Слагаемые комфорта. Какой будет завтрашняя жилая среда
По пирамиде Маслоу, базовая потребность человека — в крыше над головой, еде, воде и сне. За ней идет потребность в безопасности, затем в принадлежности и только потом — в творчестве, самосознании и признании. А значит, жилая среда следует сразу за пищей и кровом: спокойствие и чувство обретения своего места. В каком-то смысле она даже важнее, чем тот дом, вокруг которого она формируется. Из чего она складывается и на что влияет, размышляют архитекторы «Института территориального развития».
Сегодня наша городская реальность — это многоквартирные дома высотой около 40 метров. А значит, высокая плотность и высокая анонимность, в которых человек перестает считать пространство своим и идентифицировать себя с местом, в котором живет. И если в последние годы в новых проектах нормой стал закрытый двор (Б — безопасность), то сегодня становится ясно, что он превратился в резервацию для узких групп жителей ЖК. Необходимость в свободном перемещении, в совместном опыте проживания зеленых территорий поблизости от дома, в пространстве, где жители квартала района будут общаться и образовывать устойчивые социальные связи, становится очевидной (П — принадлежность). И сейчас уже на этапе проектирования застройщики начинают закладывать эту возможность на уровне градостроительной структуры, формируя бульвары и парки внутри кварталов и групп разных ЖК, говорит главный архитектор «ИТР» Елена Миронова. Эта современная тенденция, в которой уже сами девелоперы начинают вкладываться в формирование среды за пределами своего участка, — закономерный путь развития и движение в сторону сбалансированного безопасного города с устойчивой социальной структурой. А это неизменно влияет на уровень благосостояния общества и формирует долгосрочный рыночный запрос на более высокое качество жизни в целом, добавляет главный архитектор проектов Анна Менщикова.
Человек идентифицирует себя с местом, осознанно выбранным для жизни, вычленяя в ряду одинаковых районов различия, непохожести. В этом смысле сложность объемных решений в архитектуре, проработка видовых точек и доминант играют важнейшую роль. Петербург — плоский город, и динамику застройке может обеспечить только вдумчивая работа с силуэтами. Фасадные решения и отделка зачастую менее значимы и подвержены быстрым изменениям тенденций, напоминает ведущий архитектор Ольга Потребчук.
И все же рынок наглядно демонстрирует, что, когда мы говорим о комфортной для человека среде, главную роль играет зеленый каркас. И кварталы первых массовых серий с их однотипными, архитектурно скудными фасадами, по-прежнему высоко ценятся на вторичном рынке не только за счет своей малоэтажности, но и во многом именно благодаря зелени, которая превращает «ничьи земли» в полноценные общественные парки.
Может ли архитектор на своем уровне влиять на то, каким будет социальный и, как следствие, экономический профиль города? Да, и прежде всего на уровне градостроительного планирования, когда уже на этапе прорисовки кварталов закладывается баланс общественного и приватного, говорит главный архитектор проектов Ольга Калинина. И если еще несколько лет назад девелоперы в основном были уверены, что эта задача убыточна и не входит в их компетенцию, то сегодня смена парадигмы становится очевидной, и уже застройщики сами закладывают общественные зеленые зоны в проекты. Потому что качественная среда — это их устойчиво высокая репутация на годы вперед. А для горожан это инвестиция в жизнь семьи с расчетом не на одно поколение.
На прошлой неделе открылось движение по участку платной высокоскоростной магистрали М-11 «Москва – Санкт-Петербург» от Тосно в Ленобласти
до Мясного Бора в Новгородской области – седьмого этапа проекта. Полностью открыть трассу планируется в октябре.
Участок протяженностью 103 км построен в рамках концессионного соглашения между Правительством РФ, от имени которого выступает «Автодор», и ООО «Магистраль двух столиц», созданного структурами ВТБ и французской компанией VINCI Concessions. Сумма инвестиций превысила 44 млрд рублей.
Седьмой (предпоследний) этап проекта стартовал летом 2016 года. Готов участок с 543-го километра по 646-й. По данным «Автодора», здесь уложено 7,6 млн кв. м асфальта, около 50 тыс. куб. м бетона и почти 13 млн т песка. Ширина – четыре полосы, с перспективой увеличения до шести полос.
На 543-м километре трасса М-11 соединяется с федеральной трассой М-10 «Россия». На 646-м километре она сливается с Кольцевой автодорогой А-120.
Заключение Главгосэкспертизы на строительство последнего, восьмого участка трассы получено в июле. «Магистраль двух столиц» планирует завершить участок в конце сентября, достроив, таким образом, всю автодорогу. Общая протяженность трассы после ее завершения составит 669 км.
Изначально планировалось открыть дорогу к ЧМ-2018, однако пришлось перенести ввод на 2019 год, поскольку строителям неожиданно попались предметы археологии эпохи железного века.
Концессионное соглашение с ООО «Магистраль двух столиц» государство заключило на 27 лет – до 2041 года.
Хронология ввода участков в платную эксплуатацию
Источник: «Автодор»
Вр. и. о. губернатора Петербурга Александр Беглов за полчаса до запуска новых станций Фрунзенско-Приморской (фиолетовой) линии петербургского метрополитена решил не пускать пассажиров под землю. Открытие трех станций отложено на две недели, а наивные петербуржцы так верили чиновникам.
За полчаса до открытия станций «Проспект Славы», «Шушары» и «Дунайская» (это событие назначалось на 11:00 в пятницу, 5 сентября) чиновники озаботились безопасностью пассажиров и решили повременить.
«Мы коллегиально приняли это решение буквально за 30 минут до открытия этой станции. Мы посоветовались все вместе, мне доложили о состоянии дел. Я хочу сказать, что метростроевцы выполнили практически все свои обязательства, метрополитен тоже выполнил все свои обязательства, и сегодня все станции метро готовы», – пояснил Беглов.
Это не первый перенос даты запуска – в тестовом режиме станции работают с августа, поскольку открытие назначалось на 1 сентября, а изначально в качестве срока ввода фигурировал 2018 год.
Но сначала денег на достройку не хватало, потом обнаружились недоделки, в частности, протечки. Предполагалось, что подрядчик – компания «Метрострой» – устранит недоделки к 5 сентября.
О предстоящем открытии было широко заявлено, поэтому окрестные жители начали собираться у станций за несколько часов до их открытия. Но ожидания оказались бесплодными, и к 11:30 желающие первыми прокатиться по новому участку ветки постепенно разошлись.
Метро в этой части Петербурга жители ждут уже давно. Его необходимость очевидна. К проектированию удалось приступить только в 2010 году. К 2012-му проект был готов. Строительство стартовало в 2013-м. Общая сумма затрат на строительство новых станций и участка линии метро составила 33,99 млрд рублей.
Кроме открытия станций жители Шушар и Купчино лишились в один момент только что стартовавших маршрутов общественного транспорта. Незадолго до открытия метро «Пассажиравтотранс» объявил о запуске нового автобусного маршрута. Экспресс № 330 должен был начать движение по маршруту «Станция метро «Шушары» – Колпино, Оборонная улица» прямо в 11 часов, вместе с открытием станций.
В 12:00 того же дня к станции метро «Шушары» планировалось перенести конечные пункты ряда маршруток, а также включать в маршрут автобуса № 197 заезд на площадку возле станции метро «Шушары».
Соответственно, пока все остается по-старому.
Не удастся любителям дизайна и коллекционерам дождаться электронной карты и брелока «Подорожник» в оригинальном дизайне, специально разработанных к 5 сентября. Их планировалось продавать на вновь открытых станциях.
Не факт, что через две недели на станциях будет все отлажено и они примут пассажиров. Но и пассажиры вряд ли будут столь же активны, как в пятницу, 5 сентября, в 11 часов.