ПЗЗ: Один раз отмерь, семь раз отрежь
Не позже чем с 1 марта 2009 г. в Петербурге одновременно вступят в силу закон «О Правилах землепользования и застройки» и закон «О границах зон охраны объектов культурного наследия». Казалось бы, теперь от общественности следует ожидать умиротворения, а от застройщиков – строгого следования регламентам, что компенсируется легкостью получения согласований. Однако практическое применение ПЗЗ и особенно охранного законодательства не избавляет от сохранения ряда серьезных проблем. Так ли невозможно было их избежать?
Финиш с препятствиями
С 1 января 2009 г. в градостроительном законодательстве Петербурга должен был наступить прозрачный, четкий и непротиворечивый порядок, снимающий с застройщиков хлопотную обязанность перед планировкой и межеванием участка за свой счет заказывать временный регламент застройки (ВРЗ). Тем не менее эта аббревиатура оставалась востребованной еще несколько недель. Во-первых, у большинства застройщиков не было уверенности в том, что закон «О ПЗЗ» будет принят в соответствии с планами, тем более что в его доработку вмешалась прокуратура. Во-вторых, некоторые заявители рассчитывали «протолкнуть» свои проекты до вступления ПЗЗ в силу. В этом был резон: прописанная в новом законе процедура рассмотрения проектов, отклоняющихся от регламентов, по оценке заместителя вице-президента холдинга RBI Евгения Наталенко, может занять 9 месяцев.
Нервно развивались и события в ЗакСе. Из-за политических дрязг, поправки КГА были приняты по существу без рассмотрения, единым пакетом. По мнению председателя Комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам ЗакСа Сергея Никешина, подобная практика не способствует прозрачности градостроительного законодательства.
В итоге закон все же был принят. Вице-губернатор Александр Вахмистров, покидавший пост куратора строительного блока, констатировал, что передает полномочия с чувством исполненного долга. На прощание он признал, что до вступления в силу закона «О ПЗЗ», то есть до истечения 10 дней после их официальной публикации, отдельные застройщики могут успеть-таки получить чаемые разрешения на строительство еще по старому законодательству. Каким образом в уже принятый закон могут быть внесены требуемые для этого графические изменения, осталось непонятно.
Кто-то теряет, а кто-то находит
Как и было обещано, из рассмотренных 14 января Комиссией по землепользованию и застройке 300 высотных строений урезана высота не менее 75, еще несколько и вовсе исчезло с карты. Ссохлись и поредели вершины «Измайловской перспективы», ссутулился Морской вокзал. Впрочем, новая очередь Биржи на карте сохранилась, а урезанный на 5 м 125-метровый «Графъ Орловъ» обрел еще две дополнительных вершины. Кроме того, КЗЗ озаботилось немалым количеством не точек доминант, а целых районов. На картах, представленных ко II чтению, к примеру, понижен участок, размахнувшийся было на 150 м, на пересечении пр. Народного Ополчения и Ленинского пр. Впрочем, в соседнем к западу квартале, очевидно для симметрии, предел поднят до 90 м.
В безопасной для панорам города Усть-Славянке фрагмент 140-метровой застройки вырос до 200 м, а севернее, у устья Мурзинки, - с 90 до 110. Из чего можно заключить, что даже в пору кризиса недавно заштатный Невский район сохранил инвестиционную привлекательность.
На нескольких других картах, представленных КГА ко II чтению закона «О ПЗЗ», обнаруживаются следы мучительной борьбы. На углу Бухарестской и Салова сохранен 18-метровый предел, а к западу от него установлен 63-метровый. В северо-западной части Морского фасада, на еще не намытом острове корректировщики пытались было урезать на 20 м высотность сразу всех 6 сформированных кварталов. Судьба инвестора хранила: в итоге проектные высоты остались прежними – от 80 до 120 м.
Очевидно, что некоторые из внесенных в ЗакС поправок к текстовой части регламентов для всего города также были предметом не только теоретического интереса. К II чтению один из депутатов предложил смягчить регламенты для зоны Пулковской обсерватории, и устранить из закона 2009 г. ссылку на постановление Совнаркома 1946 г. Впрочем, к III чтению абзац вернулся на место по настоянию КГХ ЗакС. Как следовало из адресованного ЗакСу письма директора Обсерватории Александра Степанова, инициатива преследовала не борьбу с архаизмами, а интерес ЗАО «Мегалит», рассчитывавшего построить 80-метровое здание у подножия Пулковского холма.
Бесполезные дары
Борцы за неприкосновенность исторического ландшафта могли возрадоваться, что некоторые из 300 ранее утвержденных объектов, превышающих предельную высотность, свернуты из-за кризиса. Как признал вице-губернатор Михаил Осеевский, отечественные банки не спешат кредитовать офисное строительство. Действительно, ЗАО «Адамант» и ОАО «ЛСР» уже объявили об отказе от проектов соответственно на Пулковском шоссе и пр. Медиков, что и было оперативно отражено на картах.
В других случаях трудности инвесторов не нашли отражения в корректировке. Так, 28 января была внесена поправка, повышающая предельную высотность в Сестрорецке, где реализуется проект «Петровский арсенал». Между тем 19 января на заседании Градсовета проект подвергся критике именно за повышение высотности задуманных пентхаусов. К моменту II чтения закона было известно и об отказе ОАО «Макромир» от строительства торгово-развлекательного комплекса у метро «Ломоносовская». Тем не менее, в исправленных картах высота 0 м заменена на 15 м.
Корректировщики карт в одних случаях стерли явно технические нелепости (например, обозначение высоты 85 м на водной глади Ивановского карьера), а в других – забыли. Так, вообще не установлен предел высотности в квартале северо-западнее пересечения Малой Митрофаньевской ул. с продолжением Новоизмайловского пр., равно как и на южном углу Дунайского и Витебского. Возможно, заказчики запроектированных здесь офисных объектов задумались над своими планами и возможностями, а об окончательном решении не оповестили. Отсутствие определенности пойдет на пользу тем, кто будет осваивать эти территории после кризиса.
Распиленные пополам
Согласно Градостроительному кодексу РФ, земельный участок не может находиться одновременно в двух и более территориальных зонах. Однако на карте ПЗЗ таких «раздвоений» множество. В этом, по словам главного специалиста КГХ Николая Журавского, и состояло то замечание городской прокуратуры, которое труднее всего исправить. Особенно там, где строительство давно началось.
Ко II чтению pакона о ПЗЗ в общую часть был внесен пункт, гласящий, что на земельном участке, при планировании поделенном на две и более территориальных зоны, действуют регламенты наибольшей из них, но лишь до 1 января 2010 г. Другими словами, если в течение года несоответствия не будут исправлены, то потом действия, совершенные с «раздвоений» недвижимостью, могут оказаться юридически ничтожными.
Как известно, действующий петербургский Генплан был принят в 2005 г., когда Градкодекс уже вступил в силу. Таким образом, имеющееся расхождение можно было предотвратить уже тогда. Однако межевание продолжало производиться без учета этого требования. По словам директора Центра экспертиз ЭКОМ Александра Карпова, при составлении проекта планировки и межевания территории, включавшей «Охта-центр», граница территории разделила по диагонали надвое один из земельных участков. Однако в КГА замечание независимых экспертов проигнорировали.
Более того, при корректировке Генплана число земельных участков, пересеченных границами территориальных зон, не сократилось, а возросло. Это произошло потому, что проектировщики решили сформировать новые зоны основных магистралей (У), а существующие – к примеру, Приморский пр. – расширить. Когда в соответствии с Генпланом на картах ПЗЗ отображалось территориальное зонирование, с этим ничего нельзя было поделать, благо в пределах функциональной зоны У иной территориальной зоны, кроме ТУ, сформировать невозможно.
По решению КГА для территорий, где при изменении Генллана изменилось зонирование, ВРЗ были признаны недействительными, и застройщикам пришлось заказывать новую документацию. Однако множество пересеченных участков сохранилось. По существу, как подтверждает С.Никешин, принятые с таким трудом ПЗЗ фактически действительны до 1 января 2010 г.
Недолговечность ПЗЗ следует и из еще одной корректировки в общей части. Она уточняет, что при изменении границ объектов культурного наследия на освобожденные от режимов КГИОП участки будут распространяться регламенты «прилегающего участка». Речь идет, очевидно, прежде всего, о вновь выявленных объектах наследия, еще не включенных в реестр. Таковых, по словам заместителя главы КГИОП Алексея Комлева, более 2000, а уточнение статуса Совет по культурному наследию должен произвести в течение года с момента выявления.
Таким образом, как раз к 1 января 2010 г. все неясности со статусом и границами памятников и предполагается устранить. Неопределенность термина «прилегающий участок» оставляет КГА немалую свободу действий, если учесть, что некоторые вновь выявленные памятники (например, Удельный парк) имеют площадь в десятки гектаров, а «прилежат» к нему и жилые зоны, и деловые, и спортивные.
Можно прогнозировать взаимные обиды между претендентами на «прилегание». Зато не будут обиженыо сами проектировщики. В самом деле, 2000 уточнений предполагает переписывание как минимум трехзначного числа проектов планировки и межевания. К этому, похоже, подготовились и девелоперы «Новой Голландии», «отрезав» на откорректированном ВРЗ участок территории федерального памятника с ценными строениями от участка, где Градсовет разрешил новую застройку. А поскольку, как бы ни изменились границы памятника, остров непременно окажется в зоне действия режимов КГИОП, этому ведомству разработчики доверили и уточнение предельной высотности.
В этот момент общественность в лице ВООПиК вдруг осознала, что если для согласования «отклоняющегося» объекта на территориях, где действуют регламенты КГА, с вступлением в силу ПЗЗ потребуется сложная процедура с общественными слушаниями, то на «территории КГИОП» такие формальности не обязательны. Благо и сам закон «О зонах охраны» с его странной двойной классификацией зон регулируемой застройки центра города на слушания не выносился, ибо федеральные законы этого не требуют. Итогом размышлений ВООПиК стало обращение к Уполномоченному по правам человека Игорю Михайлову, который со свойственной ему энергией решил заняться мониторингом не только «Новой Голландии», но и других объектов. По предложению зампреда петербургского ВООПиК Александра Кононова к независимой экспертизе решили подключить и Росохранкультуру.
Таким образом, 2009 г. сулит не только множество корректив в ПЗЗ, но и немалое число скандалов. У застройщиков к КГА не меньше претензий, чем у общественности. Не случайно, должно быть, новый куратор архитектурно-строительного комплекса Роман Филимонов так пристально прислушивается к сетованиям застройщиков и проектировщиков. Как явствует из высказываний главы ЗАО «Пятый трест» Вадима Мовчанюка и председателя совета НП «Союзпетрострой-Проект» Эдуарда Витлина, неразбериха между различными ведомствами КГА и «перетягивание одеяла» КГА и КГИОП уже давно никого не удивляет.
За что боролись?
Другим дефектом ПЗЗ, который пришлось устранять в последние недели перед принятием закона, было совмещение функций при территориальном зонировании. Большинство совмещенных зон ТЖД пришлось разделить на ТЖ и ТД, а ТПД – соответственно на ТД и ТП. Совмещенные зоны остались в основном в центральных районах, где сочетание двух функций оправдано. В свою очередь, зоны ТП по инициативе КЭРППТ были детализированы в соответствии с профилем имеющегося и планируемого размещения производственных мощностей.
Между тем, как известно, основной причиной коренной переработки Генплана служило вовсе не проектирование новых дорог, а именно намерение избавиться от излишней детализации зонирования. Но теперь на картах ПЗЗ город разделен на еще более детально сформированные территориальные зоны, чем в первоначальном проекте Правил.
Исторический оптимизм проектировщиков из НИПЦ Генплана и НИПИГрад произвел сильное впечатление на прокуратуру, поразившуюся немногочисленности резервных территорий – то есть земель, до которых до 2015 г. руки строителей не дойдут. Вопреки реалиям кризиса, ко II чтению на картах окраин – от Московской Славянки на юге до станции Девяткино на севере – возникло множество новых зон деловой застройки. В последний момент появились и две деловых зоны в Павловске и одна инженерно-транспортная в Мартышкино.
От проекта ПЗЗ, который представлялся на общественные слушания в августе-сентябре, вообще мало что осталось. Первоначальные карты в части зонирования были малодифференцированы, а в части высотного регламента – благодушно либеральны (так, в Невском районе ограничения по высоте устанавливались на 11% территории, а в Колпинском таковых вовсе не было). В последующем вся городская территория была детальнейшим, но при этом не совсем понятным способом расписана по зонам и регламентам, притом в центральных районах и большинстве пригородов – с разделением на мельчайшие островки. В связи с чем, по мнению А.Карпова, проблема разделенных участков и оказалась настолько запутанной.
Любопытно, что в период корректировки Генплана проектировщики критиковали Градкодекс за механистический подход к функциональному зонированию, не учитывающий развития мегаполиса, выражая солидарность с одним из основных критиков документа – замглавы московского НИИ Генплана Георгием Юсиным. И те же проектировщики сковали город детальным дифференцированием видов использования и регламентов территорий, уничтожающим возможность гибких изменений при необходимости. Благодаря этим усилиям «Измайловская перспектива», в случае полного застоя офисного строительства из-за кризиса, не сможет быть использована для застройки социальным жильем, хотя, с учетом наличия инфраструктуры, оно бы здесь обошлось дешевле, чем даже в Шушарах. Другие территории, где строительство жилья уместно, выгодно, удобно и интересно для инвесторов – окрестности Пушкина, Сестрорецка и Парголова – парализованы крайне жесткими высотными ограничениями.
Вопросы о логике распределения высотных ограничений на карте ПЗЗ неуместны. Высотный регламент в тексте Правил вообще не прописан, а соответствующие предложения застройщиков, по словам президента АСПК Алексея Белоусова, были отвергнуты без объяснений. Если с охраной культурного наследия высотные параметры кое-как увязаны, то с возможностями улично-дорожной сети и размещения паркингов, они не согласуются.
Гарантировав себя от предъявления претензий, КГА и КГИОП фактически заложили в ПЗЗ «мины замедленного действия», которые еще дадут о себе знать, притом совсем не обязательно на фоне благоприятной конъюнктуры. Учитывая сокращение бюджета на инфраструктуру, несогласование высот с транспортными возможностями неизбежно даст о себе знать. А с возникновением непроходимых транспортных «мешков» вновь аукнется несоответствие зон ТР2 на картах ПЗЗ ранее принятому закону «О зеленых насаждениях общего пользования».
Главное и второстепенное
Еще при прежнем губернаторе депутат ЗакСа Никита Ананов предлагал управлять городом на основе «дерева целей». Сначала ставится весьма отдаленная конечная цель, потом определяются реальные подцели, являющиеся условиями ее достижения, и наконец, малые веточки представляют задачи, без решения которых не достигнуть и подцелей.
Рассуждая подобным образом, можно было взять за точку отсчета стратегический план развития города, благо таковой был уже разработан коллективом Леонида Лимонова в Леонтьевском центре, и модернизировать его с учетом новых индустриальных проектов.
При осмыслении подцелей уместно было бы в первую очередь обозначить перечень промышленных отраслей, которые целесообразно развивать с учетом как их значения их для Петербурга и страны, так и сохранности научного и кадрового потенциала. Необходимым условием реализации этой подцели стало бы выявление тех мощностей, которые возможно без ущерба для производства вывести за пределы городского центра. Составив таким образом картин размещения производительных сил, можно было точно рассчитать и спроектировать всю инфраструктуру грузового транзита.
Второй подцелью может быть определение потребности города в новом жилищном строительстве. И опять же не только в количестве квадратных метров, но и в машиноместах, и коммерческих площадях, и в локальной рекреации, и в параметрах улично-дорожной сети, и целом ряде других факторов.
Третья подцель касалась бы общественно-делового строительства. Что подразумевало бы в первую очередь расчет необходимой инфраструктуры государственного образования, здравоохранения и социального обеспечения, затем – инфраструктуры административного назначения, далее – спорта и массовой культуры с учетом соответствующих потребностей. Одновременно следовало бы навести порядок с зелеными насаждениями: существующие и используемые по назначению (включая буферную и декоративную функции) – в соответствии с городским и районными планами инвентаризировать, паспортизировать и нанести на карту, а проектируемые – разместить по нормативам обеспечения.
Разумеется, уже при обеспечении всех трех подцелей целесообразно оставить экономически выгодные места для бизнес-проектов. Оставляя привлекательные пятна для создание деловых, культурно-развлекательных и спортивных центров, имело бы смысл предусмотреть возможность гибкого перепрофилирования офисного бизнеса в гостиничный и позволить инвестору вносить коррективы на разных этапах разработки проекта.
Торгово-развлекательные объекты в современном городе склонны расти не только вверх, но и вниз. Прежде чем приступить к планированию, градостроительному ведомству имело бы смысл занять гидрогеологов и специалистов по фундаментам и основаниям подробным изучением как гидрогеологической карты, так и испытанием современных технологий на пробных участках. Разумеется, с привлечением заинтересованных инвесторов.
Архитектурное сообщество, имея в распоряжении уже подготовленные данные по возможности размещения объектов и кластеров различного профиля на городской территории, могло было, в соответствии с рассчитанным регламентом плотности застройк,и выработать объемно-пространственную концепцию развития всего города, а не «территорий КГА» отдельно, а «территории КГИОП» отдельно. Чтобы планы восстановления или использования исторических доминант, как и распределения и конфигурации новых потенциальных «высоток» на карте города, были в равной степени непреложны для всех ведомств и инвесторов.
Для того, чтобы все эти шаги производились последовательно и непротиворечиво, потребовались бы консультации с экспертами, ветеранами проектирования и охраны памятников. Нашлись бы осмысленные задачи для профильных общественных организаций – например, по инвентаризации памятных мест.
Нашлась бы работа и петербуржцам в Госдуме: со ссылкой на поправки к закону «О местном самоуправлении» - предоставить петербургским градостроителям право на особое истолкование положений Градкодекса, касающихся архитектурных доминант, подземного пространства, использования лесов, лесопарков, водных артерий городского поселения. Поправки к кодексу расширили бы возможности разработки региональных нормативов градостроительного проектирования с детализацией по районам. Здесь и представляется наиболее уместным принцип децентрализации, который отстаивает С.Никешин в применении к Генплану. Слишком сложно город устроен, и нормативы, идеальные для Купчина, не годятся для Комарова. Возможно, поэтому Р.Филимонов и считает разработку РНГП непростым занятием.
Разобравшись, таким образом, и с планами развития, и с ограничениями, и точно зная, где, что и как разумно и целесообразно строить, чтобы не только сохранить, но и творчески развить облик города, можно было, наконец, составить целостный проект Генплана.
Все эти рассуждения можно, разумеется, считать маниловщиной, тем не менее, учитывая достаточный интеллектуальный потенциал Петербурга, эта система целей и задач представляется не более трудоемкой, чем сумма непроизводительных расходов как города, так и застройщиков в период двух планировочных авралов 2005 и 2008 г. и за все время действия уходящих в прошлое ВРЗ.
Как теперь всем известно, всемирный финансовый кризис явился закономерным итогом отказа правительств от планирования, а частных лиц - от самоограничения. Губернатор Валентина Матвиенко признает, что у этого несчастья есть и свои положительные стороны: он отрезвляет и финансистов, и политиков, и строителей. Санкт-Петербург, изначально возникший как «умышленный город», а не как детище торговой стихии, может воспользоваться новой ситуацией не просто для корректировки городского планирования, но и для пересмотра его принципов. И возможно, главным уроком станет различение главного и второстепенного в градостроительном планировании.
Федор Хлебников
Градсовет Ленинградской области перешел на работу по особому графику – консультируя муниципальные образования в ходе рабочих еженедельных рабочих совещаний, областной Комитет по градостроительству надеется вытащить из колеи и запустить полным ходом процесс разработки градостроительной документации на периферии. Между тем Схема территориального развития Ленинградской области, над которой больше года трудился НИИ Урбанистики, уже давно обрела зримые очертания. Она способна многое рассказать о регионе и той роли, которую отводят ему разработчики в решении общероссийских задач.
Долгая дорога к портам
Логическую основу планов территориального развития Ленобласти составляет транспортная система. Приморск, Высоцк, Выборг, Лужская губа – все эти остающиеся покуда на втором плане портовые зоны не могут расцвести сами по себе, вне разветвленной и многофункциональной транспортной сети. Ограничений для ее наращивания на территории области почти не существует. Однако трудно представить, что задача эта может быть решена на уровне региональной политики. Доходы от транспортной составляющей в бюджете Ленобласти сегодня составляют всего лишь 7,7%. Для начала согласование планов территориального развития с планами компаний, заинтересованных в перевалке нефтепродуктов через областные порты, могло бы привести к значительным подвижкам в этом вопросе.
Пока львиная доля грузов (83%) по территории Ленобласти транспортируется по железной дороге. Протяженность железнодорожных путей общего пользования на территории Ленинградской области составляет 2,4 тыс. км. В то время как протяженность I и II очередей Балтийской трубопроводной системы составляет всего лишь 500 км. Для полноценной работы БТС на территории области необходимо построить еще 378 км трубопровода, а в целом по России почти 1,2 тысяч км – чтобы транспортировать в Приморск светлые нефтепродукты с НПЗ Башкирии, Нижнего Новгорода, Нижнекамска, Перми, Омска и Ярославля. Впрочем, сегодня в областном правительстве думают о сокращении маршрута трубопроводов до Усть-Луги. Тем не менее, еще 600 км трубопровода по территории области необходимо построить в рамках проекта Северо-Европейского газопровода. И это, пожалуй, все, если не принимать в расчет необходимость создания к 2010 г. газопровода для доставки в Ленобласть газа со Штокмановского месторождения Баренцева моря.
Строительство трубопроводов, правда, не уменьшит нагрузки на железную дорогу, которая сегодня в регионе и без того в 6 раз более развита, чем в среднем по России. Для обеспечения полноценной работы портов необходимо усиление железнодорожной сети на дальних и ближних подходах. Помимо увеличения пропускной способности линий, ведущих к портам, в непосредственной близости от них потребуется построить предпортовые станции, а вблизи пунктов назначения – сортировочные. Ленобласть на сегодняшний день располагает всего лишь одним сортировочным узлом, удовлетворяющий ее нужды примерно на 20%. Еще один такой узел предполагается построить на Мгинско-Гатчинском полукольце в районе станции Форносово или в районе станции Малукса. Строительство железной дороги для обеспечения нужд ООО «РПК-Высоцк Лукойл-II», согласно графику, должно завершиться в 2008 г.; развитие подходов к Приморску – в 2010 г. Для того, чтобы снабдить железнодорожной инфраструктурой порты Усть-Луги, помимо строительства предпортовой станции, необходима комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород.
Работа по увеличению пропускной способности железной дороги в части грузоперевозок со всей очевидностью должна проводиться попутно с разграничением маршрутов товарных и пассажирских поездов, и большая часть ее близка к завершению. В частности, организован вынос грузового движения на участок Ручьи – Лосево – Каменогорск – Выборг, а организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт- Петербург – Бусловская должна быть завершена до конца 2008 г. На очереди – создание высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Кроме того, в областном правительстве планируют как минимум строительство новой линии Подпорожье – Вытегра, с выходом в Архангельскую область, и электрификацию участка Лодейное Поле – Петрозаводск, а как максимум – создание железнодорожного обхода Санкт-Петербурга. Пока, впрочем, это только самые приблизительные прогнозы.
Интермодальный перекресток
Планы по созданию новых транспортных магистралей в Ленобласти не в меньшей степени, чем формирование портовой инфраструктуры, связаны с решением общегосударственных и, отчасти, геополитических задач. В первую очередь это касается участка интермодального панъевропейского транспортного коридора 9 (граница с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва), зафиксированных проектом Схемы территориального развития региона.
Участок этот на территории области состоит из трех отдельных частей. На севере он проходит по Карельскому перешейку, от госграницы до Северной столицы, включает федеральную автодорогу «Скандинавия» Е-18 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Хельсинки. На юге он соединяет Петербург и Новгородскую область по федеральной автотрассе «Россия» Е-105 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва, а также Петербург и Псковскую область – по федеральной дороге Санкт-Петербург – Псков Е-95 и железнодорожной линии Санкт-Петербург – Витебск – Одесса.
В то же время транспортный коридор 9 связан с Таллиннским коридором (включающим федеральную автодорогу «Нарва» Е-20 и железнодорожную линию Санкт-Петербург – Таллин) и является участком Прибалтийского коридора 1 Via Hanseatica (Санкт-Петербург – Нарва – Тарту – Рига – Калининград – Гданьск – Любек). Коридор 9 через Таллинский коридор связан также с Via Baltica.
Через Ленобласть коридор 9 имеет выход на Мурманское направление, ведущее к портам Баренцева и Белого морей, и на Вологодское направление, ведущее в районы Поволжья и Урала. Это обстоятельство разработчиками Схемы территориального планирования региона предлагается использовать для создания нового транспортного коридора – в обход стран Балтии и Санкт-Петербурга – по маршруту республика Коми (Сыктывкар) – Архангельская область (Котлас – Каргополь) – республика Карелия (Пудож – Петрозаводск – Сортавала) – Ленобласть (Выборг) – госграница с Финляндией.
При этом трасса автомобильной магистрали резервируется вдоль российско-финской границы по направлению Сортавала – Выборг. А для обеспечения пропуска международного транспорта из северных и северо-восточных районов Финляндии на Петербург по кратчайшему пути, а также для организации связи северо-западных районов Карелии с Петербургом разработчики схемы предлагают сделать выход с нового транспортного коридора по автомобильной дороге Петербург – Сортавала. Участок, связывающий между собой Архангельскую, Вологодскую области с Ленинградской, планируется пустить по одному из наиболее коротких направлений. Намечается развитие автодорожного маршрута Санкт-Петербург – Архангельск на участке автодорога «Кола» (Лодейное поле) – Вытегра – Архангельск. Кроме того, выпрямив трассу от Лодейного Поля до Петрозаводска по направлению существующей железнодорожной линии, по мнению разработчиков, можно будет сократить пробег автотранспорта и улучшить условия движения на этом участке федеральной автотрассы «Кола».
Таким образом, помимо прочего, модернизированную связь с восточными регионами страны (Урал и Сибирь) и выход в Финлядию на 9 транспортный коридор должен получить Усть-Лужский портовый комплекс, приобретающий все больший вес по сравнению с другими портами Ленобласти. В южном направлении эти северную и восточные ветви планируется вывести на 2 транспортный коридор через Минск (Беларусь), а также за счет создания коридора альтернативного идущему через Украину коридору Санкт-Петербург – Витебск – Харьков – Одесса.
Сегодня единственная меридиональная связь северных территорий (прилегающих к Балтийскому и Баренцеву морям) с южными (Черноморская зона) проходит через перегруженный Московский транспортный узел. Для того чтобы обойти и его, на территории Ленобласти и за ее пределами необходимо реконструировать существующие магистрали и достроить недостающие. Маршрут этого коридора пролегает по линии Санкт-Петербург – Смоленск – Брянск – Орел – Воронеж – Ростов-на-Дону. Параллельно ему необходимо создание кратчайшей автодорожной связи Северо-Западного региона с Западной Европой, минуя Московский узел, считают разработчики.
Планов громадье
Если пересчитывать все проекты, которые потребуется осуществить на территории Ленобласти, для того, чтобы превратить все планы разработчиков в жизнь, пальцев не хватит. Кроме того, может получиться, что не хватит даже не столько финансирования, сколько рабочих рук в дорожно-строительном секторе. Тем не менее, в ходе реализации Схемы территориального развития Ленобласти намечается следующий список работ:
- реконструкция автомобильной дороги Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход к новому таможенному пункту пропуска) с включением ее в систему федеральных автодорог;
- строительство новой федеральной автодороги к портовым комплексам в Лужской губе Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Великий Новгород (с выходом на федеральную трассу «Россия»);
- создание прямолинейной автомобильной связи между Выборгским транспортным узлом и республикой Карелия;
- строительство выхода с дамбы на существующую федеральную автодорогу А-120 и нового участка от этой трассы федеральной автомагистрали М-18 с организацией транспортной развязки, что создаст глубокий кольцевой обход Санкт-Петербурга;
- реконструкция автомобильной дороги Санкт-Петербург – Сортавала с включением ее в систему федеральных автодорог;
- создание автодорожного выхода на Петрозаводск от Подпорожья;
- строительство новой федеральной автодороги, которая даст выход в центральные районы и районы Поволжья, и обеспечит также прямую связь Киришей (одного из крупных областных промышленных центров области) с Санкт-Петербургом;
- автотрасса Санкт-Петербург – Лодейное Поле – Вытегра – Пудож – Пермь (Российский северный коридор);
- автодорога Лодейное Поле – Подпорожье – Токари – Пай – Петрозаводск (перспективное направление федеральной автомагистрали «Кола»);
- автотрасса Лодейное Поле – Тихвин – Бокситогорск – Неболчи – Боровичи – автодорога «Россия» (выход из восточных районов Ленобласти в Новгородскую область; связь федеральных дорог «Кола», Вологда – Новая Ладога и «Россия»);
- автодорога Выборг – Высоцк – Приморск;
- автотрасса Морские порты северного побережья Финского залива – Приозерск – республика Карелия (связь Карелии с портами Выборг, Высоцк и Приморск).
Масштабы задуманной дорожно-строительной эпопеи объясняются разработчиками, в том числе перспективными планами развития страны за пределами Ленобласти и стремлением приблизиться к европейским стандартам, по которым на каждую тысячу жителей приходится по 0,1-0,2 км автодороги. С целью экономии государственной казны предполагается в том числе создание 2 платных дорог – автотрассы «Скандинавия» на участке Санкт-Петербург – Выборг (в перспективе возможно создание единого платного коридора «Скандинавия» – ЗСД – новая автодорога Москва – Санкт-Петербург») и нового выхода из Санкт-Петербурга на автодорогу до Сортавалы по маршруту КАД – Скотное – Керрро.
А для того, чтобы новая сеть не стала непосильной ношей для регионального бюджета предполагается перевести в федеральную сеть автодорожные маршруты Выборг – Комсомольское – Светогорск (выход с автодороги «Скандинавия» к пограничному переходу Светогорск на российско-финской границе); Усть-Луга – автодорога «Нарва» – Луга – Новгород (связь порта Усть-Луга с федеральными трассами «Нарва», Санкт-Петербург – Псков и «Россия»); Санкт-Петербург – Сортавала – Леметти – Пряжа – Петрозаводск (связь Ленобласти с Карелией) и автодорогу Парголово – Огоньки (прямой выход с КАД на автодорогу «Скандинавия»).
Наталья Черемных
Полноценное развитие мегаполиса немыслимо без соответствующей его статусу, мировой славе и экономической роли дорожной инфраструктуры. На официальном уровне этого никто не оспаривает. Однако организация как строительства, так и реконструкции дорожных сетей в Санкт-Петербурге вызывает множество нареканий как жителей города, так и руководителей работающих в нем компаний. Между тем ответственные лица не горят желанием отвечать на вопросы, и логика принимаемых решений остается изолированной от общественного диалога.
Перипетии комплексного подхода
К дорожно-транспортной инфраструктуре, как и к другим составным частям городского хозяйства, нынешнее городское правительство применяет комплексный подход. Весной 2008 г. город принял сразу два стратегических документа – Концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства на период до 2015 г. и Стратегию развития транспортно-логистического комплекса.
Однако планирование действий на краткосрочный период – от одного до трех месяцев – в Петербурге явно хромает, несмотря на распределение функций между городскими ведомствами и госпредприятиями. Так, капитальный ремонт Невского пр. предполагалось начать 16 июня, однако после нескольких совещаний в Смольном и Городском штабе благоустройства было решено, что вначале следует оценить состояние много лет не обновлявшейся инженерной инфраструктуры, а затем уже приступать к ремонту. В итоге граждан известили о том, что ремонт начнется 11 июля, и будет производиться по частям, начиная от Адмиралтейства.
Впрочем, как выяснилось не сразу, задержка произошла и в связи с межведомственными разногласиями. Член Штаба по благоустройству, начальник 3-го отдела УГИБДД Александр Ионков поясняет, что одним из предметов дискуссии стал подход к благоустройству Невского, а вторым – организация движения после ремонта.
В общении с прессой полковник милиции стремился избежать субъективных суждений. Тем не менее по его интонации нельзя было не догадаться, что первоначальное предложение разделить проспект на всем протяжении полосой с цветочной клумбой и ажурными решетками не вызывает у его ведомства энтузиазма, притом не только по эстетическим соображениям. Должно быть, полковник представил себе, как трудно будет его службе осуществлять сопровождение общественных мероприятий, к которым относятся не только шествия в ознаменование памятных дат, но и разнообразные карнавалы и уличные мероприятия, к примеру, по случаю годовщины города.
В то же время идея полного запрета на парковку автомобилей у тротуаров Невского автоинспекцию вполне устраивает. Что вряд ли разделяют как городские автомобилисты, так и работники многочисленных учреждений сервиса на главной магистрали. Ропот их стороны предугадывает председатель комиссии по транспортному комплексу Законодательного собрания Игорь Риммер.
Со второй идеей связана третья, предполагающая отведение одной из трех полос движения в каждую сторону исключительно для пассажирского транспорта. Воздерживаясь от оценок, представитель ГИБДД допускает «проведение такого эксперимента». При этом остаются предположения о том, что подобная сегрегация на практике не обойдется без пробок.
Пробки в центре города стали предметом обсуждения на заседании городского правительства в же день, когда было объявлено об уточненных сроках ремонта главной магистрали. Губернатор предупредила Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству о необходимости своевременного информирования граждан о ведущихся работах, равно как и о расстановке указателей об этих работах как у мест их проведения, так и на отделенных подъездах к зонам ремонта.
В официальном запросе, подготовленном депутатом ЗакСа Виктором Евтуховым, к организаторам июньских дорожных работ высказывались более детальные претензии. По его мнению, проблема состоит не только в отсутствии указателей, но и в последовательности ремонтных работ. Краткосрочное планирование работ на летний период производилось таким образом, что на промежутке между Смольным и Невским пр. дорожный ремонт одновременно начался на Кирочной и Шпалерной ул. и Синопской наб., параллельно с продолжением реконструкции на Обводном канале. Итогом стал беспрецедентный затор на Суворовском и Греческом пр., а также на Таврической ул., по которой транспорту пришлось объезжать участок ремонта на Кирочной.
После предупреждения губернатора количество указателей приумножилось, однако через пару дней начался ремонт еще и на Мытнинской ул. – еще одном из частичных дублеров Суворовского пр. Затор стал еще более непроходимым.
Планирование тормозного визга
На международном симпозиуме «Современные мегаполисы», организованном Советом Европы, представитель Европейского инвестиционного банка Ги Клосс перечислил основные проекты Санкт-Петербурга, реализуемые с участием инвестиций Евросоюза. В числе объектов транспортной инфраструктуры, помимо дамбы, были названы «новый трамвай и Охтинский тоннель». Учитывая, что симпозиум проходил в канун саммита Россия – ЕС в нефтегазовом Ханты-Мансийске, вряд ли последняя оговорка является случайной: даже в умах европейских банкиров «новый трамвай», то есть «Надземный экспресс», неразрывно связан с тоннелем под Невой, а тоннель, на самом деле именуемый Орловским, - с проектируемым офисом «Газпромнефти» на Большой Охте.
Все эти проекты, действительно, взаимосвязаны. На картах Генплана «надземка» пересекает Якорную ул. (очевидно, по эстакаде) рядом с будущей станцией метро, расположенной вблизи существующей железнодорожной станции «Охта-Товарная». Как «новый трамвай» развяжется с существующей застройкой, не включенной в Программу развития застроенных территорий – вопрос отдельный и, возможно, достаточно конфликтный. Во всяком случае, на общественных слушаниях по проекту «Охта-центра», он не поднимался, хотя проектировщики из НИПИ ТРТИ, разрабатывающие транспортное решение для этой территории, на слушаниях присутствовали.
Аудитории было заявлено, что новая станция метро в районе площади появится уже к 2020 г. хотя совсем недавно специалисты «Метростроя» относили ее ввод не ранее чем к 2033 г., исходя из скудости федерального финансирования метрополитена. Если вопрос о господдержке на федеральном уровне в самом деле решен, то метро появится вскоре после того, как «Охта-Товарная», которую строители «Охта-центра» рассчитывают использовать для доставки стройматериалов в период строительства, будет ликвидирована вместе со шлагбаумом на пр. Энергетиков, в связи с чем отпадет потребность в строительстве путепровода.
На представленной НИПИ ТРТИ карте развития улично-дорожной сети изображена новая транспортная артерия, состоящая из ныне существующей ул. Помяловского, нового моста через Охту и Магнитогорской ул. Поскольку в реальности оси двух улиц географически не совпадают, следует предполагать, что трасса Магнитогорской будут перемещена на место «Охты-Товарной». В противном случае соединительную магистраль придется прокладывать через кладбище.
Перемещение улицы на 300 м – задача дорогостоящая, но в перспективе вполне оправдывающая себя: на месте путей «Охты-Товарной» вполне поместится новый проспект. Осталось разобраться с расширением ул. Помяловского. Ее нечетная сторона входит в перспективный проект развития комплекса «Охта-Центра» (зона 3), и местные предприятия, как признает заказчик, обречены на переезд из этого района. Однако на тех немногочисленных схемах, где представлены планы новой застройки этой территории (на слушаниях они не экспонировались), на углу Малоохтинского и ул. Помяловского фигурирует 12-этажная высотка, которая никак не сочетается с планами расширения магистрали.
Между тем эта магистраль, если присмотреться к плану НИПИ ТРТИ, предоставит единственную возможность для поворота с Малоохтинского пр. при подъезде с севера. Иначе расширение Малоохтинского моста, также предназначенного для «разруливания» местной транспортной проблемы, окажется бессмысленным, равно как и разворот на набережную из Орловского тоннеля.
Запланированное расширение набережной Охты проблему проходимости местных транспортных артерий не решает, ибо весь транспорт должен будет резко сбавлять ход на поворотах. Развязка, задуманная НИПИ ТРТИ на Красногвардейской пл., ликвидирует роль Якорной ул. как транзитной магистрали: при движении с Большеохтинского моста весь транспорт здесь должен будет замедлить ход, чтобы перестроиться. Притом чтобы подъехать к главному зданию «Охта-центра» (где, по уточненным данным, парковка рассчитана на 3000 машиномест), придется развернуться на 180 градусов.
Если уж развивать задумку НИПИ ТРТИ с созданием дублера Якорной в виде продолженной ул. Помяловского, то логично было бы именно против ее створа построить новый мост через Неву. Однако как раз на месте перспективного выхода этой магистрали на Новгородскую ул. КГА только что согласовал строительство 9-12-этажного жилого корпуса – в том единственном месте, где можно обойтись без сноса существующих жилых зданий.
Считается, что разрешению местной транспортной ситуации как-то помогут уже включенные в Концепцию новые мосты через Неву. Однако трасса вдоль Окружной железной дороги предназначена в основном для грузового автотранспорта, следующего через весь город в район порта и на юг по продолжению Софийской ул. в промзону Колпино. Таким образом, лимузины менеджеров «Газпромнефти» должны будут следовать в плотном ряду МАЗов и «Вольво».
Арсенальный мост, который запроектирован к северу от Орловского тоннеля, предназначен для дополнительной разгрузки Смольной наб. Однако, как следует из проекта планировки прилегающего квартала, здесь все же предусмотрена пробивка Таврической ул. на берег Невы. Несложно догадаться, что вместо разгрузки набережной в итоге произойдет загрузка центральной части города. Самым логичным и необременительным развитием этой задумки была бы прокладка магистрали через Таврический сад к «Парадному кварталу», тем более что поблизости как раз запроектированы две подземные парковки. Осталось только поинтересоваться мнением КГИОП и «Газпрома», открывшего в парке спортивно-развлекательный комплекс.
Любовь к процессу как петербургский синдром
Очевидно, что современному мегаполису никак не обойтись без эффективной дорожной инфраструктуры. Эту тему, однако, городские чиновники обсуждать откровенно не любят. Так, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству не горит желанием подробно комментировать планы ближайшего ремонта и строительства дорог. Единственную пресс-конференцию на тему Невского пр. чиновники сочли вполне исчерпывающей. В свою очередь, Комитет по транспортно-транзитной политике не посчитал нужным прислать своих представителей на круглый стол на тему о развитии логистики в Санкт-Петербурге – также исходя из того, что в вышеназванной стратегии все и так написано.
Впрочем, руководитель управления КЭРППТа Анна Егорова сообщила представителям логистического бизнеса, что на развертывание складских мощностей в северных промзонах (во всяком случае, ближе Белоострова) им рассчитывать не приходится. И если ОАО «Евразия-Логистик» ждет, когда к его технопарку «Логопарк-Колпино» дотянется трасса Софийской ул., то более нетерпеливые логисты уходят в Ленобласть, ориентируясь на планы развития Новосаратовки, Кудрово и Горелово. Именно эти территории глава отдела логистики петербургского филиала Knight Frank Вячеслав Ковалевский считает самыми перспективными для современных складских терминалов.
По словам главы филиала компании «Евразия-Логистик» в Петербурге Игоря Петрова, его компания могла бы на собственные средства проложить недостающий участок дороги от Обухово до Колпино. Но земля, через которую пролегает проектируемая трасса, принадлежит городу, а чтобы строить, придется вначале переоформлять землю в частную собственность, что займет не менее года времени, не говоря о расходах, ибо речь идет о торгах. По словам И.Петрова, в Москве, слывущей крайне бюрократическим городом, подобный вопрос может решаться не одним, как в Петербурге (цепляющимся за каждую букву федеральных законов), а тремя способами, а в Ростове или Краснодаре инвестору в подобном случае сразу идут навстречу. По его мнению, разница состоит в том, что для чиновников Москвы важнее всего результат, а на берегах Невы первостепенное значение придается самому процессу.
Между тем, проблемы города – от развития производства и логистики до комплексной застройки кварталов – упираются в несоответствие дорожной инфраструктуры темпам развития мегаполиса. И без разрешения этой задачи, в частности, путем отчисления городских и привлечения частных средств на строительство дорог и мостов (и если на пути этого стоит несовершенство федеральных норм, можно вспомнить об особом статусе Петербурга), даже и в отсутствие пресловутой газпромовской башни, организм мегаполиса в результате закупорки транспортных артерий впадет в кому.
Константин Черемных