Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга: планов громадье
Планы развития дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга в последние месяцы упоминались исключительно в минорных тонах. Кризис ударил как по всем частным партнерствам, созданным для строительства крупных инфраструктурных объектов, так и по расходным статьям Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. Однако первые же признаки улучшения экономической ситуации в России, ознаменовавшиеся восстановлением мировых цен на энергоресурсы и укреплением рубля, принесли добрую весть именно дорожной отрасли. Оказалось, в Москве не забыли о наших мегапроектах. И уже само решение премьер-министра Владимира Путина провести всероссийское совещание по транспортному комплексу именно в Петербурге внушало новые надежды. Вряд ли случайно именно в день визита премьера петербургское правительство утвердило откорректированную Схему развития улично-дорожной сети.
Приоритеты, пришедшие из столицы
Карты петербургского Генплана, где наряду с существующей улично-дорожной сетью отображены будущие транспортные артерии, рассекающие городское пространство и преодолевающие водные преграды, с наступлением кризиса стали уже казаться фантастикой. Но первые нотки оптимизма, зазвучавшие в голосе городских чиновников в первых числах апреля, вылились на заседании городского правительства 14 апреля в гимн дорожному строительству.
Повод для вдохновения в самом деле присутствовал. Валентина Матвиенко уже была осведомлена о том, что федеральное правительство согласилось продолжить финансирование Западного скоростного диаметра из средств Инвестиционного фонда. Отправляясь из Смольного на встречу с прибывшим в город премьер-министром В.Путиным, губернатор не огласила конкретных цифр. Но уже через несколько часов стало известно, что премьер, лично посетив строящуюся трассу вместе с министром транспорта Игорем Левитиным, подтвердил, что федеральное финансирование ЗСД в 2009-2010 гг. составит 20,6 млрд. рублей. При этом оговоренный объем софинансирования из бюджета города в 3,5 раза меньше - 6,7 млрд.
Мало того, впервые после того, как инвестор-концессионер заморозил финансирование, была подтверждена воля федерального центра в любом случае в течение 5 лет завершить строительство трассы, непосредственно связывающей международные автомагистрали с терминалами Большого порта.
Это не случайно: на всероссийском совещании обсуждался не только автодорожный, но и морской транспорт в масштабе всего Петербургского транспортного узла. Автодороги и морские пути в Петербурге в последние годы прочно связало развитие автомобильного кластера. Как и следовало ожидать, приоритеты развития городской улично-дорожной сети (УДС), обозначенные председателем Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олегом Виролайненом, опирались на три вершины этого треугольника.
Первым из основных направлений развития улично-дорожной сети в Основных положениях отраслевой схемы развития УДС названа система магистралей скоростного и непрерывного движения, создающих осевой каркас дорожных артерий города и обеспечивающих международные, межрегиональные и межрайонные связи. Эти трассы предназначены для отвода грузопотоков от районов жилой застройки и особенно от центра города. В перечне приоритетных объектов особо выделены: комплекс проектируемых проездов, обеспечивающих доступ к КАД; система автомагистралей и дорожных сооружений, развивающих УДС в районе Большого порта; подъезды к аванпортам в Кронштадте и Бронке; наконец, подъезды к промзонам автомобильного кластера (Каменка, Шушары).
В числе новых трасс, предусмотренных Генпланом, в первую очередь упоминается Центральная широтная магистраль, которой предстоит протянуться от Большого порта и ЗСД вдоль Окружной железной дороги с выходом на новый мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул. и далее к Ладожскому вокзалу. Но это не конец пути: О.Виролайнен упомянул о соединении магистрали с Бокситогорской ул. со строительством нового моста через Охту. Таким образом, она фактически станет дуговой и пройдет вдоль всей Окружной дороги, несколькими ветвями выходя на КАД.
Не менее важен и дублер Центральной широтной магистрали, формирующий вторую дугу, пересекающуюся с первой. Непосредственным ее продолжением станет пр. Энергетиков, по трассе которого будет построен мост через пути станции Охта-Товарная.
Спокойствие не грозит
Сам факт сохранения Охты-Товарной, равно как и планов – на каких условиях, пока не сообщается – сооружения Орловского тоннеля, а также реконструкции моста по Свердловской наб. через Охту, вполне убедительно говорят о том, что «Газпром» не откладывает на неопределенное время строительство «Охта-центра». Не случайно в составе федеральной делегации в город прибыл Алексей Миллер. Похоже, перспектива «Северного потока» неотделима от сооружения офиса «Газпромнефти». Эта чувствительная тема на заседании не обсуждалась, но новые дебаты вокруг нее, похоже, неминуемы.
Вниз по течению Невы от Орловского тоннеля в 2012 г. планируется предпринять проектирование и строительство Арсенального моста. Отсюда начнется 7-я магистраль, пересекающая территорию ЛОМО, огибающая станцию метро «Лесная» и затем по диагонали дважды пересекающая пути Финляндской железной дороги, чтобы затем продолжиться вдоль западной стороны ее Выборгского направления с выходом на КАД и Выборгское шоссе. Проект этой магистрали непрерывного движения, еще недавно казавшийся призрачным, помещен в перечне мероприятий по проектированию УДС третьим пунктом. Что вызвало явную растерянность главы администрации Центрального района Светланы Штуковой, благо Таврическая ул., на которую выйдет новый мост с южной стороны, не очень приспособлена для роли осевой трассы. Владельцы дорогих квартир, выходящих на Таврический парк, вряд ли ожидали подобного сюрприза.
Создание 7-й магистрали предполагает вырубку непосредственно прилегающей к железной дороге части Удельного парка, недавно признанного вновь выявленным объектом культурного наследия. Но тут одно из двух: либо скорость, либо объезд по и без того перегруженным улицам Приморского района. Здешние транспортные проблемы существенно облегчатся с вводом в эксплуатацию ЗСД, а также с выводом на КАД Парашютной ул. и Комендантского пр.
На следующем этапе, севернее Поклонногорской развязки (также включенной в перечень и крайне востребованной), строительство 7-й магистрали неминуемо столкнется с протестами жителей коттеджной застройки Шувалова, которой придется всерьез потесниться, уступая ее 8 полосам. Проблема частной собственности, стоящей на пути новых трасс, прозвучала на заседании правительства, хотя несколько по иному поводу.
Прямо по курсу – земля
Как выяснилось на заседании, премьер-министру мы обязаны не только гарантиями финансирования достройки ЗСД, но и решением вопроса об освобождении Новоадмиралтейского острова от мощностей ФГУП «Адмиралтейские верфи». Это связано не столько с намерениями города более выгодно использовать приморские набережные, сколько с проектом нового моста через Неву на Васильевский остров.
Судя по картам отраслевой схемы, давно рассматриваемый проект все-таки вернулся к своему первоначальному варианту, предусматривающему выход на 22-23-ю линии В.О, а не 24-25-ю. Как выяснилось, окончательный вариант еще согласовывается, но по словам О.Виролайнена, уже «на выходе».
Проект самого западного моста через Неву станет элементом реализации еще одной базовой задачи, сформулированной в Положении – завершения формирования набережных Невы. Английская наб. здесь пересечет Ново-Адмиралтейский канал и выйдет на мост, и с этих пор этот ее участок уже никогда не будет тихим тупичком. Но выхода нет: О.Виролайнен напомнил, что, как только обновленный Благовещенский мост будет разгружен, настанет пора ремонтировать Дворцовый.
Доступ к новому мосту через Неву с юга, от пл. Репина, все же окажется отнюдь не скоростным, изгибаясь по наб. Пряжки. Похоже, проектировщики нашли способ предотвратить резкое замедление дивижения, запроектировав достаточно плавный поворот по Матисову пер., продолжение которого через мост, находящийся пока на территории верфи, выведет непосредственно на переправу.
Именно тема отчуждения территорий у ФГУП «Адмиралтейские верфи» заставила вмешаться в дискуссию председателя КУГИ Игоря Метельского. Он обратился к правительству, и в особенности к градостроительному ведомству, с просьбой «об одной простой вещи» - а именно, о подготовке поручения о резервировании земельных участков, включенных в схему. Глава КГА Юлия Киселева сообщила, что соответствующий проект в масштабе всего города уже готовится.
Похоже, кризис сыграл городскому правительству на пользу: градостроительное, дорожное и имущественное ведомство услышали друг друга. В это им постарался помочь директор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий, высказавший весьма ценную, с точки зрения исполнимости задуманных проектов, мысль.
Глава ведущего проектного института городского транспорта предложил не мудрить с планированием развязок со множеством въездов и объездов в тех случаях, где в этом нет явной необходимости. Он оговорился, что речь идет не о магистралях высокоскоростного и непрерывного движения, а о той категории городских дорог, которая впервые получила в положении КБДХ новое определение – автодороги городского значения с улучшенными условиями движения транспорта.
В самом деле, число транспортных развязок, включенных в перечень схемы, достигает 75. Между тем целый ряд проектов, запланированных на 2004-2008 гг., затормозился в связи с решением вопросов собственности. И проблема эта решается тем дольше, чем более масштабно задуманное сооружение. Некоторые дорожные объекты городского значения, включенные в Генплан, из-за практической неразрешимости вопросов собственности «выпадут» из него при его актуализации. О.Виролайнен уже признал, в частности, что пробивка ул. Черняховского с сооружением моста над путями Московского вокзала снята с повестки дня.
А.Солодкий напомнил еще о 2 важных обстоятельствах: о предстоящей замене действующих СНиП техническими регламентами и о разработке региональных нормативов градостроительсного проектирования (РНГП). Регламенты, подчеркнул он, будут использоваться при проектировании трасс и сооружений федерального значения. Зато проектирование наиболее важных городских автодорог должно исходить из нормативов городского уровня.
На основании тех же РНГП с начала 2010 г. будут строиться и все проекты планировки и межевания. Тогда, наконец, и можно будет планировать развитие инфраструктуры без риска столкновения с частными интересами. А до тех пор придется платить ущемленным собственникам.
Размежевание прибавит скорости
А.Солодкий от имени НИПИ ТРТИ взялся помочь городу с решением еще одной проблемы, постоянно становящейся предметом недовольства граждан. Речь шла о координации одновременно реализуемых проектов дорожного строительства. Директор проектного института выразил готовность разрабатывать для подобных случаев комплексные схемы транспортного объезда.
Проблема согласования реконструкции и ремонта магистралей приняла столь серьезный масштаб, что городские депутаты недавно выступили с инициативой создания специального правительственного органа с единственной функцией координации объездного движения. Похоже, что «центр принятия решений» все же будет сосредоточен в КБДХ, но теперь – с проектным обеспечением.
Вереница проектов, которые при наличие финансирования готов до 2015 г. осуществить КБДХ, рассчитана на сокращение средневзвешенных затрат времени на передвижение по городским магистралям на 20-22%. Естественно, при этом приняты во внимание соображения безопасности пешеходов. Чтобы «развести» их с транспортным потоком, планируется построить 48 новых надземных и подземных переходов. В частности, подземные переходы предполагается построить под пл. Мужества, под пл. Фаберже у станции метро «Ладожская» и под Ленинским пр. у одноименной железнодорожной станции. Над землей, в свою очередь, пешеходы смогут пересечь Выборгское шоссе у «Озерков» и Дунайский пр. у «Звездной» и на пересечении с Бухарестской ул.
А вот о подземных улицах под центром города, как и о бегущих по эстакадам скоростных трамваях, придется на некоторое время забыть, даже если они отображены в Генплане. Кризис, отрезвивший и федеральную, и городскую исполнительную власть, сосредоточивает внимание на менее затратных проектах. Если вместо одного туннеля можно построить 5 путепроводов, то выбор будет сделан в их пользу.
По расчетам КБДХ, строительство 480 км новых дорог, включая 138 км трасс непрерывного движения, окупится полностью уже через 14 лет. Развитие инфраструктуры, ликвидировав транспортные пробки, вернется горожанам не только сэкономленным временем, но и снижением выбросов в атмосферу вредных веществ.
Константин Черемных
Новый Жилищный кодекс поставил перед застройщиками и дольщиками проблему: чтобы сдать дом нужно организовать ТСЖ, но чтобы создать ТСЖ, необходимо зарегистрировать право собственности.Пути выхода из этой тупиковой ситуации неоднократно обсуждались строительными компаниями и профильными комитетами Правительства Санкт-Петербурга. На прошедшем недавно совместном совещании специалистов Жилищного комитета и представителей компаний, входящих в Ассоциацию «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», на суд участников строительного процесса была представлена новая методика работы по созданию товариществ собственников жилья, которая должна разрешить создавшиеся противоречия.
Возможность организации ТСЖ еще до вступления в права собственности в Жилищном кодексе РФ предусмотрена: в соответствии с положениями ст.139 при организации товариществ собственников жилья стало возможным учитывать не только права уже имеющихся собственников помещений в жилых домах, но и тех, кто получит право собственности в будущем. Таким образом, еще до официальной сдачи объекта госкомиссии в строящемся доме может быть образовано ТСЖ. В теории это создаст удобные условия и для застройщиков и для участников долевого строительства, поскольку позволит избежать осложнений при передаче прав на обслуживание жилого дома той или иной управляющей компании.
Но для организации ТСЖ необходимо проведение общего собрания будущих собственников жилья. Как правило, это несколько сотен человек, собрать вместе которых в большинстве случаев просто не представляется возможным. Суть предлагаемой Методики в том, чтобы запустить механизм заочного голосования будущих собственников жилья. Методика включает в себя целый пакет типовых документов – уведомление о проведении голосования, заявление будущих собственников, протокол подсчета голосов, примерная форма протокола выбора управляющей компании, – которые призваны регламентировать ход проведения заочного голосования. Голосование проводится в письменной форме в соответствии с процедурой, установленной ст. 47 Жилищного кодекса РФ.
Руководство Жилищного комитета видит в Методике один из первых шагов по адаптации положений Кодекса к реальным условиям. «Существует правовая норма, которая может негативно сказаться и на строителях, и на людях, и на компаниях, занимающихся обслуживанием жилых домов, – таково мнение первого заместителя председателя Жилищного комитета Владимира Гайдея. – Закон сам по себе работать не сможет, необходимо создание механизма его практического применения. Поэтому сейчас целью нашей совместной деятельности с представителями стройкомплекса и организаций, отвечающих за эксплуатацию зданий, является выработка корректив, носящих правовой характер».
Подобный тандем строительного бизнеса и властных структур – давно установившаяся практика в Санкт-Петербурге. В случае с организацией ТСЖ во вновь построенных или реконструированных жилых домах взаимодействие всех заинтересованных сторон позволит выработать оптимальную с правовой и практической точек зрения схему.
Подчеркивая уникальность новой Методики для России, начальник Управления по работе с ТСЖ и управляющими компаниями Олег Вихтюк призвал строителей активно принимать участие в обсуждении ее плюсов и минусов, готовить предложения по ее усовершенствованию. «Все комментарии и замечания пройдут стадии отбора, обобщения, подвергнутся юридической экспертизе. Прошедшие ее поправки будут включены в Методику, которая получит правовой статус как Распоряжение председателя Жилищного комитета», – сказал Олег Вихтюк.
Но, несмотря на призывы к разработке правил для организации ТСЖ в среде застройщиков нет единства мнений. С одной стороны, признается необходимость создания ясного и соответствующего современным требованиям рынка механизма принятия решения относительно ТСЖ. С другой – искусственное властное насаждение той или иной схемы способно повредить. Некоторые застройщики считают, что введение определенного порядка действий может существенно ограничить им свободу маневра в решении вопроса о ТСЖ с будущими собственниками жилья.
Пока неизвестно и то, насколько благосклонно примут идею заочного голосования и выбора формы управления многоквартирным домом сами будущие жильцы. В Методике не разъясняется, каким образом при заочном голосовании осуществляется выбор членов правления и ревизионной комиссии ТСЖ (хотя правильнее в данном случае было бы употреблять аббревиатуру ТБСЖ – товарищество будущих собственников жилья), кто составит инициативную группу или станет доверенным лицом для того, чтобы зарегистрировать новое Товарищество? Технический директор компании «Инжстрой» Виталий Антюк считает, что участники строительного рынка готовы брать на себя координирующую роль в процессе создания ТСЖ. Но вопрос не только в готовности застройщиков, но и в том, настолько ли доверяют им дольщики, чтобы наделить такими полномочиями?
Возможно, в ходе доработки Методики все подобные вопросы будут урегулированы, и рынок получит работоспособный механизм заочного формирования товариществ собственников жилья.
Вероника Шеменева
Окончательная отмена лицензирования строительной отрасли не перекрыла потока страшилок, которыми часто пугают общественность. Их авторы не хотят потерять насиженные и хорошо оплачиваемые рабочие места.Лукавство экспертов
По словам председателя лицензионной комиссии Росстроя Анатолия Попова, после отмены лицензирования резко снизится уровень «квалификации кадров, качества и безопасности строительства и последующей эксплуатации зданий и сооружений, рост налоговых преступлений». Более того, как считает чиновник, повысится риск катастроф, подобных обрушению крыши московского «Трансвааль-Парка».
«Я считаю, что сегодня отменять лицензирование строительной деятельности нецелесообразно, – заявил директор филиала Федерального лицензионного центра (ФЛЦ) по Санкт-Петербургу Юрий Ефремов. – На данный момент это единственный механизм, реально регулирующий эту сферу».
Но и это еще не все. По мнению некоторых экспертов, институт лицензирования является «действенным инструментом оперативного решения проблем незаконного строительства, оздоровления рынка строительных услуг, повышения профессионализма проектировщиков и строителей».
Однако думается, все эти субъекты рынка немного лукавят. Понятно же, что и аварии на стройках, и ошибки в проектировании допускаются и сегодня, причем не какими-то абстрактными лицами, а лицензированными строительными компаниями и проектировщиками. Ну, а громкие заявления о том, что лицензирование способно оздоровить рынок и повысить профессионализм его участников, вероятно, следует отнести к категории желаемых результатов. Недаром же сами строители непрестанно твердят о кадровом тупике и дефиците профессионалов. Поэтому наличие лицензии – это отнюдь не охранная грамота от ошибок в работе, а своего рода входной билет на строительный рынок, который (как и полагается билету) при желании может приобрести любой желающий.
Необходим переходный период
В сети Интернет можно найти множество компаний, предлагающих вполне конкретные услуги. Например, на сайте одной из московских юридических компаний указано, что ее опыт позволяет «получать строительные лицензии на выполнение работ любой сложности, в том числе для выполнения работ для объектов первого уровня ответственности и в сложных геолого-климатических условиях, с минимальным количеством документации». Более того, «в продаже имеются готовые фирмы с полученными лицензиями Госстроя РФ сроком на три и пяти лет».
Как уверяет заместитель главы Минэкономразвития Андрей Шаронов, лицензирование строительства имело своим следствием лишь «подкормку» тысяч чиновников. «Только в Росстрое выдачей строительных лицензий занимаются две тысячи человек, – поясняет он. – Но теперь они лишаются этого «удовольствия».
В Санкт- Петербурге на сегодня выдано несколько тысяч лицензий, при этом все прекрасно понимают, что реально работающих строительных компаний всего несколько сотен. А где остальные?… Местонахождение остальных фирм местные лицензионные органы с завидным упорством пытаются установить – найдут ли (?!) и какие последуют репрессии. Пока петербургский филиал ФЛЦ не смог аннулировать у нарушителей ни одной лицензии.
Кроме устранения бюрократической и коррупционной составляющих отмена лицензирования, по оценкам Андрея Шаронова, снизит затраты строителей на проведение различных экспертиз и исследовательских работ, что приведет к «снижению себестоимости их продукции». Но это возможно лишь в будущем. Сейчас же надо как можно быстрее разработать и внедрить технические регламенты в строительной сфере.
Между тем, как считают эксперты Ассоциации «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада», необходим переходный период, в течение которого будут сформированы новые условия для участников строительного рынка. «Очевидно, что часть функций института лицензирования будет передана саморегулируемых организациям, – поясняют эксперты. – Но, к сожалению, закон о создании таких организаций Госдумой так пока и не принят».
Игорь Черевко, Петр Горбунов
Все только начинается
О целесообразности и нецелесообразности отмены лицензирования строительной сферы твердят постоянно. Первый тезис поддерживает в основном либеральная часть российского правительства, Госдумы, прогрессивные представители строительного сообщества и некоторые другие эксперты. О нецелесообразности рассуждают чиновники Росстроя, лицензионщики и специалисты, ошибочно полагающие, что лицензирование – единственный механизм, реально регулирующий работу строительной отрасли.
Как бы там ни было, все эти разговоры, безусловно, важны. Но только в ходе подготовительных мероприятий – на круглых столах, конференциях, выступлениях в СМИ, позднее – при рассмотрении законопроекта в Госдуме или его утверждении уже в качестве закона в Совете Федерации. Однако когда правовой документ преодолел натуральные и искусственные преграды и завизирован первым лицом государства, нужно, как нам думается, не впадать в размышления о целесообразности, необходимо задаться другим вопросом – а что дальше?
А дальше ничего страшного, надеемся, не произойдет. Во-первых, лицензии будут выдаваться до конца 2006 года. Во-вторых, хочется верить, что будут-таки разработаны необходимые техрегламенты для строительства, о которых справедливо говорят в Росстрое. В-третьих, напрасно некоторые господа пугают общественность: дескать, после отмены лицензирования начнутся повальные аварии на стройках. В этой связи напомним, что никто не упразднял Службу государственного строительного надзора и экспертизы Санкт-Петербурга. Напротив, она усиливается и набирает обороты.
Наконец, последнее. Надеемся, что осенью Госдума все же примет закон о саморегулируемых организациях (СРО), которым предполагается передать значительную часть функций по регулированию строительного рынка.
В нашем регионе о своем желании стать СРО заявляли не раз два профессиональных общественных объединения – Ассоциация «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» и «Союзпетрострой». Как они будут себя вести в ходе создания СРО и нужны ли петербургскому рынку две саморегулируемые организации, станет понятно, вероятно, лишь в следующем году. Но одно можно сказать уже сейчас: в условиях существования явных и скрытых противоречий между обеими авторитетными общественными структурами процесс дебюрократизации, либерализации строительного рынка, процесс создания «прозрачных», цивилизованных правил и норм поведения на этом рынке может принять весьма причудливые формы.
Андрей Теплоухов