Исполнение АИП Петербурга вновь не на высоте
Как и в предыдущие годы, чиновники Санкт-Петербурга не сумели своевременно потратить выделяемые из бюджета средства. Общий объем исполнения Адресной инвестиционной программы (АИП) в 2019 году составил 60,3 млрд рублей – 83,2% от запланированного. На минувшей неделе правительство города утвердило итоги исполнения бюджета.
В 2019 году дефицит бюджета составил 10,5 млрд рублей. Его сокращение стало возможным благодаря положительным тенденциям пополнения доходов городской казны. Заимствования в 2019 году не осуществлялись. Государственный долг Петербурга за 2019 год не изменился и на 1 января 2020 года составил 30,1 млрд рублей.
В очередной раз губернатор Петербурга Александр Беглов раскритиковал работу подразделений Смольного и дал указание улучшить исполнение АИП. Впрочем, сдвиги в лучшую сторону, хоть и незначительные, есть. Напомним, что по итогам 2018 года АИП была исполнена в еще меньшем объеме – лишь на 80,8%.
При этом в разных ведомствах итоги исполнения программы различаются. Так, Комитет по транспорту исполнил АИП на 100%, Комитет по информатизации и связи – на 99,9%, Комитет по энергетике и инженерному обеспечению– на 95% (развитие систем коммунальной инфраструктуры; причем основная часть неизрасходованных средств – результат экономии, полученной по итогам торгов и оптимизации работ на объектах), Комитет по промышленной политике – на 93,6%.
Однако показатель Комитета имущественных отношений – всего 86,8%. Остались неизрасходованными средства, предназначенные для покупки квартир для детей-сирот – 606 млн рублей. Исполнение АИП в Комитете по строительству – 80,1% (в 2018 году – 75,5%), потрачено 9,9 млрд из 12,5 млрд рублей.
Комитет по развитию транспортной инфраструктуры освоил средства АИП только на 74,9% (в 2018 году – 73,8%), остаток средств – 5,4 млрд рублей из 17,1 млрд. Основной провал – в метростроении, где потрачено лишь 68,2% от запланированного лимита.
Хотя общий процент исполнения АИП почти на 3 п. п. выше, чем год назад, это в значительной мере результат корректировки бюджета в течение года. Расходная часть сократилась на 3,5 млрд рублей.
Стоит вспомнить и о сокращении объема финансирования относительно 2018 года – с 90,7 млрд рублей до 77,7 млрд рублей. В течение последних лет цены растут, а объем финансирования АИП сокращается, тем не менее программа в полной мере не выполняется.
Уже давно известны основные причины затруднений в этой сфере – проблемы с недобросовестными подрядчиками, последующая корректировка проектов, а также задержки в проведении конкурсов. По данным Комитета по строительству, к концу года город расторг 17 контрактов с подрядчиками в одностороннем порядке. Ведомство направило запрос в УФАС, чтобы эти компании были внесены в реестр недобросовестных поставщиков. Еще 10 договоров на строительство и проектирование расторгнуты по соглашению сторон.
«Мы должны внимательно подходить к заключению контрактов. Надо поступать жестко, все судебные дела с недобросовестными подрядчиками нужно довести до конца», – заявил Александр Беглов на заседании правительства.
В городе довольно много объектов, на которых подрядчики менялись неоднократно – а это верный срыв сроков, пересмотр проектов и удорожание строительства. При этом желающих достраивать начатые другими компаниями объекты крайне мало.
В ряде случаев условия конкурсов не устраивают потенциальных подрядчиков, поэтому они не подают заявок на участие. Однако 144-ФЗ не позволяет менять условия контрактов в угоду подрядчикам. Он же предписывает в случае корректировки проекта и удорожания работ хотя бы на 10% объявлять новый конкурс – изменение цены считается существенным изменением условий контракта.
Нередко в дело вступает антимонопольное ведомство, в том числе по жалобам потенциальных участников конкурсов.
Мнение
Александр Беглов, губернатор Петербурга:
– В прошлом году мы много ввели объектов социнфраструктуры, но дефицит все равно сохраняется. Новая жилищная застройка должна обязательно иметь необходимое количество социальных объектов. Застройщики должны брать на себя соответствующие обязательства.
Кстати
По официальным данным, всего в 2019 году построено 190 новых объектов. В том числе – 74 социальных объекта (столько, сколько было построено за предыдущие три года). Город получил 12 школ, 40 детских садов, 22 медицинских учреждения. В Петербурге открылись три станции метро. Прибавление большого количества социальных объектов произошло в том числе за счет выделенных из федерального бюджета 10,6 млрд рублей, потраченных на выкуп объектов, построенных не только в 2019-м, но и в предыдущие годы.
Ленинградская область передала часть трассы А-120 «Магистральная» в федеральное ведение. Предполагается, что в среднесрочной перспективе она станет частью второй Кольцевой автодороги вокруг Санкт-Петербурга (КАД -2).
Несколько дней назад власти Ленобласти передали в федеральную собственность часть трассы А-120 «Магистральная» («Северное полукольцо»), соединяющую дороги А-181 «Скандинавия», А-121 «Сортавала» и Р-21 «Кола». Протяженность этого отрезка А-120 составляет 122 км. Значительная часть транспорта, идущего по трассе, – большегрузы, объезжающие Северную столицу. «Северное полукольцо» помогает распределять транспортные потоки, идущие во Всеволожский и Выборгский районы Ленобласти.
Южная часть А-120 («Южное полукольцо») находится в федеральном ведении еще с 2005 года. Оперативным ее управлением и реконструкцией в настоящее время занимается ФКУ «Управление федеральных автомобильных дорог «Северо-Запад» (структура Росавтодора).
Как отмечают в Правительстве Ленобласти, передача дороги в федеральную собственность будет способствовать началу предпроектных проработок по возможному соединению Северного и Южного полуколец А-120 с последующим объединением их в единую трассу, которая может стать второй Кольцевой автодорогой, расположенной на большем расстоянии от Петербурга, чем КАД.
По словам председателя Дорожного комитета Ленобласти Юрия Запалатского, интенсивность движения по «Магистральной» превышает 30 тыс. машин в сутки. «По этому параметру дорога, конечно же, подпадает под категорию федеральной. Работа по передаче трассы велась последние несколько лет, так как мы понимали, что у дороги на всем протяжении должен быть единый хозяин. Передавая «Магистральную» из региональной в федеральную собственность, Ленобласть вносит свой вклад в амбициозный проект создания вокруг Петербурга «второго дорожного кольца», значимость которого трудно переоценить, учитывая темпы увеличения транзитного потока транспорта», – считает он.
В наследство от военных
В обиходе трассу А-120 называют «бетонка», так как изначально она была выложена из больших бетонных плит. Магистраль была построена военными в 1970-х годах как рокадная дорога и соединяла расположенные по соседству с ней воинские части. Для гражданских лиц она была закрыта, но в самом начале 2000-х передана в региональную собственность.
В 2006 году Правительство Ленобласти признало перспективным размещение у трассы А-120 современных промышленных площадок, что упрощало логистику передвижения транспорта. В 2007 году чиновники региона озвучили инициативу по модернизации автодороги. В тот же год Федеральное дорожное агентство включило в планы своей работы на 2010–2015 годы строительство второго транспортного кольца Петербурга на базе трассы А-120. Неоднократно выступали за строительство КАД-2 и в Смольном. Тем не менее, реализация проекта не начиналась, так как у федерального центра не было на него средств.
Два года назад Максим Соколов, руководивший в тот период Министерством транспорта РФ, сообщил, что второе кольцо – это вопрос перспективный, но входящий в рамки Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года. «Но сейчас мы не просто задумались над этим вопросом, а уже прорабатываем его активно, чтобы увидеть перспективу развития всей агломерации Петербурга и Ленобласти», – отмечал он тогда.
Основной вариант
В последние годы рассматривались два основных варианта прохождения КАД-2. Первый из них – по действующей А-120, второй – строительство новой трассы примерно по траектории «бетонки», но ближе на 10–15 км к Петербургу. Сторонники первого варианта обосновали свой выбор удешевлением работ, предполагающих только расширение действующей дороги. Поддерживающие второй вариант утверждали противоположное. Они считали, что из-за конструктивных особенностей отдельные отрезки «бетонки» будет чрезвычайно затратно привести к действующим дорожным стандартам, кроме того, по оценке некоторых экспертов, такая КАД-2 будет слишком далека от Петербурга.
Как сообщили «Строительному Еженедельнику» в АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти», ранее ею были выполнены предпроектные работы по проекту «Развитие автомобильно-дорожного маршрута от федеральной автомобильной дороги А-181 «Скандинавия» до федеральной автомобильной дороги А-121 «Сортавала» у "Северного полукольца"». В местах примыканий к трассам А-121 и А-181 предусматривается строительство транспортных развязок в разных уровнях. При пересечении с региональными дорогами намечено устройство путепроводов. Предполагается, что данная работа может быть использована для дальнейшей реализации проекта КАД- 2.
Как отмечают в Дирекции, реализация нового дорожного проекта для Петербурга и Ленобласти будет иметь огромное значение. КАД-2 обеспечит отвод транзитного транспорта от КАД, что особенно важно для ее южной части, где в настоящий момент особенно высок уровень загрузки. В целях определения экономической эффективности реализации проекта КАД-2 (и в частности, реализации его по схеме ГЧП) необходимо разработать финансово-экономическое обоснование, провести соответствующие исследования и социологические опросы по определению платности.
По мнению партнера консалтинговой группы «Центр экономических разработок» Андрея Костикова, идеальный формат ГЧП при реализации проекта по строительству КАД-2 мог бы быть при участии двух субъектов Федерации (Петербурга и Ленобласти), федеральных властей и коммерческих структур. «Чем больше участников проекта, тем меньше финансовая нагрузка на каждого из них. Соответственно, проект может быть реализован быстрее. Безусловно, КАД-2 необходима. Трасса укрепит транспортную связь Петербурга, Ленобласти с другими регионами и окажет положительное экономическое воздействие», – считает эксперт
Кстати
Дорожный комитет Ленобласти и ГКУ «Ленавтодор» в настоящее время ведут работу по передаче в собственность РФ еще двух региональных трасс: «Лодейное Поле – Вытегра» и «Зуево – Новая Ладога». Первая из них является частью маршрута, соединяющего Петербург и Архангельскую область в обход Вологды, и подходит к космодрому «Плесецк», имеющему особое значение. Необходимость придания федерального статуса дороге «Зуево – Новая Ладога» обусловлена высокой интенсивностью движения большегрузных автомобилей, которые используют ее как связующее звено между федеральной трассой М-10 «Москва – Петербург» и Р-21 «Кола». Также по ней постоянно курсируют бензовозы, перевозящие нефтепродукты по всему Северо-Западу России. В этом году ГКУ «Ленавтодор» завершило ремонт на 19-километровом участке трассы, который был взят Ленобластью в безвозмездное пользование у Новгородской области.
В Генплане Петербурга официально появится зона среднеэтажной застройки. Где именно – пока не ясно. Участники рынка радоваться не торопятся. Они говорят, что покупатели на этажность жилья смотрят мало. Успех проекта по-прежнему определяют локация и цена.
Комиссия по подготовке изменений в Генплан Петербурга согласовала появление в городе нового вида застройки – среднеэтажной (4ЖД). Сейчас в Генплане три жилые зоны: индивидуальные дома (1ЖД), малоэтажные – до 4 этажей (2ЖД), а также зона среднеэтажной и многоэтажной застройки (3ЖД), где ограничений по числу этажей нет.
В зоне 4ЖД можно будет строить дома высотой до 6 этажей (а не 8, как разрешает классификатор Минэкономразвития). Какие именно районы города охватит зона 4ЖД, пока не ясно. Не исключено, что в нее попадет территория исторического центра, где сейчас разрешена многоэтажная застройка. В частности, Петроградская сторона.
Утвердят новую зону в процессе корректировки нынешнего Генплана, который действителен до 2021 года. Но законную силу изменение получит только в новой редакции Генплана. А пока напишут территориальные регламенты в ПЗЗ, где уточнят режим использования земли.
Участники рынка говорят, что само по себе введение новой зоны не является ни полезным, ни плохим. Но вопрос в том, как она будет применяться и зачем вообще это делать. «Продекларировано, что среднеэтажной застройкой будет считаться строительство до 6 этажей. Но это противоречит федеральному законодательству (в котором – до 8). Так что будет риск споров (особенно для объектов от 6 до 8 этажей), поскольку непонятно, какие нормативы и СНиП к ним применять. Кроме того, пока не приведут ПЗЗ в соответствие с Генпланом, будет период, когда у определенного числа участков будет несоответствие градостроительных документов между собой. Так что риск оспаривания проектов градозащитниками в этот период значительно возрастет. Поэтому я не очень понимаю текущей целесообразности создавать зону среднеэтажной застройки. Особенно в том виде, который предлагается», – говорит партнер юридического бюро «Качкин и Партнеры» Дмитрий Некрестьянов.
Девелоперы тоже отнеслись к инициативе настороженно. «Нужно смотреть на конкретный список территорий, где будет введено среднеэтажное строительство. В центральных районах города высотность и так ограничена, это зона регулируемой застройки с очень жесткими правилами. Но не исключаю, что по ряду участков действительно требуется пересмотр высотных норм. Со стороны кажется, что снизить высотность было бы логичнее вне центра. Но целесообразность массового среднеэтажного строительства вне центра остается спорным вопросом. Во-первых, любой застройщик столкнется с повышением себестоимости, а большинство покупателей не смогут позволить себе приобретать квартиры со стоимостью на 30–50% выше, чем в многоэтажных новостройках. А во-вторых, ускоренное увеличение площади жилых кварталов потребует больше социальной, транспортной и другой инфраструктуры, а это означает дополнительные затраты не только на их возведение, но и содержание», – рассуждает руководитель службы по работе с госорганами «СПБ Реновации» Дмитрий Михалев.
С коллегами согласна директор по развитию компании «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» Ольга Михальченко. «Нам прекрасно известно, что ограничение высотности зданий и так введено в ПЗЗ, но не в этажах, а в метрах. И это обоснованно, так как этаж может быть, к примеру, и пятиметровым. При этом в историческом центре высотность регулируется отдельным порядком, установленном КГИОП. Значение такого регулирования в охраняемых зонах исторической застройки – в сохранении композиционного пространства нашего города», – отмечает она. По ее словам, анализ текущего спроса показывает, что проекты малоэтажного строительства, допустим, в Приморском, Колпинском и Пушкинском районах востребованы меньше, чем многоэтажное жилье в том же Красносельском или Красногвардейском районах. «При этом к среднеэтажной застройке те же требования, к примеру, по озеленению прилегающей территории и количеству машино-мест, а также характеристикам самого здания. Но для покупателя этажность не так важна. При выборе будущей квартиры решающими становятся другие параметры – локация, планировка, сопутствующая инфраструктура, школы и детские сады рядом, транспортная доступность. А этажность – уже дело очень индивидуальных предпочтений», – отмечает Ольга Михальченко.
Аналогичное мнение у генерального директора «Агентства развития и исследований в недвижимости» Константина Матыцына. «Сильнее всего на спрос влияют локация проекта и цена. Например, 25-этажный проект в Приморском районе наверняка будет продаваться хорошо, если с другими характеристиками проекта все будет хотя бы на «четыре с минусом». А шестиэтажка в Ленобласти может быть мало востребована из-за одного-двух просчетов в концепции или маркетинге. Будет ли востребована среднеэтажка в Девяткино? Да, за справедливую цену. Рентабельно ли это для застройщика? Рентабельность высотного проекта выше», – заключил он.