Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга: планов громадье
Планы развития дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга в последние месяцы упоминались исключительно в минорных тонах. Кризис ударил как по всем частным партнерствам, созданным для строительства крупных инфраструктурных объектов, так и по расходным статьям Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. Однако первые же признаки улучшения экономической ситуации в России, ознаменовавшиеся восстановлением мировых цен на энергоресурсы и укреплением рубля, принесли добрую весть именно дорожной отрасли. Оказалось, в Москве не забыли о наших мегапроектах. И уже само решение премьер-министра Владимира Путина провести всероссийское совещание по транспортному комплексу именно в Петербурге внушало новые надежды. Вряд ли случайно именно в день визита премьера петербургское правительство утвердило откорректированную Схему развития улично-дорожной сети.
Приоритеты, пришедшие из столицы
Карты петербургского Генплана, где наряду с существующей улично-дорожной сетью отображены будущие транспортные артерии, рассекающие городское пространство и преодолевающие водные преграды, с наступлением кризиса стали уже казаться фантастикой. Но первые нотки оптимизма, зазвучавшие в голосе городских чиновников в первых числах апреля, вылились на заседании городского правительства 14 апреля в гимн дорожному строительству.
Повод для вдохновения в самом деле присутствовал. Валентина Матвиенко уже была осведомлена о том, что федеральное правительство согласилось продолжить финансирование Западного скоростного диаметра из средств Инвестиционного фонда. Отправляясь из Смольного на встречу с прибывшим в город премьер-министром В.Путиным, губернатор не огласила конкретных цифр. Но уже через несколько часов стало известно, что премьер, лично посетив строящуюся трассу вместе с министром транспорта Игорем Левитиным, подтвердил, что федеральное финансирование ЗСД в 2009-2010 гг. составит 20,6 млрд. рублей. При этом оговоренный объем софинансирования из бюджета города в 3,5 раза меньше - 6,7 млрд.
Мало того, впервые после того, как инвестор-концессионер заморозил финансирование, была подтверждена воля федерального центра в любом случае в течение 5 лет завершить строительство трассы, непосредственно связывающей международные автомагистрали с терминалами Большого порта.
Это не случайно: на всероссийском совещании обсуждался не только автодорожный, но и морской транспорт в масштабе всего Петербургского транспортного узла. Автодороги и морские пути в Петербурге в последние годы прочно связало развитие автомобильного кластера. Как и следовало ожидать, приоритеты развития городской улично-дорожной сети (УДС), обозначенные председателем Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олегом Виролайненом, опирались на три вершины этого треугольника.
Первым из основных направлений развития улично-дорожной сети в Основных положениях отраслевой схемы развития УДС названа система магистралей скоростного и непрерывного движения, создающих осевой каркас дорожных артерий города и обеспечивающих международные, межрегиональные и межрайонные связи. Эти трассы предназначены для отвода грузопотоков от районов жилой застройки и особенно от центра города. В перечне приоритетных объектов особо выделены: комплекс проектируемых проездов, обеспечивающих доступ к КАД; система автомагистралей и дорожных сооружений, развивающих УДС в районе Большого порта; подъезды к аванпортам в Кронштадте и Бронке; наконец, подъезды к промзонам автомобильного кластера (Каменка, Шушары).
В числе новых трасс, предусмотренных Генпланом, в первую очередь упоминается Центральная широтная магистраль, которой предстоит протянуться от Большого порта и ЗСД вдоль Окружной железной дороги с выходом на новый мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул. и далее к Ладожскому вокзалу. Но это не конец пути: О.Виролайнен упомянул о соединении магистрали с Бокситогорской ул. со строительством нового моста через Охту. Таким образом, она фактически станет дуговой и пройдет вдоль всей Окружной дороги, несколькими ветвями выходя на КАД.
Не менее важен и дублер Центральной широтной магистрали, формирующий вторую дугу, пересекающуюся с первой. Непосредственным ее продолжением станет пр. Энергетиков, по трассе которого будет построен мост через пути станции Охта-Товарная.
Спокойствие не грозит
Сам факт сохранения Охты-Товарной, равно как и планов – на каких условиях, пока не сообщается – сооружения Орловского тоннеля, а также реконструкции моста по Свердловской наб. через Охту, вполне убедительно говорят о том, что «Газпром» не откладывает на неопределенное время строительство «Охта-центра». Не случайно в составе федеральной делегации в город прибыл Алексей Миллер. Похоже, перспектива «Северного потока» неотделима от сооружения офиса «Газпромнефти». Эта чувствительная тема на заседании не обсуждалась, но новые дебаты вокруг нее, похоже, неминуемы.
Вниз по течению Невы от Орловского тоннеля в 2012 г. планируется предпринять проектирование и строительство Арсенального моста. Отсюда начнется 7-я магистраль, пересекающая территорию ЛОМО, огибающая станцию метро «Лесная» и затем по диагонали дважды пересекающая пути Финляндской железной дороги, чтобы затем продолжиться вдоль западной стороны ее Выборгского направления с выходом на КАД и Выборгское шоссе. Проект этой магистрали непрерывного движения, еще недавно казавшийся призрачным, помещен в перечне мероприятий по проектированию УДС третьим пунктом. Что вызвало явную растерянность главы администрации Центрального района Светланы Штуковой, благо Таврическая ул., на которую выйдет новый мост с южной стороны, не очень приспособлена для роли осевой трассы. Владельцы дорогих квартир, выходящих на Таврический парк, вряд ли ожидали подобного сюрприза.
Создание 7-й магистрали предполагает вырубку непосредственно прилегающей к железной дороге части Удельного парка, недавно признанного вновь выявленным объектом культурного наследия. Но тут одно из двух: либо скорость, либо объезд по и без того перегруженным улицам Приморского района. Здешние транспортные проблемы существенно облегчатся с вводом в эксплуатацию ЗСД, а также с выводом на КАД Парашютной ул. и Комендантского пр.
На следующем этапе, севернее Поклонногорской развязки (также включенной в перечень и крайне востребованной), строительство 7-й магистрали неминуемо столкнется с протестами жителей коттеджной застройки Шувалова, которой придется всерьез потесниться, уступая ее 8 полосам. Проблема частной собственности, стоящей на пути новых трасс, прозвучала на заседании правительства, хотя несколько по иному поводу.
Прямо по курсу – земля
Как выяснилось на заседании, премьер-министру мы обязаны не только гарантиями финансирования достройки ЗСД, но и решением вопроса об освобождении Новоадмиралтейского острова от мощностей ФГУП «Адмиралтейские верфи». Это связано не столько с намерениями города более выгодно использовать приморские набережные, сколько с проектом нового моста через Неву на Васильевский остров.
Судя по картам отраслевой схемы, давно рассматриваемый проект все-таки вернулся к своему первоначальному варианту, предусматривающему выход на 22-23-ю линии В.О, а не 24-25-ю. Как выяснилось, окончательный вариант еще согласовывается, но по словам О.Виролайнена, уже «на выходе».
Проект самого западного моста через Неву станет элементом реализации еще одной базовой задачи, сформулированной в Положении – завершения формирования набережных Невы. Английская наб. здесь пересечет Ново-Адмиралтейский канал и выйдет на мост, и с этих пор этот ее участок уже никогда не будет тихим тупичком. Но выхода нет: О.Виролайнен напомнил, что, как только обновленный Благовещенский мост будет разгружен, настанет пора ремонтировать Дворцовый.
Доступ к новому мосту через Неву с юга, от пл. Репина, все же окажется отнюдь не скоростным, изгибаясь по наб. Пряжки. Похоже, проектировщики нашли способ предотвратить резкое замедление дивижения, запроектировав достаточно плавный поворот по Матисову пер., продолжение которого через мост, находящийся пока на территории верфи, выведет непосредственно на переправу.
Именно тема отчуждения территорий у ФГУП «Адмиралтейские верфи» заставила вмешаться в дискуссию председателя КУГИ Игоря Метельского. Он обратился к правительству, и в особенности к градостроительному ведомству, с просьбой «об одной простой вещи» - а именно, о подготовке поручения о резервировании земельных участков, включенных в схему. Глава КГА Юлия Киселева сообщила, что соответствующий проект в масштабе всего города уже готовится.
Похоже, кризис сыграл городскому правительству на пользу: градостроительное, дорожное и имущественное ведомство услышали друг друга. В это им постарался помочь директор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий, высказавший весьма ценную, с точки зрения исполнимости задуманных проектов, мысль.
Глава ведущего проектного института городского транспорта предложил не мудрить с планированием развязок со множеством въездов и объездов в тех случаях, где в этом нет явной необходимости. Он оговорился, что речь идет не о магистралях высокоскоростного и непрерывного движения, а о той категории городских дорог, которая впервые получила в положении КБДХ новое определение – автодороги городского значения с улучшенными условиями движения транспорта.
В самом деле, число транспортных развязок, включенных в перечень схемы, достигает 75. Между тем целый ряд проектов, запланированных на 2004-2008 гг., затормозился в связи с решением вопросов собственности. И проблема эта решается тем дольше, чем более масштабно задуманное сооружение. Некоторые дорожные объекты городского значения, включенные в Генплан, из-за практической неразрешимости вопросов собственности «выпадут» из него при его актуализации. О.Виролайнен уже признал, в частности, что пробивка ул. Черняховского с сооружением моста над путями Московского вокзала снята с повестки дня.
А.Солодкий напомнил еще о 2 важных обстоятельствах: о предстоящей замене действующих СНиП техническими регламентами и о разработке региональных нормативов градостроительсного проектирования (РНГП). Регламенты, подчеркнул он, будут использоваться при проектировании трасс и сооружений федерального значения. Зато проектирование наиболее важных городских автодорог должно исходить из нормативов городского уровня.
На основании тех же РНГП с начала 2010 г. будут строиться и все проекты планировки и межевания. Тогда, наконец, и можно будет планировать развитие инфраструктуры без риска столкновения с частными интересами. А до тех пор придется платить ущемленным собственникам.
Размежевание прибавит скорости
А.Солодкий от имени НИПИ ТРТИ взялся помочь городу с решением еще одной проблемы, постоянно становящейся предметом недовольства граждан. Речь шла о координации одновременно реализуемых проектов дорожного строительства. Директор проектного института выразил готовность разрабатывать для подобных случаев комплексные схемы транспортного объезда.
Проблема согласования реконструкции и ремонта магистралей приняла столь серьезный масштаб, что городские депутаты недавно выступили с инициативой создания специального правительственного органа с единственной функцией координации объездного движения. Похоже, что «центр принятия решений» все же будет сосредоточен в КБДХ, но теперь – с проектным обеспечением.
Вереница проектов, которые при наличие финансирования готов до 2015 г. осуществить КБДХ, рассчитана на сокращение средневзвешенных затрат времени на передвижение по городским магистралям на 20-22%. Естественно, при этом приняты во внимание соображения безопасности пешеходов. Чтобы «развести» их с транспортным потоком, планируется построить 48 новых надземных и подземных переходов. В частности, подземные переходы предполагается построить под пл. Мужества, под пл. Фаберже у станции метро «Ладожская» и под Ленинским пр. у одноименной железнодорожной станции. Над землей, в свою очередь, пешеходы смогут пересечь Выборгское шоссе у «Озерков» и Дунайский пр. у «Звездной» и на пересечении с Бухарестской ул.
А вот о подземных улицах под центром города, как и о бегущих по эстакадам скоростных трамваях, придется на некоторое время забыть, даже если они отображены в Генплане. Кризис, отрезвивший и федеральную, и городскую исполнительную власть, сосредоточивает внимание на менее затратных проектах. Если вместо одного туннеля можно построить 5 путепроводов, то выбор будет сделан в их пользу.
По расчетам КБДХ, строительство 480 км новых дорог, включая 138 км трасс непрерывного движения, окупится полностью уже через 14 лет. Развитие инфраструктуры, ликвидировав транспортные пробки, вернется горожанам не только сэкономленным временем, но и снижением выбросов в атмосферу вредных веществ.
Константин Черемных
В Комитете по градостроительству и архитектуре 7 февраля состоялось очередное заседание Комиссии по Правилам землепользования и застройки, которая рассмотрела несколько вопросов. На Комиссии обсуждался вопрос высотного регламента, в частности, в зоне ОЗ (охранная зона КГИОП) и в зонах ЗРЗ-1 и ЗРЗ-2 (зоны регулируемой застройки).Работа над проектом Правил землепользования и застройки Санкт-Петербурга завершается. Проведены общественные слушания, в адрес Комиссии внесено множество поправок. На последнем заседании среди прочих рассматривался вопрос высотного регламента.
Так, в ОЗ и ЗРЗ-1 высоты будут определяться в основном с учетом ранее действующего постановления №648 с небольшими отклонениями в большую или меньшую сторону.
Относительно ЗРЗ-2 специалисты склоняются к мнению, что здесь возможны локальные высотные повышения, принятые на основе процедур общественного согласия. Консультации специалистов будут продолжены с учетом мнения юристов.
На вопросы «Строительного Еженедельника» о работе над формированием высотного регламента отвечает вице-губернатор Санкт-Петербурга Александр Вахмистров.
– Александр Иванович, прежде всего, давайте определимся с самым главным – высотное регулирование нужно Петербургу или нет? Ведь охранная зона и так определяет высоту сооружений, а в других местах решение о строительстве принимается не кулуарно.
– Я считаю, что высотное регулирование нужно обязательно. Поэтому я и предложил 5 лет назад ввести в обиход понятие «высотный регламент», потому что отсутствие каких-либо правил работы приводит только к хаосу. Принцип «до основанья мы разрушим, а затем» – никогда не был эффективен. Вспомним активно меняющееся в последние годы законодательство в строительной сфере. Хоть раз новый закон дал возможность нормально работать? Нет, потому что своим выходом отменял предыдущие правила, но отсутствием подзаконных актов перечеркивал саму возможность работать. Так и здесь – да, высотный регламент требует корректировки, чем мы сейчас и занимаемся в рамках разработки новых правил застройки. Но ни в коем случае нельзя его отменять.
– Можно ли говорить о том, что на последнем совещании Комиссии по Правилам землепользования и застройки речь шла как раз о корректировке в части увеличения доли участия общественности в принятии решений?
– Общественные обсуждения проходят при реализации проектов уже давно, это не новость. На последнем заседании мы говорили о регламентировании высотности в разных зонах застройки, определенных Генеральным планом города. Сегодня общественность принимает очень активное участие в обсуждении градостроительных преобразований, зачастую выходя с транспарантами, не разобравшись в ситуации, когда возможен спокойный диалог и решение проблемы. Если у наших граждан столько энергии, желания и сил для участия в строительстве города – мы только будем рады. Сейчас в городе просто буря эмоций по поводу планируемой реализации проекта «Газпром-сити» – горожане ругают власть, политики используют в своей предвыборной гонке… И никто при этом не думает о том, что, во-первых, эта территория однозначно требует регенерации, а во-вторых – проекта же еще нет! Вот появится проект с общественной функцией – жители и решат, нужен им такой проект или нет.
– А как же Правила застройки и входящий в них высотный регламент? Где они действуют, а в каких случаях будет решать общественность?
– Правила действуют везде. Просто в определенных зонах они предусматривают участие общественности. Основная идея высотного регламента – регулирование панорамных видов. Это значит, что новые сооружения не должны нарушать сложившиеся за 300 лет жизни города исторические панорамы. И именно в таком ключе на очередном заседании Комиссии по правилам землепользования и застройки мы обсуждали проект высотного регламента, который войдет в новые правила застройки. Можно назвать 6 секторов, так называемых воздушных перспектив – видовых пространств, которые не могут быть «перечеркнуты» новыми объектами. Это Адмиралтейство, Исаакиевский собор, Александро-Невская лавра, Петропавловский собор, Смольный собор и стрелка Васильевского острова. Определены пространства протяженностью 6 километров, которые должны быть незыблемы для строительства выше установленного регламента.
Как я уже говорил, в соответствии с Генеральным планом города определены зоны высотного регулирования. Прежде всего, это «охранная зона» – исторический центр города, где расположены памятники истории и архитектуры. Здесь не может идти речь ни о каком строительстве – только реставрация, реконструкция, регенерация, возможно, строительство мансард. И высотное регулирование здесь очень жесткое – как и в действующем сегодня временном регламенте застройки.
Затем идет зона регулирования застройки 1, где также очень жестко определена возможная высотность, однако возможно новое строительство – «фоновое». И зона регулирования застройки 2, где определены «рекомендованные» параметры высотности и допускаются от них отклонения – создание доминант. Инструментом для этого должна служить процедура общественного согласия – соответствующее решение должен принять Градостроительный совет, Совет по культурному наследию, а также жители Петербурга на общественных слушаниях.
Что же касается городских территорий, которые находятся далеко от центра города и не попадают в зоны высотного регулирования, то здесь будут даже места, где не только можно, но и нужно строить высотные объекты – так называемые кластеры. Однако здесь при отсутствии градостроительных ограничений есть ограничения функциональные: например, малоэтажное строительство в Пушкине, а также ограничения технические: как, например, при строительстве аэропорта.
Таким образом, мы возвращаемся к основной идее высотного регулирования – сохранение и создание нового. Но при этом должны быть четкие правила работы, которые не могут быть отменены.
– Как Вы полагаете, появится ли в городе большое количество небоскребов? И проиграет от этого облик Петербурга или выиграет?
– Большое количество в ближайшие годы не появится – это просто технически невозможно. Кроме того, Зона регулирования застройки 2 представляет собой определенное количество локальных пятен за пределами, соответственно, Зоны регулирования застройки 1. Грубо говоря – у нас не так много места не на окраинах для строительства небоскребов и иных масштабных объектов. А создание новых, современных объектов, общественных, деловых, развлекательных центров – просто необходимо. Ведь все жители хотели бы жить в комфортных условиях, хорошо зарабатывать, иметь интересную работу, карьеру, условия труда, парковку для своей машины, саму машину, в конце концов. Мы все хотим жить достойно. И уровень жизни сегодня в среднем неплохой. Но ведь чем это все обеспечивается? Развитием города, его экономики, в частности, привлечением инвестиций, «пиаром» в хорошем смысле города как европейской столицы, как центра деловой активности – города, с которым можно работать, у которого есть потенциал. Не случайно именно строительство является сегодня одним из наиболее активно развивающихся направлений экономики Петербурга, прочно занимая третье место по перечислению в бюджет города средств после торговли и промышленности. Пора понять, что мы живем не только в городе-музее, но и крупном мегаполисе. Разве в случае консервации города-музея и запрета вообще что-либо менять возможно будет создать тот уровень жизни горожан, о котором я сказал? Дальнейшее развитие такого уникального города, как Санкт-Петербург, должно идти параллельно по двум направлениям – сохранение культурного наследия и новое строительство. Конечно, мы должны сохранять шедевры архитектуры, созданные зодчими на протяжении трех столетий, но и современные архитекторы, несомненно, достойны того, чтобы их имена вошли в историю. Ведь город не был построен в том виде, в котором мы его знаем, ровно 300 лет назад. Все эти столетия Петербург рос, строился, изменялся. И наверняка не один объект, вошедший сегодня в список памятников архитектуры, в свое время в ходе строительства встречал сопротивление. Поэтому мы и проводили общественные обсуждения проекта Правил застройки, создаем общественный совет по вопросам градостроительства и архитектуры.
Трехлетняя эпопея с проектированием второй сцены Мариинского театра завершилась провалом для всемирно известного архитектора Доминика Перро. Государственный контракт между ФГУ «Северо-Западная дирекция по строительству, реконструкции и реставрации» и ООО «Архитектурное бюро Доминика Перро» расторгнут. Все, что так долго делал Доминик Перро для воплощения своей идеи, доработают российские проектировщики.Итак, контракт с Домиником Перро расторгнут, дорабатывать его будут российские проектировщики. По крайней мере, заказчики искренне верят в то, что россияне устранят недочеты, отмеченные экспертами, и в целом доведут проект до ума.
Когда французский архитектор Доминик Перро выиграл в международном конкурсе право проектировать вторую сцену Мариинского театра, он и не предполагал, чем все это для него закончится. Тогда он еще не знал, через какие препятствия ему предстоит пройти для воплощения звездной идеи построить театр под «золотой» оболочкой. Преодолеть их французскому архитектору так и не удалось. С самого начала его проект подвергался критике с разных сторон. Многие петербуржцы до сих пор остались верны консервативному мнению о том, что архитектура Мариинки-2 не впишется в исторический центр классического Петербурга.
Сегодня, когда история с Мариинкой-2 достигла своего апогея, петербургские архитекторы смягчились. То ли из солидарности со знаменитым коллегой, то ли из-за каких-то субъективных опасений они предусмотрительно отказываются от комментариев по поводу архитектуры новой сцены Мариинского театра. «Не хочу вставать на чью-то сторону», – объясняет руководитель архитектурного бюро «Земцов, Кондиайн и партнеры» Юрий Земцов.
Архитекторам Санкт-Петербурга порядком надоела затянувшаяся тяжба с согласованием «звездного» проекта. Впишется архитектура Доминика Перро в исторический центр или нет – уже никого не волнует. Главное, чтобы новый театр поскорее был построен. «Иначе вся работа теряет смысл, – говорит директор ООО «Архитектурная мастерская Митюрева» Юрий Митюрев. – Уверен, что проект нужно реализовывать в том виде, в каком его создал Доминик Перро, а впишется ли он в архитектурный ансамбль города – время покажет».
В скорейшем строительстве второй сцены Мариинского театра сегодня заинтересованы все стороны, имеющие к этому хоть какое-то отношение. В первую очередь Мариинка-2 нужна разрастающейся и активно развивающейся театральной труппе, которой уже давно стало тесно в стенах старого здания. Во-вторых, разрешения вопроса с Мариинкой-2 терпеливо ждет другой, менее известный, французский архитектор Ксавье Фабр, руководитель архитектурной мастерской Fabre/Speller, который уже подготовил проект реконструкции исторического здания Мариинского театра. Сегодня г-н Фабр тоже находится в несколько подвешенном состоянии, поскольку российская сторона и с ним расторгла договор о сотрудничестве.
На днях Доминик Перро посетил Петербург, чтобы раз и навсегда разобраться со злополучным проектом. Заказчики работ, сотрудники ФГУ «Северо-Западная дирекция по строительству, реконструкции и реставрации» уверены, что переговоры со знаменитым архитектором прошли в «позитивной и конструктивной атмосфере». В этой дружественной обстановке и было подписано финальное соглашение о расторжении государственного контракта на проектирование второй сцены Мариинского театра между ФГУ «СЗД» и ООО «Архитектурное бюро Доминика Перро». Как информируют представители заказчика, «соглашение предусматривает прекращение контракта с 12 февраля 2007 года и передачу французской стороной всей разработанной на сегодня проектной документации, которая оплачена из госбюджета и является собственностью Российской Федерации».
Вряд ли подобные визиты доставляют удовольствие французскому архитектору. Доминик Перро, наверное, и рад бы больше не приезжать в Россию, но примерно через месяц ему, скорее всего, придется-таки это сделать. ФГУ предложило г-ну Перро осуществлять авторский надзор в рамках существующих СНиПов. Подписать соответствующий контракт с Домиником Перро заказчики планируют в конце февраля этого года. Будет неудивительно, если архитектурная знаменитость гордо откажется от этого контракта. Уже сейчас его коллега, главный архитектор проекта ООО «Архитектурное бюро Доминика Перро» Николай Смолин предполагает, что «авторский надзор, видимо, будет осуществлять та компания, которая подготовит рабочую документацию». «Если г-н Перро не будет разрабатывать рабочую документацию, что ему там контролировать?» – резонно вопрошает специалист.
Между тем, по информации архитектурного бюро DOMINIQUE PERRAULT ARCHITECTURE, архитектор все же намерен осуществлять авторский надзор, «чтобы дать свою оценку будущему зданию».
Французские коллеги Доминика Перро акцентируют внимание на том, что теперь, после расторжения контракта, российский проектно-строительный комплекс может беспрепятственно воспользоваться результатом сложной работы, выполненной международным коллективом, включающим в себя специалистов из Германии, Японии, США, Франции и России. Однако такой исход ситуации может, по мнению специалистов, в корне изменить проект. «Всем памятна история с Ле Корбюзье, который убрал свое имя из списка авторов здания Центросоюза в Москве, поскольку его проект, победивший в международном конкурсе, был искажен в процессе реализации», – напоминают французские архитекторы.
Николай Смолин говорит, что теперь г-н Перро ничего в Петербурге делать не будет. Сказать «никогда» архитектор не решается, хотя в этом больше чем уверен. Уверен он и в том, что российские эксперты дали отрицательную оценку проекту из субъективных соображений. «В одном из интервью г-н Мельников (заместитель начальника Главгосэкспертизы России Юрий Мельников – прим. редакции) говорил, что пока у театра есть «золотая» оболочка, проект никогда не получит согласования экспертизы, – вспоминает Николай Смолин. – Позиция экспертов противоречит условиям конкурса». Архитектор признает, что в целом все эти три года работать было «очень тяжело». «Не вина Перро в том, что эксперты отказались рассматривать неполный комплект проектной документации в августе прошлого года, – заявляет Николай Смолин. – Это неправильная политика заказчика, поскольку именно он сдает проект в экспертизу».
В этой «темной», как выражается Юрий Земцов, истории трудно разобраться: кто прав – кто виноват. Доминик Перро, отказавшись от каких-либо комментариев, умывает руки. В его практике такое происходит впервые. Специалисты DOMINIQUE PERRAULT ARCHITECTURE отмечают, что с Россией работать нелегко.
Руководитель архитектурной мастерской «Студия-44» Никита Явейн говорит, что «звезд» в профессиональной сфере не любят. Тем более, в другой стране. «В Париже предпочитают парижские проекты, в Лондоне – лондонские. «Звездная» архитектура далеко не безопасна, – говорит Никита Явейн. – Ведь это экспериментаторский проект. Доминик Перро – очень сильный архитектор. Норманн Фостер и Кисе Курокава ниже по уровню. Конкурс на проектирование второй сцены Мариинского театра – единственный, который отозвался во всем мире, и Доминик Перро его выиграл! Я очень хочу, чтобы мы все поскорее увидели то, что спроектировал Перро».
Приедет ли посмотреть на это сам автор нашумевшего проекта, покажет время. Два с лишним века назад другой французский архитектор Этьенн Морис Фальконе не увидел конечных результатов своей работы в России – знаменитого памятника Петру I, установленного на Сенатской площади. Он тоже затянул сроки. В 1769 году Фальконе создал модель будущего памятника и обязался закончить работу за восемь лет. На самом деле, как пишут историки, он работал над памятником двенадцать лет и, «рассорившись с начальством», уехал из России.
Был прецедент, и ни один из архитекторов не застрахован от подобных случаев.