Кризис пишет сценарии для Петербурга-2020
Когда стремительное развитие приостанавливается ввиду внешних обстоятельств, уже детально продуманные сценарии дальнейшего роста приходится переписывать заново. Форум «Будущий Петербург. Сценарии развития», организованный Центром стратегических разработок «Северо-Запад» совместно с Клубом директоров, продемонстрировал переоценку ценностей по всем направлениям – от экономической специализации города до архитектурного облика, который при дефиците доходов от индустрии остается важнейшим фактором привлекательности Петербурга как центра международного туризма.
Обновления Титаника не будет?
Организаторы обратились с просьбой нарисовать образ Петербурга-2020 к представителям городского истеблишмента. Но, как оказалось в результате исследования, проведенного сотрудниками медиа-холдинга РБК, прогнозы тех, от кого зависят ключевые экономические решения, схожи только в одном. Бизнес-элита признает высокие темпы социально-экономического развития, происходившего в Петербурге в первом десятилетии XXI в., и надеется, что они снижаться не будут, - сообщила советник главы холдинга Елена Кром.
В то же время, при попытке определить достижения последнего десятилетия мнения расходятся. Станут ли петербургские титульные проекты, такие как ЗСД, порт Усть-Луга, «Морской фасад» и «Русский Детройт» конкурентоспособными в долгосрочной перспективе?
О судьбе автомобильного кластера, в наибольшей степени пораженного кризисом, многие участники дискуссии высказываются пессимистично. Один из них опроса даже назвал его Титаником. Не воодушевляет уже само сравнение с Детройтом: этот американский город уже давно пребывает в глубокой депрессии.
«Я не уверен, что планы по созданию петербургского автокластера попросту не заглохнут. В этой сфере мы не обладаем серьезной компетенцией и вряд ли можем рассчитывать на конкуренцию с иными странами», - отмечает гендиректор НПК «Механобр-Техника» Леонид Вайсберг. Впрочем, печальная судьба Детройта, по мнению директора ЦСР «Северо-Запад» Владимира Княгинина, Петербургу и не грозит: ведь петербургские сборочные производства – всего лишь прилагательное по отношению к мировому дистрибьюторскому звену, и сокращение спроса на их продукции не подорвало всерьез экономику города: по уровню спада Петербург попал в «середняки».
На какую же современную отрасль промышленности Петербургу следует сделать ставку? Л.Вайсберг уверен в том, что северная столица должна остаться общероссийским центром судостроения. В этой области мы имеем и опыт, и научно-техническую базу, отмечает он. Однако для развития промышленности нужны инновации. Если инвестировать в развитие научно-технологической базы, рассуждает Л.Вайсберг, то первые достижения станут появляться через 5 лет, а результаты – через 10. «Инвестиции в технологическое развитие дают примерно 30% от ВВП, но, к сожалению, они производятся не в российских лабораториях, - замечает он. - Впрочем, и привлеченные с Запада новшества дадут существенный прирост к экономическим показателям 2012-2020 гг.».
Большинство участников дискуссии полагает, что в области техники и технологий Россия и Санкт-Петербург еще долго будут оставаться импортерами, а не экспортерами. Как считает президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, в течение ближайшего десятилетия спрос на энергоносители по-прежнему будет расти, и Россия по-прежнему будет оставаться мировым поставщиком именно этих товаров.
Инновации немыслимы без инфраструктуры
Как напоминает заместитель гендиректора ОАО «Компания «Усть-Луга» Александр Головизнин, для достижения современного уровня, в петербургское судостроение следует вложить огромные средства, а городу придется потратиться не только на демонтаж устаревших мощностей, но и на строительство железнодорожных путей.
Так же и для развития экспорта энергоносителей остро необходима как портовая, так и новая железнодорожная инфраструктура, дефицит которой отмечается на всем Северо-Западе. А.Головизнин опасается, что прокачка 32 млн. тонн нефти в год по БТС-2 создаст для Санкт-Петербурга, помимо экологических проблем, еще и дополнительную нагрузку на железнодорожных переездах, которые трудно проходимы уже сегодня. Между тем, он напоминает, что порты строятся в значительной мере в расчете на снижение нагрузки на железную дорогу. Но в этом случае необходимо параллельно развивать и речные порты Северо-Запада.
Ш.Кары-Ниязов согласен с тем, что стратегия развития железнодорожной сети не учитывает перспектив «будущего Петербурга». Он напоминает, что пассажиро- и грузооборот – это кривая, параллельная росту ВВП. И если бы сегодняшние инвесторы и проектировщики делали ставку на строительство интермодальных логистических терминалов, отвечающих требованиям нынешней индустрии, то инвестиции в такое инновационное развитие окупилось бы не через 10 лет, а всего через 2-3 года.
Если логистика не нужна промышленности, ее построит ритейл
Большой порт Санкт-Петербурга будет активно участвовать в формировании политики на Балтике, убежден А.Головизнин. Однако, по его данным, подтянувшиеся в результате конкуренции финские и прибалтийские портовики сегодня обгоняют петербургских по качеству обработки грузов.
В сущности, ничего страшного не произойдет, если петербургские порты перейдут с обеспечения тяжелой промышленности на легкую, - заявляет Кары-Ниязов. Большинство успешно реализованных в последние годы петербургских проектов в сфере массового потребления, так или иначе, связаны с развитием логистики. Пивоваренная компания «Балтика» импортирует из-за рубежа солод. И даже птицефабрики Ленобласти нуждаются в складах, ибо использует импортные комбикорма.
Благодаря развитию логистики в течение последнего десятилетия Петербург стал «столицей ритейла». Сегодня в Петербурге в 1,5 раза больше сетевых магазинов, чем в целом по России, - говорит председатель совета директоров компании «Лента» Олег Жеребцов. Он убежден в том, что последствия международного кризиса не обрушат крупный ритейл: напротив, сокращение числа сетевых компаний за счет слияний и поглощений сделает оставшиеся копании более эффективными, а технологически отсталая мелкорозничная торговля, напротив, перестанет существовать. Крупному ритейлу, которой займет ее место, потребуются новые торговые и складские площади, что сработает в пользу инвестиционно-строительного сектора.
Европейскому туризму требуется европейская среда
Кризис сказался в мегаполисе не только на объемах продукции предприятий и грузообороте портов. Как показал опрос РБК, представители истэблишмента всерьез озабочены социальными проблемами, обостряющимися сегодня из-за неравномерного развития районов города, которые все больше разделяются на престижные и депрессивные. Если при этом общий уровень качества жизни будет снижаться, это расслоение, как считают многие респонденты, выльется и в конфликты. Впрочем, европейские страны на фоне кризиса сталкиваются с такими же проблемами.
Чтобы Петербург в части привлечения туристов мог конкурировать хотя бы с Прагой, необходимо развитие гостиничного бизнеса. «На протяжении последнего десятилетия в Петербурге неплохо продвигалось развитие сети общественного питания, но по такому показателю как количество мест в гостиницах и отелях на 1 тысячу человек местного населения мы еще сильно отстаем. В Петербурге их 5 штук на человека, а в Амстердаме - 24», - напоминает Ш.Кары-Ниязов.
Впрочем, новые отели не заполнятся, если не изменится вся городская среда. Этим должны, по мнению участников форума, целенаправленно заниматься городские власти. Уровень жизни определяется не в последнюю очередь ее экологической составляющей. Но мы не сможем всерьез конкурировать с европейскими городами, пока у нас не налажен даже раздельный сбор мусора, не говоря о рециклинге отходов, отмечает Л.Вайсберг.
Председатель комитета по культуре Антон Губанков относит вышеназванные проблемы к области менталитета. Его ведомство намерено активно влиять на мышление петербуржцев. Средством для этого, по его мнению, является продвижение классической культуры. И успехи в этой области он замечает уже сегодня.
Неосвоенный потенциал исторического центра
Потенциал развития и дополнительный резерв будущих доходов города содержится не только на неэффективно использующихся логистических центрах и супермаркетах, но и за заборами бывших промышленных зон. Специальных усилий для вывода промышленности из центра Петербурга прилагать не нужно: сегодня этот процесс стал экономически выгодным для предприятий, считает директор культурного центра «Лофт-проект «Этажи» Мария Ромашова. Однако лишь немногие бывшие промзоны эффективно изменили свое назначение.
Елена Коловская, директор Петербургского благотворительного фонда культуры и искусства «Про Арте», полагает, что создавать гостиницы, открывать концертные залы и выставочные центры в центре города целесообразно именно на месте бывших промышленных зданий и опустевших промзон. Такие места, как показывает опыт не только Запада, но и Москвы, наиболее приемлемы для развития современной культуры. Однако, по мнению Е.Коловской, этому мешает «перекос в сторону лозунгов за сохранение исторического наследия».
Резерв для новых объектов культуры, туризма и торговли скрывается, впрочем, не только на освобождаемых промышленных территориях, но и во дворах жилых домов, и за фасадами петербургских особняков и дворцов, считает заместитель генерального директора ОАО «Фонд Имущества Санкт-Петербурга» Антон Бунчев. До сих пор никто не сосчитал общую площадь территорий, захламленных артефактами хоздеятельности советских времен. Между тем огромный массив пришедших в ветхое состояние нежилых строений, содержание которых по-прежнему проходит по бюджетным статьям на благоустройство, может быть востребовано арендаторами, рассчитывающими на небольшие площади в центре.
Девелоперы споткнулись о землю
Что мешает петербургским девелоперам осваивать городские пространства, особенно когда прибыльность проектов не представляет сомнения? Здесь, как выяснилось в ходе дискуссии, сталкиваются сразу три обстоятельства: цены на землю в мегаполисе, сложность градостроительного законодательства и качество архитектуры и проектирования.
Проекты редевелопмента производственной зоны в мегаполисе, как правило, предусматривали развитие жилой недвижимости класса B. Для элитной недвижимости пригодны лишь немногие из таких территорий, а массовая застройка более уместна там, где дешевле земля. Между тем, как напоминает глава холдинга RBI Эдуард Тиктинский, кризис самым болезненным образом затронул именно сектор жилой недвижимости бизнес- и комфорт-класса, и в первую очередь из-за стоимости земли.
Кризис преподнес застройщикам тяжелейший урок, считает он, и сегодня большинство девелоперов озабочены не вопросом о том, каким будет Петербург-2020, а элементарной заботой о выживании своих компаний. Не в последнюю очередь сыграло роль то обстоятельство, что качество девелоперских проектов последнего десятилетия не отвечало современным требованиям. «В условиях финансового дефицита девелоперы будут вынуждены осваивать стратегии органического, постепенного роста», - говорит Э.Тиктинский. Он считает, что в сегодняшних условиях проекты комплексной реконструкции территорий нереализуемы: для начала застройщикам нужно преодолеть финансовые проблемы.
Три развивающихся кита
Помимо стоимости земли, в реализацию инвестиционного проекта входят материальные и временные расходы на разработку градостроительной документации, что после вступления в силу ПЗЗ и закона «О границах зон охраны» нисколько не облегчилось, поскольку многие вопросы остались непроработанными, считает глава компании ЛЭК Павел Андреев. По его мнению, в ходе дебатов вокруг архитектуры городских пространств так и не решен вопрос о формировании нового облика набережных Невы, где как раз и предполагается редевелопмент ряда крупных промышленных зон. При этом претензии к инвесторам возникают часто из-за качества архитектурных проектов. «Но ведь 10 лет – слишком короткий срок для появления чего-то принципиально нового в архитектуре», - отмечает П.Андреев.
По мнению руководителя проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Виктории Желтовой, новая архитектура в любом случае должна подчеркивать индивидуальность города. Но при этом необходимо знать, на какого потребителя мы рассчитываем, подчеркивает эксперт. В имперское время проектирование было адресовано одному потребителю, в советское – другому. Сейчас его образ размыт. Если мы определимся с потребителем, девелоперов перестанут обвинять в том, что они лишь пользуются историческим наследием, считает М.Ромашова. И тогда новые проекты, адекватно адресованные, станут источником дополнительной стоимости для исторического Петербурга.
Глава Комитета по строительству Вячеслав Семененко согласен с тем, что осуществление даже небольших проектов в историческом центре города сегодня трудно, и что эстетические и планировочные споры далеки от разрешения. «Каждый европейский город в свое время формировал свой образ. Искали себя и Берлин, и Стокгольм. На это ушло сотни лет, а мы хотим решить такую задачу за десятилетие», - говорит он.
Но как ни парадоксально, чтобы достичь компромисса в споре об облике города и сохранности культурного наследия, нужно избавиться от отношения к Генплану, ПЗЗ и охранному законодательству как к запретительным догмам, считает В.Семененко. «Эти законы уже сейчас демонстрируют массу противоречий, и они будут совершенствоваться», - пообещал он, напомнив, что т.н. «три кита градостроительства» во многом унаследовали устаревшие нормативы, заложенные в основу еще более несовершенного федерального законодательства.
«Когда эта проблема возникла при проектировании олимпийского строительства в Сочи, многие московские чиновники всерьез задумались. И я надеюсь, что в итоге сдвинется с мертвой точки и проблема технического регулирования, и недочеты Градкодекса РФ», - убежден В.Семененко.
Он также пообещал донести до губернатора Валентины Матвиенко предложения по преобразованию и повышению роли Общественного Градостроительного совета. «Один только Сергей Чобан, как архитектор с европейским образованием и опытом, сегодня стоит гораздо больше большинства членов Градсовета КГА, привыкших главным образом спорить о вкусах», - пояснил В.Семененко. По его мнению, в обновленном совете должны быть представлены и девелоперы, и строители, и культурные деятели – но лишь те, кто заработал серьезную репутацию и готов ей рисковать. «Споры о градостроительстве не должны опускаться до уровня безграмотности и спекуляций», - считает глава Стройкомитета. Эта непродуктивная и даже вредная, по его мнению, дискуссия должна остаться за бортом кризиса.
Наталья Стандровская
Первая перехватывающая парковка в Санкт-Петербурге начнет действовать уже с 1 октября 2007 года у станции метро «Ладожская». Парковка, рассчитанная на 288 машин, будет работать с 6.00 до 23.00 по рабочим дням. Стоимость парковочного места составит от 42 до 80 рублей в день.«Это первый, но очень важный шаг в улучшении транспортной ситуации в центре города, – заявил исполняющий обязанности первого заместителя председателя Комитета по транспорту администрации Санкт-Петербурга Станислав Попов. – Тем более что с закрытием 1 октября на реконструкцию северной набережной Обводного канала возрастут транспортные потоки от станции метро «Новочеркасская» и на мосту Александра Невского в сторону центральной части». Таким образом, открывающаяся перехватывающая парковка позволит в некоторой степени решить проблему пробок и предоставит петербургским автомобилистам альтернативный вариант для того, чтобы они не стояли в многочасовых пробках, а быстро могли добраться до места назначения.
На первом этапе пока еще не в полной мере решены вопросы с выделенными полосами движения для наземного общественного транспорта, автомобилисты будут пользоваться только услугами метрополитена. Поэтому не случайно для пилотного проекта выбрана действующая стоянка, принадлежащая ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», находящаяся в трех минутах ходьбы от метро «Ладожская». По словам заместителя главного инженера ГУП «Петербургский метрополитен» Игоря Выборнова, станция метро «Ладожская» изначально реконструировалась под вокзал, однако значительного наплыва пассажиров эксперты так и не получили. Здесь имеется все для приема дополнительного числа горожан: просторный вестибюль, 13 турникетов, четыре эскалатора.
Станислав Попов отметил, что в городе автомобилисты оставляют свой транспорт на магистралях, обочинах дорог, рискуя не найти их на месте по окончании рабочего дня. Между тем перехватывающая парковка будет охраняемой, а плата за нее составит от 42 до 80 рублей. Однако чиновник добавил: «В данном случае будет использоваться дифференцированная шкала, которая позволит отсечь граждан, которые захотят воспользоваться парковкой как стоянкой». Каждому водителю, приезжающему на парковку, выдадут проездной билет на основе БСК, на котором оформлено 3 поездки со сроком окончания в течение одних суток. БСК следует вернуть по возвращении на парковку. Она выдается автомобилистам без залоговой стоимости, однако при утере карточки залоговая стоимость ее должна быть возмещена. Водитель, использовавший 2-3 поездки на метрополитене, заплатит за стоянку всего 42 рубля. За одну поездку тариф составит 60 рублей. Если водитель этим правом не воспользуется в течение дня вообще, тариф за транспорт будет максимальным – 80 рублей. «Но граждане должны понимать, что данная парковка будет использоваться только по назначению. Не исключено ее использование в ночное время в коммерческих целях», – резюмировал Станислав Попов.
Пока парковка будет работать в тестовом режиме, важно, чтобы горожане поняли значимость этого нововведения для города и привыкли к нему, необходимо проверить работоспособность системы. Поэтому ГУП «Организатор перевозок» для этих целей организовал работу справочно-информационной службы по телефону: 576-55-55, куда с 8.00 до 20.00 можно будет сообщать свои пожелания и замечания по улучшению работы перехватывающих парковок. На неделю ранее, с 26 сентября, на сайте www.omjp.ru все заинтересованные могут узнать подробнее о работе перехватывающей парковки. До 1 октября ГУ«Дирекция по организации дорожного движения» должна установить соответствующие знаки, чтобы автомобилисты могли без проблем подъехать к парковке у метро «Ладожская».
Выделенные полосы
«В идеале такие парковки должны размещаться в районе кольцевой автомобильной дороги, на подъездах к городу, – говорит Станислав Попов, – однако пока в городе не до конца выполнен комплекс мер по улучшению работы улично-дорожной сети, строить их спешно и в большом количестве бессмысленно. У нас есть примерно 40–50 адресов, находящихся в разработке, и они в ближайшем будущем будут реализованы. Но для этого необходимо использовать наземный общественный транспорт, ведь возможности метрополитена тоже небезграничны». В этой связи до конца года в городе планируется организовать выделенные полосы для приоритетного движения общественного транспорта. В частности, на Петроградской стороне это будут Большая Пушкарская улица и Большой проспект. С 1 ноября на Лиговском проспекте от Разъезжей улицы до Свечного переулка общественный транспорт будет иметь свою выделенную полосу. «Полоса позволит в несколько раз сократить время езды, и водители, у которых есть личный транспорт, поймут, что на общественном транспорте передвигаться по городу быстрее», – сказал он и добавил: «Комитет по транспорту собирается пустить по этой линии новые трамваи и автобусы, которые комфортнее предыдущих моделей». Однако чиновник отметил, что выделенные полосы не связаны с перехватывающими парковками: «Они необходимы для нормализации работы общественного транспорта». Тем не менее руководитель проектов группы компаний «Техно» Сергей Миньков заметил, что без выделенных полос система перехватывающих парковок работать не сможет. «Заложенные в проекте 42 парковки, – продолжил он, – учитывались, исходя из потребностей города. Ведь основное назначение перехватывающих парковок – предоставить сервис для тех, кто работает в городе с утра до вечера.
Между тем соотношение жителей центральной части города составляет 200 тысяч на 2 млн работающих. Поэтому целесообразнее строить многоярусные парковки, в которых может находиться от полутора до двух тысяч автомобилей». Поскольку строительство парковок стоит немалых денег, чиновники подумывают о привлечении инвесторов, которые будут определять стоимость строительства, исходя из проектных решений.
Напомним, что на заседании правительства Санкт-Петербурга в конце августа губернатор города Валентина Матвиенко поручила профильным комитетам в течение двух месяцев разработать и до конца года утвердить конкретный план действий по каждому из пунктов программы улучшения организации дорожного движения. Внедрение перехватывающих парковок позволяет говорить о качественно новом этапе организации дорожного движения.
Марианна Рахман
На минувшей неделе состоялось очередное заседание Городской комиссии по строительству при правительстве Санкт-Петербурга, на котором были рассмотрены итоги проведенной инвентаризации. Комиссия обнаружила 22 объекта уплотнительной застройки, строительство которых либо еще не начиналось, либо ведется с нарушениями инвестиционного договора или иных правовых актов города.Ровно месяц назад губернатор Валентина Матвиенко заявила, что уплотнительной застройки в городе больше не будет. Тогда же губернатор дала указание руководителям строительного блока провести инвентаризацию всех незавершенных объектов строительства, которые вступают в противоречие с вновь изданным распоряжением.
Строительная комиссия, заседание которой состоялось на минувшей неделе, рассмотрела итоги проведенной инвентаризации. Комиссия обнаружила 22 объекта уплотнительной застройки, строительство которых либо еще не начиналось, либо ведется с нарушениями инвестиционного договора или иных правовых актов города. Кроме того, было выявлено еще порядка 30 адресов, объекты на которых возводятся в полном соответствии с нормативными актами, однако жители, тем не менее, выступают против строительства. Комиссии предстояло принять решение по каждому объекту, для чего на заседание были приглашены застройщики, представители районных администраций и депутаты Законодательного собрания и муниципальных советов. Вел заседание председатель Комитета по строительству Роман Филимонов.
Забегая вперед, стоит, наверное, сказать, что из 22 объектов, ведущихся с теми или иными нарушениями, по десяти принято решение отменить постановление правительства, дающее право на проведение работ, по оставшимся 12 объектам решение по разным причинам будет принято позже – на октябрьском или ноябрьском заседаниях.
Все объекты, вынесенные на обсуждение, имеют нечто общее – находятся внутри квартала, не имеют подъездных дорог с магистралей и вызывают резкое осуждение жителей близлежащих домов. То есть строительство однозначно, согласно распоряжению губернатора, должно быть запрещено. Тем не менее, решения по каждому объекту принимались разные. Понять логику членов комиссии было достаточно сложно. Взять, к примеру, административное здание, которое во дворе дома 46 по Новороссийской улице (Выборгский район) возводит частный предприниматель А.Б. Кузнецов. По документам, представленным в комиссию, здание строится на расстоянии 8,5 метров от жилого дома с одной стороны и 8 метров от детского сада – с другой. Понятно, что это нарушение всех существующих нормативов. И сразу возникают вопросы: кто давал разрешение на строительство в таких условиях? Как прошли общественные слушания? Кто утверждал итоги проектно-изыскательских работ? Наконец, почему с предпринимателем был заключен инвестиционный договор и получены все установленные выплаты (10 млн рублей)?
Естественно, что предприниматель с приведенными данными не согласен. По его утверждению, расстояние до жилого дома не менее 25 метров, а до детского сада и того больше. Более того, здание предназначено, в том числе, и под детский центр (200 метров на первом этаже), то есть объект является социальным. Представитель районной администрации при поддержке депутата Законодательного собрания Сергея Анденко выступила резко против данного строительства. И как ни пытался предприниматель убедить высокую комиссию (проект находится в экспертизе, территория приведена в порядок, полуразрушенное здание, на месте которого и предполагалось возвести административный центр и в котором ранее обитали лица БОМЖ, снесено, все необходимые отчисления уплачены, с жителями строительство согласовано) в том, что строить можно и нужно и это пойдет во благо жителям микрорайона, его не услышали. Постановление правительства, разрешающее проектирование и строительство, будет отменено. Впрочем, предприниматель оказался крепким орешком, обещал подготовить петицию в правительство с изложением реальной картины.
Еще менее понятно решение по компании «Технострой», собиравшейся возвести кафе на участке 1 северо-восточнее пересечения проспекта Просвещения и улицы Брянцева. По словам представителя компании, задержка сроков связана с невыполнением обещаний ОАО «Ленэнерго» подключить объект к электричеству. В настоящее время эта причина устранена – по совету чиновников компания заключила договор с другой фирмой – Петербургскими электросетями. Ей выделили необходимые мощности. В настоящий момент территория обеспечена инженерными сетями, проект находится в экспертизе, как только будет получено согласование, можно будет приступить к строительству. Несмотря на объяснения инвестора и заверения представителя районной администрации, что данный объект в этом месте необходим, комиссия решила постановление отменить, а участок выставить на торги, оговорив именно эту функцию будущей застройки. Роман Филимонов предложил компании обратиться в суд, если она недовольна этим решением.
И совсем иное отношение наблюдалось, например, к компании «ИВИ-93», которая получила участок в квартале 12 по Гражданскому проспекту (Калининский район) под строительство жилого дома. Несмотря на резкое противостояние жителей против данной застройки и мнение представителя районной администрации, что данный квартал перенасыщен жильем, строить ей разрешили. Роман Филимонов объяснил это тем, что компания в данном районе расселила несколько аварийных и ветхих домов и данное здание также предназначено под расселение.
В этом же районе в квартале 23 по Гражданскому проспекту ООО «Ключ» также строит жилой дом. И, несмотря на замечания по неудовлетворительному содержанию строительной площадки, некачественной подготовке документов и проекта, компании разрешили продолжить строительство с оговоркой – в трехнедельный срок привести площадку в порядок. Между тем, ООО «Инвест-Нева», собиравшемуся построить в Калининском районе магазин и испытывавшему, как и Технострой, сложности с подключением, отказали, хотя магазинов в квартале 17 по Гражданскому проспекту и не хватает. Этот участок также будет выставлен на торги, а фирме предложили в них поучаствовать. Отмена решений относительно объектов социального назначения непонятна вдвойне в свете высказываний губернатора, что только подобные объекты и должны строиться в уже сложившихся кварталах.
Не было никаких вопросов в правомерности отмены постановлений, касающихся объектов в Московском районе: гостиница по Московскому проспекту, участок 1 (истекли сроки, а проектно-изыскательские работы так и не завершены) и офис по улице Ленсовета, юго-западнее дома 70 (трудность въезда в квартал, возражения жителей, наличие еще одного конфликтного объекта по соседству – жилой дом по Пулковской, 1/3), жилой дом на участке 1 по проспекту Космонавтов (есть судебное решение об отмене постановления). Такая же ситуация с объектами в Петроградском районе – жилой дом на улице Плуталова, 1А и торговый комплекс на Подковырова, 6. Оба объекта планировалось построить на месте скверов, и возмущение жителей в данном контексте вполне понятно, а решение комиссии – обоснованно.
Часть объектов получили отсрочку – их комиссия рассмотрит на заседаниях в октябре и ноябре. Как правило, это те, у кого сроки строительства пока не нарушены, а документы находятся либо в экспертизе, либо в большой стадии готовности. К ним относятся: жилой дом по Сибирской улице, участок 1,2 (Калининский район, компания Управление ФСБ по Ленинградскому военному округу), жилой дом по Ораниенбаумской улице (Петроградская сторона, ООО «Витим»), жилой дом на участке 1 по улице Белы Куна (Фрунзенский район, ГУ «Управление строительства ЛО), жилой дом по Большому проспекту, 91 (Василеостровский район, ООО «Северный») и ряд других.
Кроме озвученных объектов, было подготовлено еще два списка на 14 и 15 объектов, по которым никаких нарушений не выявлено, но есть стойкое неприятие стройки жильцами соседних домов. Их рассматривать не стали, возможно, рассмотрят на следующих заседаниях.
По мнению председателя Комитета по строительству Романа Филимонова, все решения комиссия приняла обосновано. По всем десяти, предложенным к отмене, объектам есть нарушения либо инвестиционных договоров, либо сроков строительства и возражения граждан. К этим объектам, как правило, нет подъезда с внешних магистралей, а строительные площадки содержатся в неудовлетворительном состоянии, что, естественно, вызывает дополнительные нарекания со стороны проживающих рядом людей. Впрочем, часть объектов можно будет построить в рамках реновации территорий, когда правительством будет принята соответствующая программа. Перенесенные объекты комиссия рассмотрит на октябрьском и ноябрьском заседаниях правительства.
Лилиана Глазова