«Союзпетрострой»: в поддержке нуждается весь строительный комплекс Санкт-Петербурга
В настоящее время на федеральном уровне озвучена поддержка очень ограниченной части крупных строительных компаний. Однако статистика показывает, что строительная отрасль Санкт-Петербурга находится в более тяжелом состоянии, по сравнению с другими регионами. Союз строительных компаний «Союзпетрострой» с самого начала введения ограничений и в настоящее время продолжает бороться за спасение строительного бизнеса.
Тревожные цифры
По данным Росстата, в Санкт-Петербурге в 1 кв. 2020 г. использование строительными организациями производственных мощностей сократилось на 15-20% до среднего уровня по стране. С 3 кв. 2019 г. индекс предпринимательской уверенности петербургских строителей постоянно снижается и находится на более низком уровне, по сравнению с Северо-Западом и РФ в целом. На фоне тенденции роста средней обеспеченности по Российской Федерации, и роста обеспеченности в Москве (и Ленинградской области) в 1 кв. 2020 г. на Северо-Западе и в Санкт-Петербурге обеспеченность заказами снижается.
На фоне общей тенденции снижения обеспеченности финансированием, но при росте обеспеченности в РФ, Москве (и, частично, Ленинградской области) в 1 кв. 2020 г. на Северо-Западе и в Санкт-Петербурге обеспеченность финансированием постоянно падает. На фоне общего снижения числа строительных предприятий по РФ (за исключением аномального роста в Ленинградской области) в Санкт-Петербурге с января 2019 число предприятий сократилось на 14%. Очевидно, что часть предприятий Санкт-Петербурга сменила прописку на Ленинградскую область, так как оценивает его более благоприятным регионом для строительной деятельности.
Поддержка нужна всем
В настоящее время из всех предприятий строительного комплекса на федеральном уровне озвучена поддержка только компаний, включенных в Перечень системообразующих предприятий, а также компаний-застройщиков жилья комфорт-класса (субсидирование процентной ставки по ипотеке и выкуп квартир корпорацией Дом.РФ), т. е. в основном только очень ограниченной части крупных компаний. «Мы считаем такой подход в корне неправильным, – говорит Лев Каплан, вице-президент, директор «Союзпетростроя». – Для Санкт-Петербурга системообразующими являются не только строительные компании и производители стройматериалов, перечисленные в Перечне, но в целом весь строительный комплекс города и прежде всего – компании малого и среднего бизнеса: заказчики-застройщики, генподрядчики, субподрядчики, выполняющие общестроительные и специализированные работы, производители строительных материалов; проектные и изыскательские организации, риэлторы».
По данным Петростата, объём работ организаций вида деятельности «строительство» в январе-феврале 2020 года составил в целом 52 638 млн руб., причём из них только 18 469 млн руб. (35% от общего объёма работ) приходится на долю крупных и средних организаций. Получается, что 65% – доля малых компаний, а численность их работников составляет 11% от общего числа всех малых предприятий по городу. Таким образом, совместно компании малого и среднего строительного бизнеса выполняют около 75% общего объем работ по городу. В целом на предприятиях данного вида деятельности занято 5% от общего числа всех работников городских предприятий. А если учитывать мультипликативный эффект строительной отрасли (одно рабочее место в строительстве создаёт от 8 до 12 мест в смежных отраслях), строительная отрасль в целом обеспечивает около 40% рабочих мест в Санкт-Петербурге.
Сводный анализ сведений, собранных «Союзпетростроем» по репрезентативной выборке строительных организаций и производителей строительных материалов, показывает, что в апреле 2020 года у компаний происходит резкое снижение поступлений денежных средств – в среднем на 33,9% по отношению к апрелю 2019 года. «Вывод неутешительный: без поддержки со стороны государства для компаний строительного комплекса станет невозможным выполнение поставленной перед ними задачи сохранения численности сотрудников и выплаты им заработной платы, они вынуждены будут массово сокращать своих работников и банкротиться, что повлечёт за собой волну банкротств предприятий в смежных отраслях и массовый рост безработицы», – считает Лев Каплан.
В результате, государство потеряет значительную часть налоговых поступлений в бюджет от таких компаний, а также получит значительный рост расходов на выплату пособий по безработице как сотрудникам обанкротившихся строительных организаций, так и в связанных с ним отраслях.
Принятые предложения
При поддержке вице-губернатора Николая Линченко и профильных строительных объединений удалось отстоять право строительных компаний и промышленности стройматериалов продолжать свою деятельность без приостановки – как предприятиям непрерывного цикла. Кроме того, удалось добиться возможности увеличения авансирования при работе на объектах государственного заказа и возобновления работы Росреестра.
В начале апреля «Союзпетростроем» была собрана подробная статистика по налогам на фонд оплаты труда, а также по снижению выручки компаний строительного комплекса города. На основе собранных данных в органы государственной власти было направлено предложение инициировать на федеральном уровне снижение стоимости рабочей силы для работодателя, снизив совокупные налоги на ФОТ на размер аналогичных налоговых отчислений за предыдущий год. Данное предложение было поддержано Комитетом по труду и занятости населения Санкт-Петербурга и передано в Правительство Санкт-Петербурга для направления в федеральные органы власти. «Результатом стало снижение ставки страховых взносов для субъектов МСП. Мы считаем, что это произошло в том числе благодаря и нашей совместной работе с комитетом, – поясняет заместитель директора «Союзпетростроя» Ирина Толдова. – В соответствии с разъяснениями Минстроя в ответ на наше обращение в Правительство РФ ответственными за поддержку предприятий строительной отрасли являются региональные власти. И мы будем добиваться от них принятия соответствующих решений. Тем более, что мы имеем поддержку в этом вопросе со стороны Комитета по строительству и Законодательного собрания Санкт-Петербурга».
Схема проектного финансирования с использованием эскроу-счетов официально действует на рынке строительства жилья всего несколько месяцев. Однако уже сегодня очевидно, что для многих застройщиков она непосильна. Власти не собираются отменять схему, зато обещают господдержку компаниям, не вписавшимся в схему.
«Считаю, что эскроу-счета – это вынужденная мера для того, чтобы перейти от долевого строительства к проектному кредитованию. Счета эскроу, по своей сути, то же долевое участие, только деньги дольщиков будут собирать не строители, а банки. По мере того, как банковское сообщество будет способно кредитовать все жилищное строительство, эскроу-счета должны исчезнуть. Поэтому что-то менять сейчас в эскроу-системе бессмысленно», – убежден вице-президент, директор «Союзпетростроя» Лев Каплан.
Проблемы отложены на потом
По данным Минстроя РФ, средняя стоимость проектного финансирования составляет 6,9% годовых. Центробанк подсчитал: с девелоперами заключено более 340 кредитных договоров на сумму свыше 300 млрд рублей, через проектное финансирование привлечено около 35 млрд рублей.
Суммы весьма невелики. Член Центрального штаба Общероссийского Народного фронта, координатор законодательных инициатив ОНФ в Госдуме Наталья Костенко заявила: «Цифра в 15 тыс. открытых счетов эскроу, если честно, не впечатляет. В переводе на дома – это два 90-квартирных дома на регион». По ее мнению, банки слабо участвуют в финансировании строительства.
Но кроме финансовых проблем уже проглядываются юридические. «Мы пока только ведем подготовку к работе с использованием счетов эскроу, поэтому в настоящее время не можем предугадать, какие у нас в будущем возникнут трудности», – говорит Оксана Галицына, начальник юридического отдела ООО «Дудергофский проект» (ГК «БФА-Девелопмент»).
Она поясняет: два корпуса ЖК «Огни залива» компания завершает по старой схеме финансирования, третью очередь предстоит вывести на рынок по новой. «Проект будет жить сразу в нескольких редакциях закона. Сложности, конечно, есть: получается, что очереди в одном проекте будут продаваться по разным правилам. Но часть этих проблем предстоит решать не нам, а банкам», – подчеркнула эксперт. При этом Оксана Галицына надеется, что на момент вывода на рынок третьей очереди основные игроки уже будут иметь опыт проектного финансирования, которым застройщик сможет воспользоваться.
Как отмечает руководитель юридического департамента АН «Бон Тон» Дмитрий Логинов, целый ряд моментов во взаимоотношениях застройщиков и банков в схеме эскроу-счетов не регламентирован. Например, на рынке заключено довольно много ДДУ, предусматривающих оплату от нескольких лиц. Одни банки придерживаются формулы «1 ДДУ = 1 эскроу-счет», другие готовы открывать эскроу-счета в зависимости от количества дольщиков.
Вместе с тем он полагает, что возможные проблемы пока не выявляются: «Для реформы плохо, что пока все идет хорошо. Шлифовка законодательства зачастую связана с конфликтными ситуациями, необходимостью разработки регулятивных мер и наработки судебной практики. Пока можно смело говорить, что нынешняя редакция 214-ФЗ далеко не последняя и новые поправки в закон должны сделать эскроу-счета более совершенным механизмом».
Безотлагательные меры
Для усовершенствования эскроу-схемы и в помощь застройщикам власти разрабатывают ряд механизмов, заявил вице-премьер Правительства России Виталий Мутко. В частности, господдержку получат проекты комплексного освоения территорий (КОТ). «Будущее высоких темпов строительства – это комплексное освоение, здесь вопросов достаточно много, и нам предстоит их в ближайшие время решать», – заявил он.
В числе проблем проектов КОТ – обеспечение сетевой инфраструктурой. Поскольку самостоятельная инженерная подготовка территорий делает проекты нерентабельными, Правительство задумалось о финансировании ее за счет бюджета. Правда, проекты КОТ, которые крупные девелоперы реализуют уже не первый год собственными силами, видимо, такой поддержки не получат – речь шла прежде всего о «региональных застройщиках».
«Поскольку Закон № 214-ФЗ в исправленном виде предполагает схему «один объект – один застройщик», он совершенно не подходит для КОТ. При комплексном освоении необходимо, чтобы деньги были обобществлены и строились задельные объекты, которые будут вводиться в первом полугодии следующего года. Вообще, такие объекты должны составлять примерно 40% годовой программы жилищного строительства. Поэтому я поддерживаю Виталия Мутко – в противном случае поточное строительство будет невозможно», – уточнил Лев Каплан.
Кроме того, по словам Виталия Мутко, нужна государственная поддержка строительства социальных объектов. По его словам, в рамках нацпроекта «Жилье и городская среда» заложена программа «Стимул» с объемом финансирования в 22,5 млрд рублей – с ее помощью уже начато строительство жилья и социальной инфраструктуры в 42 субъектах РФ. Всего планируется построить 8 млн кв. м жилья, примерно полсотни школ, 22 детсада, поликлиники и дороги.
Также власти решили поддержать застройщиков, которым банки отказали в проектном финансировании. «Если банк классическим методом не может предоставить кредит, мы должны включать другие механизмы», – заявил Виталий Мутко.
Речь идет о средних и малых компаниях. В частности, предполагается использовать механизм поручительства, который пока задействован слабо. Поручителями смогут выступить «ДОМ.РФ» и АО «Банк ДОМ.РФ» после государственной докапитализации. «Банк мы докапитализируем, и, как мы рассчитываем, в ближайшее время он выйдет где-то на 1 трлн кредитных ресурсов для застройщиков. Мы исходим из того, что этот институт имеет сегодня возможность решать ряд вопросов с малыми застройщиками», – пояснил вице-премьер.
Есть также связанная с банками проблема – длительное рассмотрение заявок на проектное финансирование. В начале октября замглавы Минстрой РФ Никита Стасишин называл срок в 45 дней. Ведомство готовит проект поправок для ускорения процедуры.
Других мер пока не предусмотрено. Также неизвестно, когда стартует придуманная властями поддержка застройщиков.
Дорожное строительство – одно из важнейших направлений развития Петербургской агломерации, но ему мешают недостаток финансирования, порой неадекватная позиция владельцев земли, длительные согласования проектов ППТ и т. д. И, как водится, жилищное строительство намного опередило развитие дорожной сети.
Проблемы дорожной отрасли обсудили участники круглого стола «Дороги Санкт-Петербурга и Ленобласти», который в рамках подготовки ХХ практической конференции «Развитие строительного комплекса Петербурга и Ленобласти» организовали Союз строительных объединений и организаций и ЛенОблСоюзСтрой.
Мало денег
Чиновники жаловались на недофинансирование дорожной отрасли. В Ленобласти только на содержание дорог требуется 8,5 млрд рублей в год, но в бюджет закладывается не больше третий нужной суммы.
Городу, как заявил заместитель генерального директора СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Петербурга» Андрей Шаньгин, необходимо 90 млрд рублей в год на дорожное строительство. Но на 2020 год на эти цели в бюджете заложено около 10 млрд рублей. Из-за недостатка средств город может финансировать строительство дорог только к крупным жилым массивам.
При этом Адресная инвестиционная программа по целому ряду причин исполняется не полностью, признал чиновник. Это, в частности, низкое качество проектов, неспособность победителей торгов построить объекты по заявленной цене и ряд других факторов. «Даже построенные объекты муниципалитеты на баланс не берут годами», – посетовал Андрей Шаньгин.
Советник ГКУ «Ленавтодор» Алексей Курчаков добавил, что порой подрядчики за короткий дорожно-строительный сезон не успевают освоить выделенные средства.
В этой ситуации власти рассчитывают на застройщиков. Сначала девелоперов нагрузили инженерными сетями, потом – социальными объектами, в последние годы настала очередь дорожной сети.
Безусловно, застройщики заинтересованы в транспортной доступности своих объектов, поэтому берутся за дорожное строительство – как IKEA, которая вкладывается в сооружение подъездов к своим объектам, или целая группа компаний, вынужденных строить дороги в Мурино и Кудрово.
Но теперь, после введения проектного финансирования, застройщиков сложнее нагружать дополнительными объектами: кредитные средства позволено тратить только на возведение самого объекта, но не сопутствующей инфраструктуры. Для строительства иных объектов, в том числе дорог, необходим отдельный кредит. Если власти решили развивать какую-либо территорию, дороги они должны построить за счет бюджета, убеждены застройщики.
Много споров
Для властей самая серьезная проблема, как выяснилось в процессе обсуждения, – непомерные аппетиты собственников и арендаторов земель, на которых будут строиться дороги. Как только становится известно о планах властей расширить трассу, происходит скупка или аренда участков вдоль нее. До утверждения проекта планировки территории на ней появляется множество новых собственников, у которых власти затем вынужденно выкупят землю.
Например, как сообщил начальник отдела строительства и реконструкции Дирекции развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти Дмитрий Голумбевский, после обнародования планов о расширении Колтушского шоссе его обочины стали «зарастать» магазинчиками, ларьками, сервисами и др. Начальник отдела имущественных отношений ГКУ «Ленавтодор» Александр Африканов добавил, что стихийное появление объектов сервиса мешает не только планам реконструкции дороги, но также ее содержанию и эксплуатации.
Обычно вдоль трасс расположены земли сельскохозяйственного назначения, и для застройки их необходимо перевести в земли населенных пунктов. И выделение участков, и смена их функционального использования – это прерогатива местных органов власти. При этом, по мнению Александра Африканова, муниципалитеты совершенно не учитывают интересы дорожников. С аналогичными проблемами сталкиваются и застройщики, задумавшие крупные проекты.
Алексей Курчаков пояснил, что, когда выбирается участок для трассы, проблема с собственниками учитывается. Но пока идут согласования – а это долгий процесс, – участки на выбранной территории по закону предоставлять в аренду можно. А вот выдворить арендаторов потом – очень сложно. Поэтому бороться с проблемой удастся только с помощью правоохранительных органов.
Андрей Шаньгин отметил, что аналогичные проблемы есть и в Петербурге, но городские власти резервируют территории – они относятся к зоне У. Земли вовлекаются в оборот, но с обязательствами строить только временные сооружения.
В Ленобласти эту схему эффективно использовать не удается. «Я не знаю примеров, когда резервирование работает», – говорит Александр Африканов.
Диалоги
Многие жители близких к городу районов области работают в Петербурге, иногда петербуржцы тоже ездят на работу в Ленобласть. Им не хватает дорог вообще и качественных – в частности.
Проблемы Ленобласти становятся проблемами Петербурга – и наоборот. С этим утверждением согласились все участники круглого стола. Но пока проблемы не решаются. Застройщики отмечают несогласованность действий при освоении намыва на Васильевском острове, где им приходится перекладывать сети. Чиновники указывают на рекламные фантазии застройщиков, продающих дома с видом на «продолжение Светлановского проспекта», который никогда не будет продолжен.
Из этого следует: диалоги между бизнесом и властью, даже между региональными и местными властями не налажены. Нет полного согласия и между властями Ленобласти и Петербурга. Например, по поводу строительства метро до Кудрово. Два проекта – и скоростной трамвай, и метро – бюджет не осилит. Идут споры, а вместе с ними идет время. Между тем жители и города, и области ждут, когда регионы более активно начнут взаимодействовать, чтобы поскорее решить транспортные проблемы агломерации.
Мнение
Михаил Москвин, первый заместитель председателя Правительства Ленинградской области:
– Существует процедура выкупа земельных участков для государственных нужд при реализации строительных проектов. В случае с дорожными объектами она почти всегда проходит непросто и долго: стоит вспомнить строительство путепровода на Киевском шоссе и путепроводы на линии «Выборг – Каменногорск». Почти всегда администрация оказывается в судах с гражданами, которые хотел бы получить большую сумму за свои участки. В случае с Колтушским шоссе мы хотим сломать эту практику, поэтому приступаем к выкупу сейчас, еще задолго до подписания контракта, и приложим максимум усилий, чтобы выкуп не затормозил строителей-дорожников.
Владимир Мозговой, исполнительный директор ЛенОблСоюзСтроя:
– На круглом столе обсуждалось больше проблемных вопросов, чем совместных планов и единой стратегии развития двух субъектов в части дорожной сети и инфраструктуры.
Мне кажется, проблемы развития дорожной сети в той или иной степени понятны сегодня всем, но пути их решения порой либо вызывают вопросы, либо сталкиваются с невозможностью реализации, поэтому акцентировать внимание и говорить необходимо больше о положительных моментах, сдвигах, которые есть сегодня. Нужно показывать и приводить примеры удачного и успешного опыта и стремиться к применению его на будущих объектах.
Некоторые из спикеров приводили в пример Данию, где сейчас утверждается бюджет на 2030-е годы, в то время как у нас представители «Ленавтодора» говорят о невозможности своевременно осваивать выделяемые средства, а «плавающего бюджета» (когда неосвоенный бюджет переносится на следующий год) нет. Поэтому нам нужно научиться придерживаться намеченных планов на ближайшие два, три, четыре года, а также чаще встречаться с застройщиками, чтобы слышать их точку зрения и проблематику «по другую сторону баррикад».