Кризис пишет сценарии для Петербурга-2020
Когда стремительное развитие приостанавливается ввиду внешних обстоятельств, уже детально продуманные сценарии дальнейшего роста приходится переписывать заново. Форум «Будущий Петербург. Сценарии развития», организованный Центром стратегических разработок «Северо-Запад» совместно с Клубом директоров, продемонстрировал переоценку ценностей по всем направлениям – от экономической специализации города до архитектурного облика, который при дефиците доходов от индустрии остается важнейшим фактором привлекательности Петербурга как центра международного туризма.
Обновления Титаника не будет?
Организаторы обратились с просьбой нарисовать образ Петербурга-2020 к представителям городского истеблишмента. Но, как оказалось в результате исследования, проведенного сотрудниками медиа-холдинга РБК, прогнозы тех, от кого зависят ключевые экономические решения, схожи только в одном. Бизнес-элита признает высокие темпы социально-экономического развития, происходившего в Петербурге в первом десятилетии XXI в., и надеется, что они снижаться не будут, - сообщила советник главы холдинга Елена Кром.
В то же время, при попытке определить достижения последнего десятилетия мнения расходятся. Станут ли петербургские титульные проекты, такие как ЗСД, порт Усть-Луга, «Морской фасад» и «Русский Детройт» конкурентоспособными в долгосрочной перспективе?
О судьбе автомобильного кластера, в наибольшей степени пораженного кризисом, многие участники дискуссии высказываются пессимистично. Один из них опроса даже назвал его Титаником. Не воодушевляет уже само сравнение с Детройтом: этот американский город уже давно пребывает в глубокой депрессии.
«Я не уверен, что планы по созданию петербургского автокластера попросту не заглохнут. В этой сфере мы не обладаем серьезной компетенцией и вряд ли можем рассчитывать на конкуренцию с иными странами», - отмечает гендиректор НПК «Механобр-Техника» Леонид Вайсберг. Впрочем, печальная судьба Детройта, по мнению директора ЦСР «Северо-Запад» Владимира Княгинина, Петербургу и не грозит: ведь петербургские сборочные производства – всего лишь прилагательное по отношению к мировому дистрибьюторскому звену, и сокращение спроса на их продукции не подорвало всерьез экономику города: по уровню спада Петербург попал в «середняки».
На какую же современную отрасль промышленности Петербургу следует сделать ставку? Л.Вайсберг уверен в том, что северная столица должна остаться общероссийским центром судостроения. В этой области мы имеем и опыт, и научно-техническую базу, отмечает он. Однако для развития промышленности нужны инновации. Если инвестировать в развитие научно-технологической базы, рассуждает Л.Вайсберг, то первые достижения станут появляться через 5 лет, а результаты – через 10. «Инвестиции в технологическое развитие дают примерно 30% от ВВП, но, к сожалению, они производятся не в российских лабораториях, - замечает он. - Впрочем, и привлеченные с Запада новшества дадут существенный прирост к экономическим показателям 2012-2020 гг.».
Большинство участников дискуссии полагает, что в области техники и технологий Россия и Санкт-Петербург еще долго будут оставаться импортерами, а не экспортерами. Как считает президент УК «Морской фасад» Шавкат Кары-Ниязов, в течение ближайшего десятилетия спрос на энергоносители по-прежнему будет расти, и Россия по-прежнему будет оставаться мировым поставщиком именно этих товаров.
Инновации немыслимы без инфраструктуры
Как напоминает заместитель гендиректора ОАО «Компания «Усть-Луга» Александр Головизнин, для достижения современного уровня, в петербургское судостроение следует вложить огромные средства, а городу придется потратиться не только на демонтаж устаревших мощностей, но и на строительство железнодорожных путей.
Так же и для развития экспорта энергоносителей остро необходима как портовая, так и новая железнодорожная инфраструктура, дефицит которой отмечается на всем Северо-Западе. А.Головизнин опасается, что прокачка 32 млн. тонн нефти в год по БТС-2 создаст для Санкт-Петербурга, помимо экологических проблем, еще и дополнительную нагрузку на железнодорожных переездах, которые трудно проходимы уже сегодня. Между тем, он напоминает, что порты строятся в значительной мере в расчете на снижение нагрузки на железную дорогу. Но в этом случае необходимо параллельно развивать и речные порты Северо-Запада.
Ш.Кары-Ниязов согласен с тем, что стратегия развития железнодорожной сети не учитывает перспектив «будущего Петербурга». Он напоминает, что пассажиро- и грузооборот – это кривая, параллельная росту ВВП. И если бы сегодняшние инвесторы и проектировщики делали ставку на строительство интермодальных логистических терминалов, отвечающих требованиям нынешней индустрии, то инвестиции в такое инновационное развитие окупилось бы не через 10 лет, а всего через 2-3 года.
Если логистика не нужна промышленности, ее построит ритейл
Большой порт Санкт-Петербурга будет активно участвовать в формировании политики на Балтике, убежден А.Головизнин. Однако, по его данным, подтянувшиеся в результате конкуренции финские и прибалтийские портовики сегодня обгоняют петербургских по качеству обработки грузов.
В сущности, ничего страшного не произойдет, если петербургские порты перейдут с обеспечения тяжелой промышленности на легкую, - заявляет Кары-Ниязов. Большинство успешно реализованных в последние годы петербургских проектов в сфере массового потребления, так или иначе, связаны с развитием логистики. Пивоваренная компания «Балтика» импортирует из-за рубежа солод. И даже птицефабрики Ленобласти нуждаются в складах, ибо использует импортные комбикорма.
Благодаря развитию логистики в течение последнего десятилетия Петербург стал «столицей ритейла». Сегодня в Петербурге в 1,5 раза больше сетевых магазинов, чем в целом по России, - говорит председатель совета директоров компании «Лента» Олег Жеребцов. Он убежден в том, что последствия международного кризиса не обрушат крупный ритейл: напротив, сокращение числа сетевых компаний за счет слияний и поглощений сделает оставшиеся копании более эффективными, а технологически отсталая мелкорозничная торговля, напротив, перестанет существовать. Крупному ритейлу, которой займет ее место, потребуются новые торговые и складские площади, что сработает в пользу инвестиционно-строительного сектора.
Европейскому туризму требуется европейская среда
Кризис сказался в мегаполисе не только на объемах продукции предприятий и грузообороте портов. Как показал опрос РБК, представители истэблишмента всерьез озабочены социальными проблемами, обостряющимися сегодня из-за неравномерного развития районов города, которые все больше разделяются на престижные и депрессивные. Если при этом общий уровень качества жизни будет снижаться, это расслоение, как считают многие респонденты, выльется и в конфликты. Впрочем, европейские страны на фоне кризиса сталкиваются с такими же проблемами.
Чтобы Петербург в части привлечения туристов мог конкурировать хотя бы с Прагой, необходимо развитие гостиничного бизнеса. «На протяжении последнего десятилетия в Петербурге неплохо продвигалось развитие сети общественного питания, но по такому показателю как количество мест в гостиницах и отелях на 1 тысячу человек местного населения мы еще сильно отстаем. В Петербурге их 5 штук на человека, а в Амстердаме - 24», - напоминает Ш.Кары-Ниязов.
Впрочем, новые отели не заполнятся, если не изменится вся городская среда. Этим должны, по мнению участников форума, целенаправленно заниматься городские власти. Уровень жизни определяется не в последнюю очередь ее экологической составляющей. Но мы не сможем всерьез конкурировать с европейскими городами, пока у нас не налажен даже раздельный сбор мусора, не говоря о рециклинге отходов, отмечает Л.Вайсберг.
Председатель комитета по культуре Антон Губанков относит вышеназванные проблемы к области менталитета. Его ведомство намерено активно влиять на мышление петербуржцев. Средством для этого, по его мнению, является продвижение классической культуры. И успехи в этой области он замечает уже сегодня.
Неосвоенный потенциал исторического центра
Потенциал развития и дополнительный резерв будущих доходов города содержится не только на неэффективно использующихся логистических центрах и супермаркетах, но и за заборами бывших промышленных зон. Специальных усилий для вывода промышленности из центра Петербурга прилагать не нужно: сегодня этот процесс стал экономически выгодным для предприятий, считает директор культурного центра «Лофт-проект «Этажи» Мария Ромашова. Однако лишь немногие бывшие промзоны эффективно изменили свое назначение.
Елена Коловская, директор Петербургского благотворительного фонда культуры и искусства «Про Арте», полагает, что создавать гостиницы, открывать концертные залы и выставочные центры в центре города целесообразно именно на месте бывших промышленных зданий и опустевших промзон. Такие места, как показывает опыт не только Запада, но и Москвы, наиболее приемлемы для развития современной культуры. Однако, по мнению Е.Коловской, этому мешает «перекос в сторону лозунгов за сохранение исторического наследия».
Резерв для новых объектов культуры, туризма и торговли скрывается, впрочем, не только на освобождаемых промышленных территориях, но и во дворах жилых домов, и за фасадами петербургских особняков и дворцов, считает заместитель генерального директора ОАО «Фонд Имущества Санкт-Петербурга» Антон Бунчев. До сих пор никто не сосчитал общую площадь территорий, захламленных артефактами хоздеятельности советских времен. Между тем огромный массив пришедших в ветхое состояние нежилых строений, содержание которых по-прежнему проходит по бюджетным статьям на благоустройство, может быть востребовано арендаторами, рассчитывающими на небольшие площади в центре.
Девелоперы споткнулись о землю
Что мешает петербургским девелоперам осваивать городские пространства, особенно когда прибыльность проектов не представляет сомнения? Здесь, как выяснилось в ходе дискуссии, сталкиваются сразу три обстоятельства: цены на землю в мегаполисе, сложность градостроительного законодательства и качество архитектуры и проектирования.
Проекты редевелопмента производственной зоны в мегаполисе, как правило, предусматривали развитие жилой недвижимости класса B. Для элитной недвижимости пригодны лишь немногие из таких территорий, а массовая застройка более уместна там, где дешевле земля. Между тем, как напоминает глава холдинга RBI Эдуард Тиктинский, кризис самым болезненным образом затронул именно сектор жилой недвижимости бизнес- и комфорт-класса, и в первую очередь из-за стоимости земли.
Кризис преподнес застройщикам тяжелейший урок, считает он, и сегодня большинство девелоперов озабочены не вопросом о том, каким будет Петербург-2020, а элементарной заботой о выживании своих компаний. Не в последнюю очередь сыграло роль то обстоятельство, что качество девелоперских проектов последнего десятилетия не отвечало современным требованиям. «В условиях финансового дефицита девелоперы будут вынуждены осваивать стратегии органического, постепенного роста», - говорит Э.Тиктинский. Он считает, что в сегодняшних условиях проекты комплексной реконструкции территорий нереализуемы: для начала застройщикам нужно преодолеть финансовые проблемы.
Три развивающихся кита
Помимо стоимости земли, в реализацию инвестиционного проекта входят материальные и временные расходы на разработку градостроительной документации, что после вступления в силу ПЗЗ и закона «О границах зон охраны» нисколько не облегчилось, поскольку многие вопросы остались непроработанными, считает глава компании ЛЭК Павел Андреев. По его мнению, в ходе дебатов вокруг архитектуры городских пространств так и не решен вопрос о формировании нового облика набережных Невы, где как раз и предполагается редевелопмент ряда крупных промышленных зон. При этом претензии к инвесторам возникают часто из-за качества архитектурных проектов. «Но ведь 10 лет – слишком короткий срок для появления чего-то принципиально нового в архитектуре», - отмечает П.Андреев.
По мнению руководителя проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Виктории Желтовой, новая архитектура в любом случае должна подчеркивать индивидуальность города. Но при этом необходимо знать, на какого потребителя мы рассчитываем, подчеркивает эксперт. В имперское время проектирование было адресовано одному потребителю, в советское – другому. Сейчас его образ размыт. Если мы определимся с потребителем, девелоперов перестанут обвинять в том, что они лишь пользуются историческим наследием, считает М.Ромашова. И тогда новые проекты, адекватно адресованные, станут источником дополнительной стоимости для исторического Петербурга.
Глава Комитета по строительству Вячеслав Семененко согласен с тем, что осуществление даже небольших проектов в историческом центре города сегодня трудно, и что эстетические и планировочные споры далеки от разрешения. «Каждый европейский город в свое время формировал свой образ. Искали себя и Берлин, и Стокгольм. На это ушло сотни лет, а мы хотим решить такую задачу за десятилетие», - говорит он.
Но как ни парадоксально, чтобы достичь компромисса в споре об облике города и сохранности культурного наследия, нужно избавиться от отношения к Генплану, ПЗЗ и охранному законодательству как к запретительным догмам, считает В.Семененко. «Эти законы уже сейчас демонстрируют массу противоречий, и они будут совершенствоваться», - пообещал он, напомнив, что т.н. «три кита градостроительства» во многом унаследовали устаревшие нормативы, заложенные в основу еще более несовершенного федерального законодательства.
«Когда эта проблема возникла при проектировании олимпийского строительства в Сочи, многие московские чиновники всерьез задумались. И я надеюсь, что в итоге сдвинется с мертвой точки и проблема технического регулирования, и недочеты Градкодекса РФ», - убежден В.Семененко.
Он также пообещал донести до губернатора Валентины Матвиенко предложения по преобразованию и повышению роли Общественного Градостроительного совета. «Один только Сергей Чобан, как архитектор с европейским образованием и опытом, сегодня стоит гораздо больше большинства членов Градсовета КГА, привыкших главным образом спорить о вкусах», - пояснил В.Семененко. По его мнению, в обновленном совете должны быть представлены и девелоперы, и строители, и культурные деятели – но лишь те, кто заработал серьезную репутацию и готов ей рисковать. «Споры о градостроительстве не должны опускаться до уровня безграмотности и спекуляций», - считает глава Стройкомитета. Эта непродуктивная и даже вредная, по его мнению, дискуссия должна остаться за бортом кризиса.
Наталья Стандровская
В течение последних 5 лет Приморский район Санкт-Петербурга развивается наиболее интенсивными темпами. Именно здесь жилищное строительство приобрело массовый масштаб впервые с 1980-х гг. К двум сложившимся в районе промзонам добавились еще две – Конная Лахта и Южная Каменка, не считая проектируемой ОЭЗ «Ново-Орловская». Ударные темпы развития района, где сегодня проживает каждый девятый петербуржец, омрачаются лишь одним обстоятельством – отставанием развития транспортной инфраструктуры, в особенности путепроводов. Промедление в развитии дорожно-мостовой инфраструктуры обходится издержками для всех деловых и социальных категорий. И они будут возрастать, пока остро необходимые развязки – не в трех точках, а, по крайней мере в пяти – не дадут вздохнуть «закупоренному» железнодорожными трассами району.
«Ворота» без створок
На одном из последних заседаний Градостроительного Совета рассматривался оригинальный, решенный как ансамбль, замечательно смотрящийся со всех сторон проект застройки треугольника между пр. Испытателей, Богатырским и Коломяжским. При этом вносились предложения по гармонизации ансамбля, дебатировалась высотность застройки, не забыли о парковочных местах и о правильном сочетании внутриквартальных проездов и аллей. И только один вопрос остался за рамками обсуждения – о том, как будущие жители «ворот Приморского района» будут из этого района выбираться.
Вскользь упоминалось, что не сегодня-завтра будет сооружен путепровод по Коломяжскому пр., и уйдет в прошлое столь архаическое явление, как шлагбаум в черте города – у железнодорожной станции «Новая Деревня». Впрочем, днями ранее заместитель главы Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Сергей Кельбах разъяснял, что до окончания реконструкции Приморского пр. об этом мечтать не приходится.
Между тем, жители домов по ул. Савушкина предлагали другое место для путепровода – по Омской ул. Но ансамбль в треугольнике трех проспектов абсолютно исключает эту возможность – как в качестве альтернативы, так и в качестве дополнительной переправы через железнодорожную линию. Поскольку даже при острой потребности в дополнительной транспортной связи изменения в Генплан вносить будет поздно: ось трассы упрется либо в новую застройку, либо в спортивный объект «Газпрома» по пр. Испытателей – единственной нити, связывающей северную часть Приморского района с соседним, Выборгским.
Уже сегодня транспортная пробка на этой трассе по утрам тянется на протяжении почти километра. Пробивка Богатырского пр. в сторону переезда не разрешит проблемы, считает начальник сектора строительства Приморского района Николай Михеев. Он напоминает, что в районе ныне застраивается еще 5 жилых кварталов, так что поток транспорта на восток станет только интенсивнее. Одновременно активно осваиваются возникшие в советский период промзоны, где незавершенные объекты обретают новых владельцев. Так, крупнейший дистибьютор продуктов «Холдинг 78» задумал строительство автопарка в промзоне «Коломяги». Ближайшие логистические мощности холдинга, по словам представителя компании Сергея Анисимова, расположены в промзоне «Парнас». Этой фирме, как и многим другим, необходимо непрерывное сообщение с Выборгским районом.
Элита в проходном дворе
Пока в администрации Приморского района с нетерпением ждут строительства новых путепроводов, простаивающий в «пробках» транспорт ищет обходные пути, что отнюдь не радуют жителей кварталов, где прокладываются полулегальные «автотропы».
В начале августа Комиссия по транспортному комплексу ЗакСа провела специальные слушания, посвященные экологическим проблемам Суздальских озер. Именно по узким улочкам малоэтажной застройки Шувалова, выходящим на Выборгское шоссе, и просачиваются транспорт из соседнего района – если можно применить такой термин к многотонным грузовикам.
Глава комиссии Игорь Риммер настаивал на применении жестких мер к водителям, игнорирующим ограничительные знаки. Однако глава 3 отдела УГИБДД Александр Ионков напомнил, что в функции его ведомства не входит регулирование транспортного потока. По согласованию с представителями администрации было решено организовать одностороннее движение на участке Большой Озерной ул. от шлагбаума на ул. Сегалева, где и «просачиваются» грузовики, до Верхнего озера. Но транзитный поток при этом не пощадит два других озера, сместившись на проходящую между ними Эриванскую ул.
Владелец дома на углу Елизаветинской и Софийской ул., пригласил представителей ГИБДД и района побывать у него в гостях в рассветную пору, когда по улочке между двух озер проносится караван мусоровозов, держащих курс на Новоселки.
Казалось бы, где Новоселки и где Шувалово? Но другого пути у машин «Спецтранса» действительно нет, кроме объезда по Приморскому пр. и Горскому шоссе. И как ни расширяй приморскую трассу, мусоросборщикам БКА и СПЧ до нее еще нужно как-то добраться. По Планерной? Но там путепровод загружен еще больше. Его тоже собираются расширить, но только после ввода Коломяжского.
«Мусорный поток» возник из той же переменчивости планов городских хозяйственных органов. Как напоминает Н.Михеев, в начале 1980-х гг. полигон для утилизации отходов предполагалось устроить почти у самого Юнтоловского разлива, к югу от заказника. Но в период перестройки власти уступили экологам, и там началось жилищное строительство. Уже в наше время неоднократно поднимался вопрос о закрытии полигона в Новоселках, однако уже по иным причинам, в частности, из-за разделения региона на два субъекта федерации, Новоселки так и остались безальтернативным кладбищем городских ТБО.
Сейчас власти Приморского района заняты ликвидацией стихийной свалки у переезда на Планерной, где освободится место для новых промышленных и складских объектов. Здесь планируется и обустройство мусоросортировочного комплекса полного цикла. Но даже если представить себе суперсовременный комплекс, не приносящий ни малейшего ущерба ни Лахтинскому разливу, ни Юнтоловскому заказнику, транспортная проблема только усугубляется. И будущим обитателям южных кварталов СПЧ, выставляемых ныне на торги, впору задуматься об этом, равно как и самим участникам торгов.
Пятна отдельно, дороги отдельно?
Депутат городского ЗакСа Терентий Мещеряков заверял жителей малоэтажной застройки Шувалова и Озерков, что от транспортного потока из Приморского района их «на 90%» избавят транспортные развязки на Светлановской пл. и на Поклонной горе.
Выделение средств на строительство развязки на Поклонной горе предусматривалось еще Перечнем приоритетных мероприятий по реконструкции и развитию улично-дорожной сети, утвержденным в феврале 2004 г. Проект включал и строительство эстакады на Поклонногорской ул. с переездом над Выборгской железной дорогой; еще один путепровод планировался у станции «Удельная». Но осенью 2005 г. строительство этих объектов, которых ждали оба района, было отложено.
Сообщая об этом, пресса ссылалась на мнение топ-менеджера ЗАО «ВАД» о том, что Кольцевая дорога решит все проблемы. А директор по развитию ОАО «ПСБ-Инвест» Николай Вечер заверял, что отсрочка строительства развязок мало повлияет на инвестиционную привлекательность района. Ибо «строительство жилья на севере города уже не идет такими темпами, как раньше», а «выделение новых пятен не зависит от строительств дорог». Смыслом этого высказывания хочется поинтересоваться в КГА. Ведь если выделение новых пятен не зависит от строительства дорог, значит, никакого градостроительного планирования в городе не существует.
Откорректированный перечень приоритетных развязок, утвержденный постановлением №1965 в декабре 2005 г., предусматривал ассигнования на путепровод на Поклонной горе в 2008 г. Год наступил, но работы так и не начались. Теперь депутат Т.Мещеряков уверяет, что Поклонногорскую развязку наконец начнут строить в 2009 г., благо проект давно готов. Глава Выборгского района Константин Шмелев называет уже 2010 г.
По словам начальника отдела мониторинга Генплана КГА Александра Мюльберга, градостроители никак не могут непосредственно повлиять на ответственное ведомство - КБДХ. В свою очередь, замглавы КБДХ С.Кельбах поясняет, что от планов строительства путепровода у станции «Удельная» его ведомство вообще отказалось, а в Поклонногорский проект «пришлось внести изменения».
Коррекция проекта закономерна: за 3 года успела застроиться и южная сторона Поклонногорской ул., и тот участок Фермского шоссе, куда должен был выйти путепровод со стороны «Удельной». Теперь уже несомненно, что расширение Поклонногорской и ее вывод в Приморский район – где теперь надо обойти и «Никитинскую усадьбу» - произойдет не иначе, как за счет старой малоэтажной застройки, которая, однако, находится в собственности и обойдется недешево.
Новому главе Выборгского района придется пожинать результаты вереницы решений своих предшественников, равно как и «невмешательство» КГА, разрешившего отвести под застройку южную сторону Поклонногорской ул. По словам Т.Мещерякова, сейчас район проверяет правомерность выделения земельных участков у Верхнего озера: здесь на розданных в 1990-х гг. землях выстроены капитальные здания прямо на инженерной инфраструктуре, перекладка которой необходима для сооружения развязки на Поклонной горе.
Хорошо бы подсчитать, во сколько обошелся простой тут грузового и частного транспорта за 4 года, сколько выхлопа обогатило близлежащие «живописные виды», и как это сказалось на цене и статусе недвижимости. И еще: насколько возрастет общая стоимость строительства развязки на Поклонной вместе с путепроводом через железную дорогу и расширением трассы, с учетом всех обстоятельств?
Как считает глава Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрий Агафонов, дальнейшая экономия на развитии транспортной инфраструктуры Приморского района недопустима – в особенности с учетом стремительной автомобилизации, обгоняющей расчет транспортных нагрузок. По его мнению, никакой район нельзя считать благоустроенным, если не решена проблема транспортного доступа.
В поисках «отдушины»
Для Приморского района затягивание строительства восточных путепроводов – еще большая головная боль. Быстрых подвижек не ожидается и на юге: если реконструкция развязки на Планерной входит в ближайшие планы КБДХ, то путепровод-дублер на Туристской ул. начнет строиться только в 2014 г.
На картах Генплана все выглядит оптимистично. Помимо названных проектов, предполагается организовать транспортную связь с Выборгским районом по продолжению Суздальского пр. По словам представителей ЗАО «Озерки», застраивающего комплекс «Новая Скандинавия», этот вопрос городские чиновники с компанией обсуждали. Речь шла о том, чтобы новый переезд был построен за счет самого ЗАО «Озерки» и ЗАО «ЮИТ Лентек», развивающей собственный проект по другую сторону железной дороги.
Привлечение бизнеса к развитию транспортной инфраструктуры – разумная идея, однако в том случае, если бизнес сам в этом заинтересован. Между тем вся прелесть «Новой Скандинавии» состояла в тишине и покое живописного места у озера. Для «ЮИТ-Лентек» путепровод более актуален – тем более что компания намерена участвовать и в развитии промзоны «Ново-Орловская», которую и будет обслуживать новая трасса. Однако строительство самой промзоны пока тормозится, о чем говорит только что утвержденное Смольным перераспределение лимитов финасирования на инженерную инфраструктуру. Освобожденные средства решено «бросить», в частности, на обеспечение новых участков для автопрома. Один из них – территория будущего завода Hyundai в Каменке – в нескольких километрах к северу от Шувалова.
Строительной технике для реализации проекта Hyundai придется следовать по тому же маршруту, что и мусоровозам – по Выборгскому, а затем по Горскому шоссе. Инвесторам ждать накладно, а на Приморском шоссе в период строительства развязки на Планерной просторнее не станет. Притом здесь технике придется разъезжаться со строителями многочисленных проектов Конной Лахты. Когда строился узкий переезд над КАД по некогда тихой окраинной дороге от Горского шоссе на Ольгино, эти обстоятельства не принимались в расчет.
На картах Генплана отображены два новых выезда к участкам строительства новых автозаводов с юга, минуя главную выездную трассу Выборгского района. Один из них – по той же Планерной в противоположном направлении. Маловероятно, что поток транспорта по этой трассе порадует жителей местной элитной застройки, посетителей будущего зоопарка, не говоря уже об экологах. Задуман также выезд по продолжению Комендантского пр., но и здесь Генплан предусматривает многоэтажную застройку – впрочем, на постпроектный период, то есть после 2015 г. По этой трассе к тому же переезда через КАД с выходом на Горское шоссе не запланировано. Путепроводы, как напоминает А.Мюльберг, повышают стоимость новых автодорог в несколько раз.
Что делать? Руководитель 1-й мастерской НИПЦ Генплана Борис Николащенко предлагает единственное решение, позволяющее не менять Генплан и в то же время сэкономить на путепроводах. Если продолжить существующую автодорогу вдоль западной стороны железнодорожных путей Выборгского направления от ул. Сегалева на север, то она пройдет под планируемым путепроводом на Суздальском и беспрепятственно выйдет к развязке на КАД. Продолжив эту мысль, можно предложить и вывод этой трассы, точно таким же способом минуя КАД, непосредственно на Горское шоссе, для чего – по крайней мере сегодня – нет никаких препятствий. Впрочем, принимая во внимание планы дальнейшего промышленного развития района, этой «отдушины» будет явно недостаточно.
Начиная с головы
Об остроте транспортной проблемы Приморского района свидетельствует и то, что на слушаниях по проекту Правил землепользования и застройки в Выборгском районе два часа из четырех выступали возмущенные жители Озерков, Шувалова и Парголова, предлагавшие даже вовсе отказаться от промышленных проектов в Конной Лахте и Каменке, поскольку они перегружают Выборгское шоссе.
Характерно, что организаторы слушаний разошлись во мнениях, называя городское ведомство, ответственное за разрешения проблемы. А.Мюльберг напомнил, что планирование строительства путепроводов определяет КБДХ. А заместитель главы районной КЗЗ Игорь Мясников ссылается на Концепцию развития транспортно-логистической инфраструктуры, разработанную Комитетом по транспортно-транзитной политике.
Между тем еще одно ведомство – Комитет по инвестициям и стратегическим проектам – принимает делегацию из Японии с участием представители компаний, специализирующихся в строительстве дорог и мостов. На вопрос о возможном участии японских фирм в проектах развития инфраструктуры в рамках государственно-частного партнерства, глава информационного управления КИСП Марина Дунаева ограничивается фактом участия компании Mitsui в конкурсе на строительство «Надземного экспресса». В Петербурге форма государственно-частного партнерства почему-то распространяется только на самые масштабные и дорогостоящие проекты. Между тем в Ленобласти разрабатываются проекты ГЧП по строительству мостовых сооружений куда меньшего значения, чем путепроводы, необходимые для обеспечения стратегических инвестпроектов.
ГЧП в Европе являются обычным способом решения проблем городского хозяйства. Привлечение японских компаний, коллеги которых настроены на развитие не только автопроизводства, но и логистики, помогло бы сэкономить средства на развязки, учитывая японский опыт сбережения энергоресурсов и рециклинга материалов. Недостает только единства стратегии города в «комплексных вопросах», как именует транспортную проблему Приморского района заместитель главы КГА Виктор Полищук.
Между тем В.Матвиенко возлагает сегодня особую ответственность на Градостроительный совет. Привлечение к его работе культурно-артистической общественности, как показала практика, эффекта не принесло. Зато тем дальше, чем отчетливее обнаруживается зияющее отсутствие абсолютно необходимого действующего лица – господина Транспортного потока, которому при каждом споре, сдерживая амбиции и творческий полет, должны уступать господин Капитал и госпожа Эстетика. Иначе самые привлекательные треугольники с полукруглыми ансамблями на деле окажутся бермудскими.
Константин Черемных
Без развития стройиндустрии невозможна реализация тех амбициозных проектов в сфере жилищного, транспортного, энергетического строительства, которые заявлены сегодня в России. По данным региональных органов по ценообразованию, в структуре стоимости строительства, доля стройматериалов в 2000-2008 гг. в среднем составила 63,9%, а доля строительно-монтажных работ – не более 27,67%. Не случайно, поэтому, в ходе пресс-конференции заместителя главы Министерства регионального развития Сергея Круглика, посвященной итогам развития отрасли в I полугодии 2008 г., теме индустрии строительных материалов было уделено особое внимание.
Все хорошо, прекрасная маркиза…
Согласно приведенным данным, в I полугодии 2008 г. произошел незначительный спад производства цемента на 2,6% по сравнению с аналогичным периодом 2007 г. – в основном за счет снижения темпов жилищного строительства (Москва – 49,3%, Московская область – 93%, Санкт-Петербург – 80,4% и в других регионах РФ).
Основной причиной этого, по мнению, специалистов Минрегионразвития является продолжающий рост цен на жилье, и как следствие, спад покупательского спроса. Также немаловажным фактором стало увеличение импорта более дешевого цемента из Китая и Турции. В I полугодии 2008 г. в Россию ввезено более 3 млн. тонн цемента. Для сравнения, импорт цемента за весь 2007 г. составил 2,4 млн. тонн.
Интересно, при этом, что рост стоимости цемента в среднем по РФ за I полугодие 2008 г. составил 13%. Как отметил в связи с этим С.Круглик, «Традиционное объяснение причин роста цены на цемент (спрос превышает предложение) перестала «работать». Раз есть спад производства, значит рынок насыщен. И тем не менее цена продолжает расти, хоть и значительно меньшими темпами, чем в 2007 г.».
Среди других стройматериалов наблюдается устойчивый рост производства. Так, выпуск строительного стекла за I полугодие 2008 г. возросло на 13,9%, стекла листового термополированного – на 4,7%, мягких кровельных материалов – на 7,1%, изделий санитарных керамических – на 8,6%, стеновых материалов – на 12,7%, кирпича строительного – на 8,7%, сборного железобетона – на 6,7%, нерудных стройматериалов – на 17,1%, щебня и гравия – на 16%.
В последние годы наблюдается неуклонный рост создания новых предприятий по производству стройматериалов (за исключением цементных заводов). Так, за I полугодие 2008 г. введено в эксплуатацию 146 объектов производства и технологических линий, обеспечивающих выпуск широкого ассортимента конкурентоспособных материалов. Наиболее значимые объекты введены в Ленинградской области, Краснодарском крае, Татарстане, Нижегородской и Свердловской областях, Новосибирске и Амурской области.
Сложившееся положение, по мнению экспертов Минрегионразвития, свидетельствует о необходимости увеличения строительства новых и реконструкции действующих предприятий стройматериалов, в первую очередь цемента на условиях государственно-частного партнерства.Продукция стройиндустрии, произведенная в РФ, ориентирована в основном на внутренний рынок. Материалы основного общестроительного назначения (цемент, стеновые, нерудные материалы, сборные железобетонные изделия и др.) импортируются в незначительном количестве, и доля продукции отечественных производителей в объеме продаж на внутреннем рынке традиционно составляет 98-100%.
Несмотря на рост внутреннего спроса и соответствующий рост выпуска ряда отделочных материалов, на рынке наблюдается жесткая конкуренция с зарубежными производителями и поставщиками. При этом следует отметить, что по таким материалам, как керамическая плитка, линолеум, сухие строительные смеси, доля импортной продукции на российском рынке снизилась более чем в 2 раза. Сегодня доля отечественной продукции на рынке по линолеуму составляет 81,2%, керамической плитки – 72,2%, сухих строительных смесей – 90%. Наиболее экспортоориентированным материалом является асбест (50% от всего объема производства). По остальным материалам доля экспорта в объеме производства составляет 5-14%.
Продолжающийся рост цен в базовых отраслях экономики (в первую очередь, в топливно-энергетическом комплексе) приводит к росту цен в стройиндустрии, что негативно сказывается на конкурентоспособности продукции отечественных производителей. Это относится прежде всего к предприятиям цементной и стекольной промышленности, использующих энергоемкие технологии и часто эксплуатирующих устаревшие оборудование. Доля энергоресурсов для этой продукции выше среднего показателя по отечественной промышленности в целом и значительно выше мирового уровня.
Соотношение между ценой производителя и ценой приобретения в среднем по России достигает двукратного значения, что обусловлено транспортными, снабженческо-сбытовыми, налоговыми и прочими высокими начислениями.
В целом во II квартале 2008 г. по сравнению с I кварталом стоимость основных стройматериалов, по данным региональных органов по ценообразованию, выросла в среднем на 5%. Рост за I полугодие 2008 г. составил 8,3%. При этом, как отметил С.Круглик, говорить о значительном росте цен не приходится, поскольку по большинству видов стройматериалов рост цены не превысил значений инфляции.В целом, по его мнению, стройиндустрия России развивается нормально: с одной стороны видна динамика роста объемов, с другой – растет географический охват, и производство материалов на местах позволяет снижать транспортные издержки. Но это отнюдь не означает, что проблем в отрасли не существует.
…за исключеньем пустяка
В соответствии с аналитическими данными специалистов Минрегионразвития, можно выделить целый конгломерат проблемных вопросов, которые требуют своего разрешения в ближайшем будущем. В противном случае, стройиндустрия не сможет обеспечить решение тех задач, которые стоят перед строительной отраслью страны. Остановимся на ряде наиболее «болевых точек».
Отставание в разработке необходимой градостроительной документации и долгосрочных перспективных планов социально-экономического развития регионов и РФе в целом. Это не позволяет осуществлять достоверный прогноз структуры капстроительства зданий, сооружений и объектов, и адекватно оценивать наиболее вероятные требования к продукции предприятий стройматериалов со стороны строительных и ремонтно-эксплуатационных организаций.
Высокий уровень физического износа основных фондов при низком техническом уровне оснащения производств и невысокой производительности труда на многих предприятиях. При этом производство отечественного оборудования для предприятий стройматериалов практически приостановлено.
Низкая инновационная активность предприятий стройматериалов. Материально-техническая база большинства научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций к настоящему времени разрушена. Произошла значительная утечка научных кадров. Российские коммерческие организации не проявляют интереса к отечественному научно-инженерному потенциалу, предпочитая импорт технологий как более быстрый способ модернизации производства. В результате деятельность российских научных и проектно-конструкторских организаций не оказывает существенного влияния на состояние предприятий стройматериалов.
Значительная степень зависимости от цен на продукцию и услуги естественных монополий (РАО «ЕЭС России» и ОАО «Газпром») при большой топливно-энергетической составляющей в себестоимости производства многих видов стройматериалов, а также отсутствие достаточного количества специализированного подвижного состава (ОАО «РЖД»), особенно в период сезонного увеличения спроса на стройматериалы.Длительные процедуры прохождения согласований на технические условия на электро- и газоснабжение, создание подъездных железнодорожных путей и подключение к объектам коммунальной инфраструктуры при создании новых производственных мощностей.
Отсутствие достаточных объемов собственных средств предприятий стройматериалов и доступа их к заемным средствам в целях проведения эффективной инвестиционной политики. Связно это с тем, что для инвестиционных проектов развития производства стройматериалов в большинстве случае характерны: высокая капиталоемкость и длительный период окупаемости (5-7 и более лет); высокие экологические риски; высокие инфраструктурные и сырьевые риски, связанные с неопределенностью в отношении поведения естественных монополий и слабым развитием инфраструктуры.
Отставание в проведении геологоразведочных работ на прирост и пополнение разведанных запасов природного сырья. Отсутствие у потенциального инвестора гарантий приобретения права пользования земельным участком, необходимого для освоения недр по лицензии, приобретенной по результатам конкурса или аукциона. Из-за несовершенства ряда положений Федерального закона «О недрах» и Земельного кодекса РФ собственники земельных участков после проведения торгов в большинстве случаев отказываются от выполнения своих предварительных согласий на отвод участка для целей недропользования.
Низкая степень самообеспечения стройкомплекса субъектов РФ по многим стройматериалам и, соответственно, зависимость от из других регионов. Неэффективность существующей нормативной правовой базы для создания условий по использованию в качестве сырья техногенных отходов других отраслей экономики, а также отсутствие эффективного механизма экономического стимулирования утилизации топливосодержащих отходов в качестве дополнительного топлива в технологических процессах. Отсутствие единой государственной научно-технической политики в сфере производства стройматериалов, а также региональных программ по его развитию.
Состояние научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы по созданию новых высокоэффективных технологий отрасли. В последние 10 лет в производстве стройматериалов происходит процесс сворачивания исследований, перспективных научно-исследовательских работ и экспериментальных конструкторских решений. Научно-технический прогресс на российских предприятиях стройматериалов основывается на зарубежных разработках и закупках импортного оборудования. Из-за отсутствия финансирования разработка и формирование системы национальных стандартов ведется с отставанием, что сдерживает развитие производства современных высокоэффективных изделий и конструкций и их внедрение в практику строительства. Строительство и производство стройматериалов попадает в техническую и технологическую зависимость от иностранных разработчиков. В настоящее время у российского стройкомплекса нет современной дееспособной научно-технической базы, способной решать текущие и перспективные задачи отрасли.
Нехватка инженерно-технических кадров и рабочих среднего звена их низкий квалификационный уровень. Разрушена система профессионального образования рабочих.
Отсутствие государственной поддержки в вопросах ликвидации этих и других негативных факторов может привести к тому, что производство строительных материалов станет сдерживающим фактором развития капстроительства, в том числе в части реализации нацпроектов.
Прекрасное далеко
Для решения системной проблемы производства стройматериалов невозможно обойтись без комплексного подхода на долгосрочную перспективу.В целях осуществления координирующей деятельности по развитию промышленности стройматериалов в Минрегионразвития РФ создается база данных, в которой содержится информация о действующих и планируемых предприятиях, мощностях, ассортименте выпускаемой продукции и др.
Одним из наиболее эффективных путей преодоления проблем отрасли является разработка и реализация стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 г. Как сообщил С.Круглик, концепция этой стратегии уже подготовлена Минрегионразвития. Главная задача разработанного документа – сориентировать рынок стройиндустрии на перспективные нужды развивающейся отрасли – как по структуре, так и по географии производства.
С.Круглик подчеркнул, что в концепции не предполагается указывать предпринимателям, какие предприятия, какой специализации, где, как и когда вводить. Задача документа – сформировать у бизнеса видение перспектив строительного комплекса страны на обозримое будущее, понимание задач, которые ставит государство, чтобы, исходя из этого, определиться с интересными и выгодными направлениями инвестирования средств.
Возможными формами прямой государственной поддержки предприятий стройиндустрии, по мнению замминистра, могут являться вложение средств в развитие инфраструктуры, содействие в урегулировании вопросов с электроснабжением, газоснабжением и пр., а также, в отдельных случаях, когда это соответствует интересам государства, частичное покрытие процентных ставок по кредитам.
«Думаю к концу 2008 г. концепция будет уже принята. В настоящее время она проходит различные согласования и утверждения», сообщил С.Круглик.
Разработка комплексных мер обусловлена необходимостью развития стройиндустрии в РФ и обеспечения соответствия объемов производства, качества и ассортимента продукции спросу на отечественном рынке, решения вышеозначенных системных проблем.
Ожидаемый результат от реализации стратегии – полное обеспечение потребности страны в основных видах стройматериалов соответствующего уровня качества, необходимых для освоения объемов инвестиций, определенных по инновационному сценарию развития Концепции долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 г.
Исходя из задач и показателей этого документа разработаны сценарные условия проекта стратегии развития индустрии стройматериалов на период до 2020 г. При этом рассмотрены два варианта развития экономики РФ: инновационный и инерционный.
В соответствии с первым из них, в 2008-2012 гг. в России намечается дальнейшее строительство предприятий по производству: цемента – 51, общей мощностью более 80 млн. тонн; стеновых материалов – 147, общей мощностью более 6 млн. шт. усл. кирпича; теплоизоляционных материалов – 24, общей мощностью более 3 млн. куб. м.; нерудных материалов – 21, общей мощностью более 7 млн.. куб. м.; сборного железобетона – 35, общей мощностью более – 3 млн. куб. м.; листового стекла – 3, общей мощностью более 34 млн. кв. м.; кровельных материалов – 3, общей мощностью более 89 млн. кв.м.
Чуть ли не в самый день пресс-конференции С.Круглика, смежное ведомство – Министерство экономического развития РФ – опубликовало программу социально-экономического развития РФ до 2020 г. Согласно инновационному сценарию развития российской экономики, аналитики Минэкономразвития прогнозируют к 2020 г. рост производства строительных материалов почти в 2,9 раза, по сравнению с 2007 г. При инерционном варианте развития эта цифра будет несколько ниже – 2,2 раза.
Так, согласно базовому, инновационному сценарию производство цемента увеличится до 161 млн. тонн, что на 270% больше, по сравнению с 2007 г. (инерционная версия – рост 188% до 112,4 млн. тонн). Как аналитики министерства, до 2020 г. в России будет введено новых мощностей по производству цемента общим объемом около 100 млн. тонн.
Кроме того, прогнозируется увеличение производства строительного кирпича на 260% до 34 млрд. штук; железобетонных конструкций на 380% - до 110 млн. куб. м; керамической плитки на 288% - до 400 млн. кв. м; кровельных материалов на 378% до 2,34 млрд. кв. м; стеновых материалов на 408% - до 75,5 млрд. штук ул. кирпича.
Как несложно заметить, цифры прогнозов Минэкономразвития и Минрегионразвития несколько отличаются друг от друга, но сходятся в одном: в ближайшую дюжину лет российскую стройиндустрию ждет мощнейший рывок (даже при инерционном сценарии развития событий). При этом, однако, при сходном описании специалистами ведомств существующих в отрасли проблем, пути их решения обозначаются без деталей, лишь общими словами.
Михаил Кулыбин