Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга: планов громадье


15.04.2009 19:42

Планы развития дорожной инфраструктуры Санкт-Петербурга в последние месяцы упоминались исключительно в минорных тонах. Кризис ударил как по всем частным партнерствам, созданным для строительства крупных инфраструктурных объектов, так и по расходным статьям Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству. Однако первые же признаки улучшения экономической ситуации в России, ознаменовавшиеся восстановлением мировых цен на энергоресурсы и укреплением рубля, принесли добрую весть именно дорожной отрасли. Оказалось, в Москве не забыли о наших мегапроектах. И уже само решение премьер-министра Владимира Путина провести всероссийское совещание по транспортному комплексу именно в Петербурге внушало новые надежды. Вряд ли случайно именно в день визита премьера петербургское правительство утвердило откорректированную Схему развития улично-дорожной сети.

 

Приоритеты, пришедшие из столицы

Карты петербургского Генплана, где наряду с существующей улично-дорожной сетью отображены будущие транспортные артерии, рассекающие городское пространство и преодолевающие водные преграды, с наступлением кризиса стали уже казаться фантастикой. Но первые нотки оптимизма, зазвучавшие в голосе городских чиновников в первых числах апреля, вылились на заседании городского правительства 14 апреля в гимн дорожному строительству.

Повод для вдохновения в самом деле присутствовал. Валентина Матвиенко уже была осведомлена о том, что федеральное правительство согласилось продолжить финансирование Западного скоростного диаметра из средств Инвестиционного фонда. Отправляясь из Смольного на встречу с прибывшим в город премьер-министром В.Путиным, губернатор не огласила конкретных цифр. Но уже через несколько часов стало известно, что премьер, лично посетив строящуюся трассу вместе с министром транспорта Игорем Левитиным, подтвердил, что федеральное финансирование ЗСД в 2009-2010 гг. составит 20,6 млрд. рублей. При этом оговоренный объем софинансирования из бюджета города в 3,5 раза меньше - 6,7 млрд.

Мало того, впервые после того, как инвестор-концессионер заморозил финансирование, была подтверждена воля федерального центра в любом случае в течение 5 лет завершить строительство трассы, непосредственно связывающей международные автомагистрали с терминалами Большого порта.

Это не случайно: на всероссийском совещании обсуждался не только автодорожный, но и морской транспорт в масштабе всего Петербургского транспортного узла. Автодороги и морские пути в Петербурге в последние годы прочно связало развитие автомобильного кластера. Как и следовало ожидать, приоритеты развития городской улично-дорожной сети (УДС), обозначенные председателем Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олегом Виролайненом, опирались на три вершины этого треугольника.

Первым из основных направлений развития улично-дорожной сети в Основных положениях отраслевой схемы развития УДС названа система магистралей скоростного и непрерывного движения, создающих осевой каркас дорожных артерий города и обеспечивающих международные, межрегиональные и межрайонные связи. Эти трассы предназначены для отвода грузопотоков от районов жилой застройки и особенно от центра города. В перечне приоритетных объектов особо выделены: комплекс проектируемых проездов, обеспечивающих доступ к КАД; система автомагистралей и дорожных сооружений, развивающих УДС в районе Большого порта; подъезды к аванпортам в Кронштадте и Бронке; наконец, подъезды к промзонам автомобильного кластера (Каменка, Шушары).

В числе новых трасс, предусмотренных Генпланом, в первую очередь упоминается Центральная широтная магистраль, которой предстоит протянуться от Большого порта и ЗСД вдоль Окружной железной дороги с выходом на новый мост через Неву в створе Фаянсовой и Зольной ул. и далее к Ладожскому вокзалу. Но это не конец пути: О.Виролайнен упомянул о соединении магистрали с Бокситогорской ул. со строительством нового моста через Охту. Таким образом, она фактически станет дуговой и пройдет вдоль всей Окружной дороги, несколькими ветвями выходя на КАД.

Не менее важен и дублер Центральной широтной магистрали, формирующий вторую дугу, пересекающуюся с первой. Непосредственным ее продолжением станет пр. Энергетиков, по трассе которого будет построен мост через пути станции Охта-Товарная.

 

Спокойствие не грозит

Сам факт сохранения Охты-Товарной, равно как и планов – на каких условиях, пока не сообщается – сооружения Орловского тоннеля, а также реконструкции моста по Свердловской наб. через Охту, вполне убедительно говорят о том, что «Газпром» не откладывает на неопределенное время строительство «Охта-центра». Не случайно в составе федеральной делегации в город прибыл Алексей Миллер. Похоже, перспектива «Северного потока» неотделима от сооружения офиса «Газпромнефти». Эта чувствительная тема на заседании не обсуждалась, но новые дебаты вокруг нее, похоже, неминуемы.

Вниз по течению Невы от Орловского тоннеля в 2012 г. планируется предпринять проектирование и строительство Арсенального моста. Отсюда начнется 7-я магистраль, пересекающая территорию ЛОМО, огибающая станцию метро «Лесная» и затем по диагонали дважды пересекающая пути Финляндской железной дороги, чтобы затем продолжиться вдоль западной стороны ее Выборгского направления с выходом на КАД и Выборгское шоссе. Проект этой магистрали непрерывного движения, еще недавно казавшийся призрачным, помещен в перечне мероприятий по проектированию УДС третьим пунктом. Что вызвало явную растерянность главы администрации Центрального района Светланы Штуковой, благо Таврическая ул., на которую выйдет новый мост с южной стороны, не очень приспособлена для роли осевой трассы. Владельцы дорогих квартир, выходящих на Таврический парк, вряд ли ожидали подобного сюрприза.

Создание 7-й магистрали предполагает вырубку непосредственно прилегающей к железной дороге части Удельного парка, недавно признанного вновь выявленным объектом культурного наследия. Но тут одно из двух: либо скорость, либо объезд по и без того перегруженным улицам Приморского района. Здешние транспортные проблемы существенно облегчатся с вводом в эксплуатацию ЗСД, а также с выводом на КАД Парашютной ул. и Комендантского пр.

На следующем этапе, севернее Поклонногорской развязки (также включенной в перечень и крайне востребованной), строительство 7-й магистрали неминуемо столкнется с протестами жителей коттеджной застройки Шувалова, которой придется всерьез потесниться, уступая ее 8 полосам. Проблема частной собственности, стоящей на пути новых трасс, прозвучала на заседании правительства, хотя несколько по иному поводу.

 

Прямо по курсу – земля

Как выяснилось на заседании, премьер-министру мы обязаны не только гарантиями финансирования достройки ЗСД, но и решением вопроса об освобождении Новоадмиралтейского острова от мощностей ФГУП «Адмиралтейские верфи». Это связано не столько с намерениями города более выгодно использовать приморские набережные, сколько с проектом нового моста через Неву на Васильевский остров.

Судя по картам отраслевой схемы, давно рассматриваемый проект все-таки вернулся к своему первоначальному варианту, предусматривающему выход на 22-23-ю линии В.О, а не 24-25-ю. Как выяснилось, окончательный вариант еще согласовывается, но по словам О.Виролайнена, уже «на выходе».

Проект самого западного моста через Неву станет элементом реализации еще одной базовой задачи, сформулированной в Положении – завершения формирования набережных Невы. Английская наб. здесь пересечет Ново-Адмиралтейский канал и выйдет на мост, и с этих пор этот ее участок уже никогда не будет тихим тупичком. Но выхода нет: О.Виролайнен напомнил, что, как только обновленный Благовещенский мост будет разгружен, настанет пора ремонтировать Дворцовый.

Доступ к новому мосту через Неву с юга, от пл. Репина, все же окажется отнюдь не скоростным, изгибаясь по наб. Пряжки. Похоже, проектировщики нашли способ предотвратить резкое замедление дивижения, запроектировав достаточно плавный поворот по Матисову пер., продолжение которого через мост, находящийся пока на территории верфи, выведет непосредственно на переправу.

Именно тема отчуждения территорий у ФГУП «Адмиралтейские верфи» заставила вмешаться в дискуссию председателя КУГИ Игоря Метельского. Он обратился к правительству, и в особенности к градостроительному ведомству, с просьбой «об одной простой вещи» - а именно, о подготовке поручения о резервировании земельных участков, включенных в схему. Глава КГА Юлия Киселева сообщила, что соответствующий проект в масштабе всего города уже готовится.

Похоже, кризис сыграл городскому правительству на пользу: градостроительное, дорожное и имущественное ведомство услышали друг друга. В это им постарался помочь директор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий, высказавший весьма ценную, с точки зрения исполнимости задуманных проектов, мысль.

Глава ведущего проектного института городского транспорта предложил не мудрить с планированием развязок со множеством въездов и объездов в тех случаях, где в этом нет явной необходимости. Он оговорился, что речь идет не о магистралях высокоскоростного и непрерывного движения, а о той категории городских дорог, которая впервые получила в положении КБДХ новое определение – автодороги городского значения с улучшенными условиями движения транспорта.

В самом деле, число транспортных развязок, включенных в перечень схемы, достигает 75. Между тем целый ряд проектов, запланированных на 2004-2008 гг., затормозился в связи с решением вопросов собственности. И проблема эта решается тем дольше, чем более масштабно задуманное сооружение. Некоторые дорожные объекты городского значения, включенные в Генплан, из-за практической неразрешимости вопросов собственности «выпадут» из него при его актуализации. О.Виролайнен уже признал, в частности, что пробивка ул. Черняховского с сооружением моста над путями Московского вокзала снята с повестки дня.

А.Солодкий напомнил еще о 2 важных обстоятельствах: о предстоящей замене действующих СНиП техническими регламентами и о разработке региональных нормативов градостроительсного проектирования (РНГП). Регламенты, подчеркнул он, будут использоваться при проектировании трасс и сооружений федерального значения. Зато проектирование наиболее важных городских автодорог должно исходить из нормативов городского уровня.

На основании тех же РНГП с начала 2010 г. будут строиться и все проекты планировки и межевания. Тогда, наконец, и можно будет планировать развитие инфраструктуры без риска столкновения с частными интересами. А до тех пор придется платить ущемленным собственникам.

 

Размежевание прибавит скорости

А.Солодкий от имени НИПИ ТРТИ взялся помочь городу с решением еще одной проблемы, постоянно становящейся предметом недовольства граждан. Речь шла о координации одновременно реализуемых проектов дорожного строительства. Директор проектного института выразил готовность разрабатывать для подобных случаев комплексные схемы транспортного объезда.

Проблема согласования реконструкции и ремонта магистралей приняла столь серьезный масштаб, что городские депутаты недавно выступили с инициативой создания специального правительственного органа с единственной функцией координации объездного движения. Похоже, что «центр принятия решений» все же будет сосредоточен в КБДХ, но теперь – с проектным обеспечением.

Вереница проектов, которые при наличие финансирования готов до 2015 г. осуществить КБДХ, рассчитана на сокращение средневзвешенных затрат времени на передвижение по городским магистралям на 20-22%. Естественно, при этом приняты во внимание соображения безопасности пешеходов. Чтобы «развести» их с транспортным потоком, планируется построить 48 новых надземных и подземных переходов. В частности, подземные переходы предполагается построить под пл. Мужества, под пл. Фаберже у станции метро «Ладожская» и под Ленинским пр. у одноименной железнодорожной станции. Над землей, в свою очередь, пешеходы смогут пересечь Выборгское шоссе у «Озерков» и Дунайский пр. у «Звездной» и на пересечении с Бухарестской ул.

А вот о подземных улицах под центром города, как и о бегущих по эстакадам скоростных трамваях, придется на некоторое время забыть, даже если они отображены в Генплане. Кризис, отрезвивший и федеральную, и городскую исполнительную власть, сосредоточивает внимание на менее затратных проектах. Если вместо одного туннеля можно построить 5 путепроводов, то выбор будет сделан в их пользу.

По расчетам КБДХ, строительство 480 км новых дорог, включая 138 км трасс непрерывного движения, окупится полностью уже через 14 лет. Развитие инфраструктуры, ликвидировав транспортные пробки, вернется горожанам не только сэкономленным временем, но и снижением выбросов в атмосферу вредных веществ.

 

Константин Черемных





20.02.2009 20:23

Не позже чем с 1 марта 2009 г. в Петербурге одновременно вступят в силу закон «О Правилах землепользования и застройки» и закон «О границах зон охраны объектов культурного наследия». Казалось бы, теперь от общественности следует ожидать умиротворения, а от застройщиков – строгого следования регламентам, что компенсируется легкостью получения согласований. Однако практическое применение ПЗЗ и особенно охранного законодательства не избавляет от сохранения ряда серьезных проблем. Так ли невозможно было их избежать?

 

Финиш с препятствиями

С 1 января 2009 г. в градостроительном законодательстве Петербурга должен был наступить прозрачный, четкий и непротиворечивый порядок, снимающий с застройщиков хлопотную обязанность перед планировкой и межеванием участка за свой счет заказывать временный регламент застройки (ВРЗ). Тем не менее эта аббревиатура оставалась востребованной еще несколько недель. Во-первых, у большинства застройщиков не было уверенности в том, что закон «О ПЗЗ» будет принят в соответствии с планами, тем более что в его доработку вмешалась прокуратура. Во-вторых, некоторые заявители рассчитывали «протолкнуть» свои проекты до вступления ПЗЗ в силу. В этом был резон: прописанная в новом законе процедура рассмотрения проектов, отклоняющихся от регламентов, по оценке заместителя вице-президента холдинга RBI Евгения Наталенко, может занять 9 месяцев.

Нервно развивались и события в ЗакСе. Из-за политических дрязг, поправки КГА были приняты по существу без рассмотрения, единым пакетом. По мнению председателя Комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам ЗакСа Сергея Никешина, подобная практика не способствует прозрачности градостроительного законодательства.

В итоге закон все же был принят. Вице-губернатор Александр Вахмистров, покидавший пост куратора строительного блока, констатировал, что передает полномочия с чувством исполненного долга. На прощание он признал, что до вступления в силу закона «О ПЗЗ», то есть до истечения 10 дней после их официальной публикации, отдельные застройщики могут успеть-таки получить чаемые разрешения на строительство еще по старому законодательству. Каким образом в уже принятый закон могут быть внесены требуемые для этого графические изменения, осталось непонятно.

 

Кто-то теряет, а кто-то находит

Как и было обещано, из рассмотренных 14 января Комиссией по землепользованию и застройке 300 высотных строений урезана высота не менее 75, еще несколько и вовсе исчезло с карты. Ссохлись и поредели вершины «Измайловской перспективы», ссутулился Морской вокзал. Впрочем, новая очередь Биржи на карте сохранилась, а урезанный на 5 м 125-метровый «Графъ Орловъ» обрел еще две дополнительных вершины. Кроме того, КЗЗ озаботилось немалым количеством не точек доминант, а целых районов. На картах, представленных ко II чтению, к примеру, понижен участок, размахнувшийся было на 150 м, на пересечении пр. Народного Ополчения и Ленинского пр. Впрочем, в соседнем к западу квартале, очевидно для симметрии, предел поднят до 90 м.

В безопасной для панорам города Усть-Славянке фрагмент 140-метровой застройки вырос до 200 м, а севернее, у устья Мурзинки, - с 90 до 110. Из чего можно заключить, что даже в пору кризиса недавно заштатный Невский район сохранил инвестиционную привлекательность.

На нескольких других картах, представленных КГА ко II чтению закона «О ПЗЗ», обнаруживаются следы мучительной борьбы. На углу Бухарестской и Салова сохранен 18-метровый предел, а к западу от него установлен 63-метровый. В северо-западной части Морского фасада, на еще не намытом острове корректировщики пытались было урезать на 20 м высотность сразу всех 6 сформированных кварталов. Судьба инвестора хранила: в итоге проектные высоты остались прежними – от 80 до 120 м.

Очевидно, что некоторые из внесенных в ЗакС поправок к текстовой части регламентов для всего города также были предметом не только теоретического интереса. К II чтению один из депутатов предложил смягчить регламенты для зоны Пулковской обсерватории, и устранить из закона 2009 г. ссылку на постановление Совнаркома 1946 г. Впрочем, к III чтению абзац вернулся на место по настоянию КГХ ЗакС. Как следовало из адресованного ЗакСу письма директора Обсерватории Александра Степанова, инициатива преследовала не борьбу с архаизмами, а интерес ЗАО «Мегалит», рассчитывавшего построить 80-метровое здание у подножия Пулковского холма.

 

Бесполезные дары

Борцы за неприкосновенность исторического ландшафта могли возрадоваться, что некоторые из 300 ранее утвержденных объектов, превышающих предельную высотность, свернуты из-за кризиса. Как признал вице-губернатор Михаил Осеевский, отечественные банки не спешат кредитовать офисное строительство. Действительно, ЗАО «Адамант» и ОАО «ЛСР» уже объявили об отказе от проектов соответственно на Пулковском шоссе и пр. Медиков, что и было оперативно отражено на картах.

В других случаях трудности инвесторов не нашли отражения в корректировке. Так, 28 января была внесена поправка, повышающая предельную высотность в Сестрорецке, где реализуется проект «Петровский арсенал». Между тем 19 января на заседании Градсовета проект подвергся критике именно за повышение высотности задуманных пентхаусов. К моменту II чтения закона было известно и об отказе ОАО «Макромир» от строительства торгово-развлекательного комплекса у метро «Ломоносовская». Тем не менее, в исправленных картах высота 0 м заменена на 15 м.

Корректировщики карт в одних случаях стерли явно технические нелепости (например, обозначение высоты 85 м на водной глади Ивановского карьера), а в других – забыли. Так, вообще не установлен предел высотности в квартале северо-западнее пересечения Малой Митрофаньевской ул. с продолжением Новоизмайловского пр., равно как и на южном углу Дунайского и Витебского. Возможно, заказчики запроектированных здесь офисных объектов задумались над своими планами и возможностями, а об окончательном решении не оповестили. Отсутствие определенности пойдет на пользу тем, кто будет осваивать эти территории после кризиса.

 

Распиленные пополам

Согласно Градостроительному кодексу РФ, земельный участок не может находиться одновременно в двух и более территориальных зонах. Однако на карте ПЗЗ таких «раздвоений» множество. В этом, по словам главного специалиста КГХ Николая Журавского, и состояло то замечание городской прокуратуры, которое труднее всего исправить. Особенно там, где строительство давно началось.

Ко II чтению pакона о ПЗЗ в общую часть был внесен пункт, гласящий, что на земельном участке, при планировании поделенном на две и более территориальных зоны, действуют регламенты наибольшей из них, но лишь до 1 января 2010 г. Другими словами, если в течение года несоответствия не будут исправлены, то потом действия, совершенные с «раздвоений» недвижимостью, могут оказаться юридически ничтожными.

Как известно, действующий петербургский Генплан был принят в 2005 г., когда Градкодекс уже вступил в силу. Таким образом, имеющееся расхождение можно было предотвратить уже тогда. Однако межевание продолжало производиться без учета этого требования. По словам директора Центра экспертиз ЭКОМ Александра Карпова, при составлении проекта планировки и межевания территории, включавшей «Охта-центр», граница территории разделила по диагонали надвое один из земельных участков. Однако в КГА замечание независимых экспертов проигнорировали.

Более того, при корректировке Генплана число земельных участков, пересеченных границами территориальных зон, не сократилось, а возросло. Это произошло потому, что проектировщики решили сформировать новые зоны основных магистралей (У), а существующие – к примеру, Приморский пр. – расширить. Когда в соответствии с Генпланом на картах ПЗЗ отображалось территориальное зонирование, с этим ничего нельзя было поделать, благо в пределах функциональной зоны У иной территориальной зоны, кроме ТУ, сформировать невозможно.

По решению КГА для территорий, где при изменении Генллана изменилось зонирование, ВРЗ были признаны недействительными, и застройщикам пришлось заказывать новую документацию. Однако множество пересеченных участков сохранилось. По существу, как подтверждает С.Никешин, принятые с таким трудом ПЗЗ фактически действительны до 1 января 2010 г.

Недолговечность ПЗЗ следует и из еще одной корректировки в общей части. Она уточняет, что при изменении границ объектов культурного наследия на освобожденные от режимов КГИОП участки будут распространяться регламенты «прилегающего участка». Речь идет, очевидно, прежде всего, о вновь выявленных объектах наследия, еще не включенных в реестр. Таковых, по словам заместителя главы КГИОП Алексея Комлева, более 2000, а уточнение статуса Совет по культурному наследию должен произвести в течение года с момента выявления.

Таким образом, как раз к 1 января 2010 г. все неясности со статусом и границами памятников и предполагается устранить. Неопределенность термина «прилегающий участок» оставляет КГА немалую свободу действий, если учесть, что некоторые вновь выявленные памятники (например, Удельный парк) имеют площадь в десятки гектаров, а «прилежат» к нему и жилые зоны, и деловые, и спортивные.

Можно прогнозировать взаимные обиды между претендентами на «прилегание». Зато не будут обиженыо сами проектировщики. В самом деле, 2000 уточнений предполагает переписывание как минимум трехзначного числа проектов планировки и межевания. К этому, похоже, подготовились и девелоперы «Новой Голландии», «отрезав» на откорректированном ВРЗ участок территории федерального памятника с ценными строениями от участка, где Градсовет разрешил новую застройку. А поскольку, как бы ни изменились границы памятника, остров непременно окажется в зоне действия режимов КГИОП, этому ведомству разработчики доверили и уточнение предельной высотности.

В этот момент общественность в лице ВООПиК вдруг осознала, что если для согласования «отклоняющегося» объекта на территориях, где действуют регламенты КГА, с вступлением в силу ПЗЗ потребуется сложная процедура с общественными слушаниями, то на «территории КГИОП» такие формальности не обязательны. Благо и сам закон «О зонах охраны» с его странной двойной классификацией зон регулируемой застройки центра города на слушания не выносился, ибо федеральные законы этого не требуют. Итогом размышлений ВООПиК стало обращение к Уполномоченному по правам человека Игорю Михайлову, который со свойственной ему энергией решил заняться мониторингом не только «Новой Голландии», но и других объектов. По предложению зампреда петербургского ВООПиК Александра Кононова к независимой экспертизе решили подключить и Росохранкультуру.

Таким образом, 2009 г. сулит не только множество корректив в ПЗЗ, но и немалое число скандалов. У застройщиков к КГА не меньше претензий, чем у общественности. Не случайно, должно быть, новый куратор архитектурно-строительного комплекса Роман Филимонов так пристально прислушивается к сетованиям застройщиков и проектировщиков. Как явствует из высказываний главы ЗАО «Пятый трест» Вадима Мовчанюка и председателя совета НП «Союзпетрострой-Проект» Эдуарда Витлина, неразбериха между различными ведомствами КГА и «перетягивание одеяла» КГА и КГИОП уже давно никого не удивляет.

 

За что боролись?

Другим дефектом ПЗЗ, который пришлось устранять в последние недели перед принятием закона, было совмещение функций при территориальном зонировании. Большинство совмещенных зон ТЖД пришлось разделить на ТЖ и ТД, а ТПД – соответственно на ТД и ТП. Совмещенные зоны остались в основном в центральных районах, где сочетание двух функций оправдано. В свою очередь, зоны ТП по инициативе КЭРППТ были детализированы в соответствии с профилем имеющегося и планируемого размещения производственных мощностей.

Между тем, как известно, основной причиной коренной переработки Генплана служило вовсе не проектирование новых дорог, а именно намерение избавиться от излишней детализации зонирования. Но теперь на картах ПЗЗ город разделен на еще более детально сформированные территориальные зоны, чем в первоначальном проекте Правил.

Исторический оптимизм проектировщиков из НИПЦ Генплана и НИПИГрад произвел сильное впечатление на прокуратуру, поразившуюся немногочисленности резервных территорий – то есть земель, до которых до 2015 г. руки строителей не дойдут. Вопреки реалиям кризиса, ко II чтению на картах окраин – от Московской Славянки на юге до станции Девяткино на севере – возникло множество новых зон деловой застройки. В последний момент появились и две деловых зоны в Павловске и одна инженерно-транспортная в Мартышкино.

От проекта ПЗЗ, который представлялся на общественные слушания в августе-сентябре, вообще мало что осталось. Первоначальные карты в части зонирования были малодифференцированы, а в части высотного регламента – благодушно либеральны (так, в Невском районе ограничения по высоте устанавливались на 11% территории, а в Колпинском таковых вовсе не было). В последующем вся городская территория была детальнейшим, но при этом не совсем понятным способом расписана по зонам и регламентам, притом в центральных районах и большинстве пригородов – с разделением на мельчайшие островки. В связи с чем, по мнению А.Карпова, проблема разделенных участков и оказалась настолько запутанной.

Любопытно, что в период корректировки Генплана проектировщики критиковали Градкодекс за механистический подход к функциональному зонированию, не учитывающий развития мегаполиса, выражая солидарность с одним из основных критиков документа – замглавы московского НИИ Генплана Георгием Юсиным. И те же проектировщики сковали город детальным дифференцированием видов использования и регламентов территорий, уничтожающим возможность гибких изменений при необходимости. Благодаря этим усилиям «Измайловская перспектива», в случае полного застоя офисного строительства из-за кризиса, не сможет быть использована для застройки социальным жильем, хотя, с учетом наличия инфраструктуры, оно бы здесь обошлось дешевле, чем даже в Шушарах. Другие территории, где строительство жилья уместно, выгодно, удобно и интересно для инвесторов – окрестности Пушкина, Сестрорецка и Парголова – парализованы крайне жесткими высотными ограничениями.

Вопросы о логике распределения высотных ограничений на карте ПЗЗ неуместны. Высотный регламент в тексте Правил вообще не прописан, а соответствующие предложения застройщиков, по словам президента АСПК Алексея Белоусова, были отвергнуты без объяснений. Если с охраной культурного наследия высотные параметры кое-как увязаны, то с возможностями улично-дорожной сети и размещения паркингов, они не согласуются.

Гарантировав себя от предъявления претензий, КГА и КГИОП фактически заложили в ПЗЗ «мины замедленного действия», которые еще дадут о себе знать, притом совсем не обязательно на фоне благоприятной конъюнктуры. Учитывая сокращение бюджета на инфраструктуру, несогласование высот с транспортными возможностями неизбежно даст о себе знать. А с возникновением непроходимых транспортных «мешков» вновь аукнется несоответствие зон ТР2 на картах ПЗЗ ранее принятому закону «О зеленых насаждениях общего пользования».

 

Главное и второстепенное

Еще при прежнем губернаторе депутат ЗакСа Никита Ананов предлагал управлять городом на основе «дерева целей». Сначала ставится весьма отдаленная конечная цель, потом определяются реальные подцели, являющиеся условиями ее достижения, и наконец, малые веточки представляют задачи, без решения которых не достигнуть и подцелей.

Рассуждая подобным образом, можно было взять за точку отсчета стратегический план развития города, благо таковой был уже разработан коллективом Леонида Лимонова в Леонтьевском центре, и модернизировать его с учетом новых индустриальных проектов.

При осмыслении подцелей уместно было бы в первую очередь обозначить перечень промышленных отраслей, которые целесообразно развивать с учетом как их значения их для Петербурга и страны, так и сохранности научного и кадрового потенциала. Необходимым условием реализации этой подцели стало бы выявление тех мощностей, которые возможно без ущерба для производства вывести за пределы городского центра. Составив таким образом картин размещения производительных сил, можно было точно рассчитать и спроектировать всю инфраструктуру грузового транзита.

Второй подцелью может быть определение потребности города в новом жилищном строительстве. И опять же не только в количестве квадратных метров, но и в машиноместах, и коммерческих площадях, и в локальной рекреации, и в параметрах улично-дорожной сети, и целом ряде других факторов.

Третья подцель касалась бы общественно-делового строительства. Что подразумевало бы в первую очередь расчет необходимой инфраструктуры государственного образования, здравоохранения и социального обеспечения, затем – инфраструктуры административного назначения, далее – спорта и массовой культуры с учетом соответствующих потребностей. Одновременно следовало бы навести порядок с зелеными насаждениями: существующие и используемые по назначению (включая буферную и декоративную функции) – в соответствии с городским и районными планами инвентаризировать, паспортизировать и нанести на карту, а проектируемые – разместить по нормативам обеспечения.

Разумеется, уже при обеспечении всех трех подцелей целесообразно оставить экономически выгодные места для бизнес-проектов. Оставляя привлекательные пятна для создание деловых, культурно-развлекательных и спортивных центров, имело бы смысл предусмотреть возможность гибкого перепрофилирования офисного бизнеса в гостиничный и позволить инвестору вносить коррективы на разных этапах разработки проекта.

Торгово-развлекательные объекты в современном городе склонны расти не только вверх, но и вниз. Прежде чем приступить к планированию, градостроительному ведомству имело бы смысл занять гидрогеологов и специалистов по фундаментам и основаниям подробным изучением как гидрогеологической карты, так и испытанием современных технологий на пробных участках. Разумеется, с привлечением заинтересованных инвесторов.

Архитектурное сообщество, имея в распоряжении уже подготовленные данные по возможности размещения объектов и кластеров различного профиля на городской территории, могло было, в соответствии с рассчитанным регламентом плотности застройк,и выработать объемно-пространственную концепцию развития всего города, а не «территорий КГА» отдельно, а «территории КГИОП» отдельно. Чтобы планы восстановления или использования исторических доминант, как и распределения и конфигурации новых потенциальных «высоток» на карте города, были в равной степени непреложны для всех ведомств и инвесторов.

Для того, чтобы все эти шаги производились последовательно и непротиворечиво, потребовались бы консультации с экспертами, ветеранами проектирования и охраны памятников. Нашлись бы осмысленные задачи для профильных общественных организаций – например, по инвентаризации памятных мест.

Нашлась бы работа и петербуржцам в Госдуме: со ссылкой на поправки к закону «О местном самоуправлении» - предоставить петербургским градостроителям право на особое истолкование положений Градкодекса, касающихся архитектурных доминант, подземного пространства, использования лесов, лесопарков, водных артерий городского поселения. Поправки к кодексу расширили бы возможности разработки региональных нормативов градостроительного проектирования с детализацией по районам. Здесь и представляется наиболее уместным принцип децентрализации, который отстаивает С.Никешин в применении к Генплану. Слишком сложно город устроен, и нормативы, идеальные для Купчина, не годятся для Комарова. Возможно, поэтому Р.Филимонов и считает разработку РНГП непростым занятием.

Разобравшись, таким образом, и с планами развития, и с ограничениями, и точно зная, где, что и как разумно и целесообразно строить, чтобы не только сохранить, но и творчески развить облик города, можно было, наконец, составить целостный проект Генплана.

Все эти рассуждения можно, разумеется, считать маниловщиной, тем не менее, учитывая достаточный интеллектуальный потенциал Петербурга, эта система целей и задач представляется не более трудоемкой, чем сумма непроизводительных расходов как города, так и застройщиков в период двух планировочных авралов 2005 и 2008 г. и за все время действия уходящих в прошлое ВРЗ.

Как теперь всем известно, всемирный финансовый кризис явился закономерным итогом отказа правительств от планирования, а частных лиц - от самоограничения. Губернатор Валентина Матвиенко признает, что у этого несчастья есть и свои положительные стороны: он отрезвляет и финансистов, и политиков, и строителей. Санкт-Петербург, изначально возникший как «умышленный город», а не как детище торговой стихии, может воспользоваться новой ситуацией не просто для корректировки городского планирования, но и для пересмотра его принципов. И возможно, главным уроком станет различение главного и второстепенного в градостроительном планировании.

 

Федор Хлебников





16.02.2009 21:36

Министерство регионального развития РФ судится с Альфа-банком и корпорацией «Трансстрой» из-за петербургской дамбы. Общая цена вопроса – 28 млн USD. У каждой стороны в этом треугольнике своя правда. В конце февраля Арбитражный суд Москвы рассмотрит иск Минрегиона о взыскании с Альфа-банка 19 млн USD, являющихся платежом по банковской гарантии, выданной в обеспечение обязательств корпорации «Трансстрой» для завершения строительства дамбы. Истец обратился в суд 4 февраля с заявлением о том, что ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» (входит в «Трансстрой», принадлежащий Олегу Дерипаске) задержала сдачу второй очереди комплекса защитных сооружений (КЗС) более чем на 211 дней.

 

Строили мы, строили

В компании «Инжтрансстрой» ситуацию комментируют так: «На сегодняшний день весь объем работ по объекту С-2 (судопропускное сооружение) выполнен. Кроме того, сверх обязательств по контракту сделан разбор перемычек. Мы ждем приема госкомиссии».

Напомним, что два с половиной года назад «Инжтрансстрой» заключил контракт с Росстроем на строительство в Петербурге второй очереди комплекса защитных сооружений (КЗС) от наводнений стоимостью 4,7 млрд рублей. Общая стоимость проекта в то время оценивалась в 85,2 млрд рублей. После ликвидации Росстроя правопреемником федерального агентства стал Минрегион, который весной 2008 года предписал подрядчику приостановить работы для инвентаризации строящихся в рамках КЗС объектов. «Трансстрой» имел право на пролонгацию сроков договора, это было оговорено условиями контракта – вначале с Росстроем, а потом и его правопреемником Минрегионом», сообщает источник внутри компании.

По словам сотрудников «Инжтрансстрой», все промежуточные акты по работам на дамбе подписаны. На данный момент Минрегионом принято свыше 90% объемов работ. Однако объект так и не передан заказчику. Из почти 4,7 миллиарда, обозначенных в контракте с «Инжтрансстроем», подрядчику выплачено около 4,5 млрд рублей, оставшиеся 200 млн рублей компания пока так и не получила. Причина – отказ дирекции КЗС подписать акт приемки.

Фактически объект С-2 был готов уже в октябре прошлого года. Именно тогда в присутствии премьер-министра Владимира Путина было торжественно открыто судоходство через КЗС. По случаю премьеру подарили макет дамбы, а тогдашний министр Дмитрий Козак уверял, что работы по сооружению дамбы идут с опережением графика. «Трансстрой» подал в Арбитражный суд Москвы встречные иски. В первом иске корпорация оспаривает требование министерства погасить банковскую гарантию, данную Альфа-банком по причине готовности объекта. Во втором «Трансстрой» обвиняет заказчика в том, что он не учел дополнительные работы (произведен разбор перемычек) и задерживает оплату. Это дает корпорации право на продление сроков сдачи объекта.

 

Банковская гарантия

Представители Альфа-банка уверяют, что банк не получил документов, подтверждающих крупные убытки Минрегиона. Поэтому у банка «были основания для предположения о неправомерности заявленного требования совершить платеж по банковской гарантии или о злоупотреблении со стороны Минрегиона РФ своими гражданскими правами как бенефициара по банковской гарантии».

Банк отказывается совершить платеж по гарантии, так как получил от ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой» информацию о том, что все работы по строительству комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений практически выполнены. По данным Альфа-банка и «Трансстроя», процесс сдачи работ на незначительную сумму уже завершается, а вот бюджетное финансирование строительства не ведется и предварительная оплата работ заказчиком не проводилась.

Специалисты считают, что это обычная практика. Компании-заказчики никогда сразу не принимают объекты и оттягивают сроки расплаты до последнего. На фоне всеобщего кризиса бумажная волокита и бюрократическая неразбериха помогут выгадать несколько месяцев. Тем более что объект все это время будет находиться на балансе подрядчика.

 

Штатная ситуация

«Нынешняя спорная ситуация с «Инжтрансстроем» и Минрегионом – это рабочий момент, конфликт между заказчиком и подрядчиком. Это никак не отразится на строительстве Комплекса защитных сооружений города от наводнений», – уверен вице-губернатор Петербурга Юрий Молчанов. Информацию об исковом заявлении со стороны Министерства регионального развития в адрес Альфа-банка и «Инжтрансстроя» чиновник комментирует весьма сдержанно.

То, что сегодня пишут СМИ, – погоня за сенсацией. «Мы регулярно отслеживаем состояние наших крупных инвесторов, – утверждает Юрий Молчанов. – Сегодня структуры, входящие в состав «Базового элемента» г-на Дерипаски, реализуют ряд крупных проектов в Петербурге и выполняют все свои обязательства».
Так, руководители всех компаний, входящих в холдинг, заявляют, что у них есть необходимые средства для реализации проектов, в том числе «Апраксин двор», стадион, «Пулково» и другие.

Напомним, что проекты, реализуемые структурами «Базового элемента», совершенно разные по объему, затратам и степени готовности. Некоторые из них находятся в начальной стадии готовности, а некоторые уже на финише.

Вице-губернатор сказал, что все инвестиционные договоры предусматривают условия разрыва, когда одна из сторон не исполняет своих обязательств, что означает фактическую смену инвестора. Сегодня таких прецедентов нет.

Так, «Трансстрой» выступает генподрядчиком работ по реконструкции взлетно-посадочной полосы №1 аэропорта Пулково. По данным компании, объект может быть введен в эксплуатацию раньше запланированного срока. Генеральный директор ОАО «Аэропорт Пулково» Андрей Муров говорит, что реконструкция полосы завершится в мае-июне нынешнего года, хотя ранее модернизацию объекта планировали закончить только в конце лета. По словам г-на Мурова, весной на полосе начнется установка светосигнального оборудования и радиотехнических приборов, после чего к работе приступят экспертные комиссии.

Кроме того, «Трансстрой» строит в Петербурге стадион «Зенит». По информации компании, на данном объекте работы ведутся согласно графику, уже составлен перечень основных подрядчиков. В ближайшее время он будет оглашен публично.

Пресса в очередной раз подняла шумиху вокруг г-на Дерипаски и структур «Базового элемента». И, как это часто бывает, поторопилась с выводами, подсчитывая долги «в среднем по больнице». Это может негативно сказаться на компаниях, которые до недавнего времени исполняли все свои обязательства.

 

Наталья Бурковская, Строительный Еженедельник