секций» и др.
«Одной из современных технологий, успешно нами реализованных в последнее время, является укрепление слабых грунтов основания путем устройства "щебеночных свай" (технология виброуплотнения с устройством столбов из инертных материалов). Так называемые щебеночные сваи применяются для усиления слабых оснований при строительстве железных и автомобильных дорог, фундаментов опор и устоев мостовых конструкций, а также фундаментов зданий и сооружений. Этот метод является наиболее экономичным по сравнению с другими способами укрепления основания, так как требует минимального набора оборудования для выполнения работ и позволяет использовать местные материалы, такие как песок, щебень, рецикл бетона», — рассказывает Вячеслав Смоленков.
По его мнению, к новейшим тенденциям в отрасли можно отнести строительство транспортных объектов (мостов и развязок) из полимеркомпозитных материалов. Например, в США из них строят полноценные автомобильные мосты. В России же на законодательном уровне из поликомпозитов пока возможно возводить только пешеходные переправы.
Плюс цифровизация
Диджитализация охватывает все сферы современной жизни, и реализация инфраструктурных проектов не стала исключением. «Цифровые технологии давно и широко используются при проектировании транспортных развязок. Существует множество специальных программ в этой сфере, которые прекрасно освоены нашими проектировщиками. Постоянно появляются и новые интересные продукты в этой сфере», — констатирует Кирилл Иванов.
По словам Анатолия Пичугова, цифровые технологии в первую очередь используются при моделировании транспортных потоков и проектировании оптимальной конфигурации транспортных развязок, далее используются специальные программные комплексы для автоматизации и контроля качества проектирования не только транспортной развязки, но и уличных сетей, прилегающих зданий и сооружений. «Информационная модель линейного объекта — это полная цифровизация всех технологических и экономических процессов создания объекта от планирования до эксплуатации. Заказчики рано или поздно приходят к осознанию необходимости работы в этом направлении, так как объемы информации в цифре постоянно растут, и приходят новые технологии и возможности работы с этой цифрой», — добавляет он.
Со своей стороны Кирилл Иванов обращает внимание на связанные с этим проблемы. «В последнее время много говорят о BIM-технологиях, и их использование, безусловно, имеет большие перспективы при проектировании транспортной инфраструктуры. Но пока это тормозится тем фактом, что государственная экспертиза проектной документации в BIM-программах не осуществляется. Соответственно, и делать цифровую модель обычно нецелесообразно — это затратно и не имеет практического смысла», — заключает он.
Конкретные примеры
По словам экспертов, в последние годы в России появилось немало транспортных развязок, которые можно считать удачными и интересными примерами использования различных современных технологий в этой сфере.
По словам Вячеслава Смоленкова, в Петербурге построено множество сложнейших развязок в составе Кольцевой автодороги, Западного скоростного диаметра. В числе самых технически сложных сооружений — центральный участок ЗСД, большая часть которого построена в эстакадном исполнении, а также мост Бетанкура через остров Серный.
«Наша компания приняла участие в возведении и реконструкции крупных дорожных объектов и уникальных подземных сооружений в Петербурге, среди которых транспортный тоннель на Синопской набережной, развязка на сложном транспортном узле автодороги М-10 "Россия" (Московское шоссе). Эта развязка представляет собой два однополосных съезда, совмещенных разворотными петлями, пересекающих М-10 на втором уровне, что позволило организовать бессветофорное движение автомобилей при поворотах на Пушкин (путепровод № 1) и Колпино (путепровод № 2). Также надо отметить Ушаковский путепровод, который является основным элементом развязки на пересечении Ушаковской набережной — Приморского проспекта и улицы Академика Крылова — Каменноостровского проспекта, а также развязки на Пироговской набережной», — рассказал он.
Анатолий Пичугов, со своей стороны, назвал наиболее знаковые с технологической точки проекты транспортных развязок, реализованные в последние годы в России. К ним, по его словам, относятся:
— Бусиновская развязка на пересечении МКАД и автомагистрали «Нева». Она примечательна тем, что это объект удачной реконструкции участка МКАД.
— Развязка КАД вокруг Петербурга и ЗСД — первая развязка с первой платной городской магистралью в России.
— Гагаринский и Кутузовский тоннели в составе Третьего транспортного кольца Москвы — это самые последние и самые технологически продвинутые транспортные сооружения на территории России.
— Развязка дублера Курортного проспекта с улицы Виноградной и транспортным обходом Сочи уникальна самым большим диаметром горной выработки, осуществленной на территории России при строительства олимпийских автодорожных тоннелей 8 и 8а.
— Развязка «Адлерское кольцо» в Сочи. Она примечательна в первую очередь олимпийским дизайном, компактным решением в условиях сложившейся застройки, но требует незначительной доработки в части своевременного информирования автомобилистов.
В 2020 году имя ГК «СносСтройИнвест» прозвучало на региональном и федеральном уровнях в связи с демонтажем высотной дымовой трубы на Октябрьской набережной. О том, что же произошло при реализации проекта, а также о ключевых трендах ушедшего года в демонтажной отрасли, итогах и планах компании «Строительному Еженедельнику» рассказал генеральный директор Сергей Герилович.
- Сергей Павлович, в прошлом году много шума наделала история с падением дымовой трубы при работах на Октябрьской набережной. Хотелось бы, как говорится, из первоисточника узнать, что там произошло…
- Шума было, действительно, излишне много. Ситуация, конечно, была нештатная, но ничего катастрофического, к счастью, не случилось. На территории 16 га на Октябрьской набережной среди ряда объектов бывшего предприятия «Пигмент» нам необходимо было демонтировать высотную дымовую трубу. Однако при подготовке к демонтажу в теле бетона трубы была обнаружена трещина, из-за которой труба могла рухнуть в любую секунду. Накануне инцидента нами была предпринята попытка блокировать трещину для проведения контролируемого демонтажа в установленное время, но, к сожалению, труба самопроизвольно обрушилась ночью. При этом осколками строительного мусора были задеты несколько автомобилей и входная группа дома по соседству, но, слава богу, никто из людей не пострадал. Хочу отметить, что «СносСтройИнвест» компенсировал нанесенный ущерб еще в конце прошлого года.
- «СносСтройИнвест» работает на рынке демонтажа с 2002 года. Какие, по Вашему мнению, ключевые тренды развития в сфере демонтажа наблюдаются в последнее время?
- Объемы рынка демонтажа растут год от года. Тут можно выделить две основных причины. Во-первых, это процесс редевелопмента в крупных городах, стимулирующий снос неработающих предприятий и возведение на их месте современных жилых и коммерческих объектов. Во-вторых, технологическое перевооружение промышленных объектов в разных частях страны, внедрение новых, современных технологий, что также требует демонтажа старых неэффективных мощностей.
К сожалению, востребованность работ по сносу привела к бурному развитию компаний-однодневок, не имеющих ни опыта, ни квалифицированных специалистов, ни своего парка техники, но при этом активно участвующих в тендерах и побеждающих благодаря демпингу. Не удивительно, что заказчики после этого зачастую сталкиваются с проблемами: от срыва сроков работ до вывоза мусора на несанкционированные свалки. Тем не менее, стремление сэкономить зачастую приводит к повторению ошибок. Лишь наученные горьким опытом, частные заказчики начинают устанавливать определенные квалификационные требования к участникам тендера. Крупные госзаказчики при размещении тендера, как правило, опираются на определенные нормы и требования по квалификации и ценообразованию, что делает работу с ними более прозрачной и выгодной.
- Раньше часто приходилось слышать обратное мнение. Работу с госзаказчиками критиковали за избыток бюрократических процедур. Почему сейчас ситуация поменялась?
- Многие частные компании ищут пути для «экономии». Беру это слово в кавычки, поскольку из-за уже названных причин реально сберечь средства при этом не удается. Тем не менее, существует практика, когда для демонтажа сложного объекта на участке нанимают профессиональную компанию, а на все остальные работы – «экскаватор и полтора землекопа». Госзаказчики наоборот заинтересованы в том, чтобы комплексно решить имеющуюся проблему. Кроме того, они нацелены на соблюдение законодательства, в том числе экологического. Поэтому подрядчик обязан строго отчитаться о всем спектре проделанных работ.
Мы всегда заинтересована в выполнении всего комплекса работ «под ключ». Знаете, есть такая поговорка «ломать – не строить». Это, конечно, верно, вот только грамотно ломать порой даже сложнее. Понятие «грамотно» сегодня включает огромный объем самых разнообразных работ. Это и изыскания на месте, и разработка проекта, определение наиболее эффективной технологии, и сам демонтаж, и рециклинг тех материалов, которые можно использовать вторично, и вывоз строительного мусора на соответствующие полигоны, рекультивация почвы, и экологическое сопровождение, и пр. И на каждом этапе необходимы специализированное оборудование и квалифицированные кадры, которые обеспечат принятие верных решений. Именно все это в совокупности и является нашей работой.
- Как Вы оцениваете итоги прошлого года? Удалось ли выполнить поставленные задачи в условиях пандемии?
Несмотря на сложную обстановку из-за распространения коронавируса, в целом считаю итоги работы ГК «СносСтройИнвест» в прошлом году успешными. Еще в конце 2019 года при формировании стратегии развития перед холдингом была поставлена цель существенно нарастить объемы работ в регионах. И эта задача была успешно выполнена. За год компанией было реализовано более 50 проектов, причем лишь 30% из них – в Петербурге, а около 70% – именно в регионах. Также хочу отметить, что среди наших заказчиков существенно выросла доля госструктур и крупных предприятий с государственным участием. Все это позволило нам поддерживать рентабельность работы компании на должном уровне, несмотря на дополнительные расходы, связанные с удалённостью реализуемых проектов.
- Какие проекты в прошлом году стали ключевыми для компании?
- Основные проекты были связаны с демонтажем на опасных производственных предприятиях нефти-газовой отрасли. Одним из крупнейших наших заказчиков, например, является «Роснефть», реализующая программу по модернизации промышленных мощностей в Новом Уренгое (Ямало-Ненецкий округ). Мы успешно завершили демонтаж технически устаревшего оборудования, зданий и сооружений старой котельной. Для другого гиганта – АО «Газпром» мы выполнили демонтаж газовых резервуаров в Оренбургской области, а также произвели полную рекультивацию территории. В Мурманской области мы выполнили комплекс работ по разборке зданий складов рудника «Железный» на Ковдорском ГОК для МХК «Еврохим». Для компании «Полюс Логистика» (крупнейший золотодобывающий холдинг в России) в Красноярском крае мы осуществили комплекс работ по демонтажу производственных зданий ПП «Лесосибирск». Еще один крупный заказчик - «СибурТюменьГаз» («дочка» холдинга «Сибур»). В Ханты-Мансийском округе для нужд «Нижневартовского ГПЗ» мы реализовали проект по демонтажу зданий и сооружений, включая промышленные здания, высотную трубу, вышку связи и др. А по заказу «Мосэнерго» в столице на действующем предприятии была демонтирована высотная дымовая труба.
Кроме того, мы реализовали ряд проектов по сносу гражданских зданий – недостроев, ветхих или аварийных строений. Например, демонтаж недостроенного шестиподъездного жилого дома в Мурманске по заказу местной администрации.
В домашних регионах – Петербурге и Ленобласти в число крупнейших наших заказчиков в прошлом году вошли ТГК-1, «Группа ЛСР», Setl Group и другие. Для ТГК-1 мы реализовали достаточно сложный проект ликвидации участка высотной дымовой трубы ТЭЦ-14. По заказу «Группы ЛСР» был полностью завершен демонтаж Никольского кирпичного завода. Для них же мы осуществляли очистку участка под редевелопмент на улице Крыленко.
- Какие перспективы для развития отрасли Вы видите в наступившем году?
По нашей оценке, 2021 год в сфере демонтажа может быть даже сложнее, чем прошлый. Дело в том, что крупные предприятия (а это наши основные заказчики) по большей части не стали переверстывать бюджеты, когда в марте прошлого года в страну пришел коронавирус. Поэтому запланированные на год проекты в основном были реализованы. Бюджеты на этот год верстались уже с учетом влияния кризиса и были частично «урезаны». Таким образом, число планируемых на 2021 год проектов по демонтажу несколько снизилось, а конкуренция за заказы выросла. Но на сегодняшний день нам уже удалось обеспечить компанию заказами примерно до середины года, поэтому в целом мы смотрим на перспективы с оптимизмом. Мы планируем продолжать активную региональную экспансию: хотели ли бы более активно работать на рынке Центрального и Южного федеральных округов, а также в Крыму. Также планируем расширять свою деятельность в сфере рекультивации.
