«Нева» привлекает инвестиции. История и перспективы Трассы М-11
Крупнейший в истории современной России транспортный проект – скоростная автотрасса, соединившая две столицы, М-11 «Нева» – станет драйвером развития территорий пяти российских регионов.
Скоростная платная трасса проходит по территории Москвы, Московской, Тверской, Новгородской и Ленинградской областей, а также Санкт-Петербурга. Общая протяженность – 669 км.
Как пояснил глава Минтранса РФ Евгений Дитрих, М-11 – часть единого транспортного коридора в Западный Китай. Приступить к строительству следующих этапов транспортного коридора планируется в следующем году. В частности, продолжить М-11 от Москвы в сторону Владимира, а также начать строительство трассы вокруг Казани.
Отметив хорошую работу строительных подразделений в ходе сооружения М-11, Евгений Дитрих заявил: есть задача – перегруппировать их на новые участки.
От МКАД до КАД
На стадии идеи проект стартовал с 2005 году. А в конце ноября этого года был торжественно открыт последний, восьмой, участок трассы протяженностью около 34 км. Он проходит в основном по территории Ленобласти.
Сразу после официального открытия состоялось совещание «О влиянии реализации инвестиционного проекта строительства скоростной автомобильной дороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург» на социально-экономическое развитие субъектов РФ», с участием Президента РФ Владимира Путина и глав пяти регионов.
Участники совещания отметили оживление инвестиционного процесса на территориях, по которым проходит трасса. Так, губернатор Подмосковья Андрей Воробьёв сообщил, что в регионе вдоль трассы уже начали работать 15 индустриальных парков, есть и другие заявки от инвесторов. Губернатор Тверской области Игорь Руденя отметил рост турпотока и привлечение дополнительных инвестиций. О росте турпотока на 25% также объявил губернатор Новгородской области Андрей Никитин. Кроме того, по его словам, М-11 также позволила «оживить два моногорода».
Губернатор Ленобласти Александр Дрозденко подчеркнул – центром стратегического роста в регионе становится Тосненский район: «Он получает новый импульс развития экономики за счет возможности размещения вдоль трассы производственных площадок и логистических комплексов. Это новые рабочие места и налоги для территории, не говоря уже о сокращении расходов на транспортировку грузов». По расчетам, открытие дороги позволит привлечь в район до 10 млрд рублей инвестиций: их объем уже вырос на 33%, но заявлены новые проекты.
«После ввода М-11 на всем ее протяжении мы рассчитываем на повышение деловой активности, снижение транспортных издержек и сроков доставки товаров, увеличение туристического потока из Москвы», – заявил губернатор Петербурга Александр Беглов. Он, кроме того, рассчитывает на будущую кооперацию с предприятиями областей, по которым протянулась М-11. Импульс для развития, по мнению градоначальника, получат промзоны на юге города – Шушары, Ижорские заводы и Металлострой.
Однако, как отметил Владимир Путин, работа губернаторов «только начинается». Дорожники, по его словам, «сделали свое дело», а главам регионов предстоит заниматься обустройством трассы: наладить пункты питания, связь, построить АЗС и пр.
Источник фото: https://mos-spb.com/
Первый блин
Первый крупный транспортный проект состоялся, реализация прочих, очевидно, пойдет быстрее.
Идея родилась в 2005 году, в 2006-м к проекту подключились иностранные компании – французские и турецкие. В 2006–2007 годах проведена экспертиза и получены положительные заключения Главгосэкспертизы и Государственной экологической экспертизы.
Распоряжение Правительства РФ о проведении конкурса на право заключить концессионное соглашение для головного участка (с 15-го по 58-й километр) вышло также в 2007-м. ГЧП в форме концессии было применено впервые для реализации федерального проекта.
Как подчеркнул Евгений Дитрих, головной и два последних участка, 7-й и 8-й, реализованы на основе концессии. От имени Правительства РФ выступала компания «Автодор», другим участником было ООО «Магистраль двух столиц» – консорциум в составе банка «ВТБ Капитал» и компании VINCI Highways (дочернего предприятия VINCI Concessions). Соглашение заключено на период строительства и период эксплуатации до 2041 года. Как отметил президент – председатель правления банка ВТБ Андрей Костин, завершение проекта доказывает эффективность механизма ГЧП, который позволяет реализовывать самые сложные инфраструктурные проекты.
Само строительство (первого участка, на территории Подмосковья) началось в 2011 году и завершилось в 2014-м.
Трассу планировалось запустить к лету 2018 года, к Чемпионату мира по футболу. Однако ряд участков не был готов, и запуск отложили. Четыре участка вводились уже после мундиаля, а последний, от Тосно до Петербурга (с 646-го по 684-й километр), торжественно открылся 27 ноября.
Планы на будущее
Кроме нового участка в сторону Владимира, предстоит еще так называемый третий этап строительства – 60-километровый обход Твери, который позволит связать регион с Ярославской, Вологодской областями и подмосковной Дубной. Средства на строительство выделяет региональный бюджет.
В Петербурге казна выделяет 2,7 млрд рублей на строительство третьего съезда с трассы – к аэропорту «Пулково». «Есть решения по расширению аэропорта и увеличению пассажиропотока к 2025 году до 35 млн человек. Новая развязка с М-11 позволит облегчить доступ в «Пулково» жителям соседних областей, а также снизить транзитный поток по Пулковскому шоссе», – отметил Александр Беглов.
Мнение
Сергей Лазарев, заместитель генерального директора ООО «Гидьдия Геодезистов», эксперт«Деловой России»:
– На строительстве трассы М-11 наша компания выполняла работы по геодезическому сопровождению строительства одного из участков дороги, расположенного примерно на границе Новгородской и Ленинградской областей. Для геодезических работ это не самый простой объект. На участке отсутствовала сотовая связь – и приходилось использовать геодезическое GPS-оборудование с радиоканалами, что требует дополнительных финансовых и трудовых затрат. Как и на любом линейном объекте, большая потеря времени связана с непростой логистикой и регулированием рабочих смен персонала. Существовали и дополнительные высокие требования к оборудованию, документации, точности и использованию дополнительных компьютерных программ. В наш функционал входили работа по сгущению геодезической разбивочной сети, выноске основных осей трассы, выполнению исполнительной геодезической съемки, подсчет объемов насыпных материалов при их приемке и др. В целом компания успешно решила поставленные задачи. С заказчиком продолжаем работу по новым проектам. Хочется отметить крайнюю важность построенной дороги. Думаю, что экономический эффект для России будет значительным. Не так давно удалось самому протестировать дорогу – у меня одни позитивные эмоции.
Сергей Моровщик, генеральный директор ООО «СкайТрейд»:
– Трасса М-11 – очень важный и ответственный проект, и мы рады, что смогли принять участие в его реализации. Одним из специфических моментов, связанных с ее строительством, является удаленность мест работ от локаций производства стройматериалов. Таким образом, бетонные смеси должны были иметь особые свойства, позволяющие их транспортировать на большие расстояния, а также иные специфические характеристики. Для строительства трассы М-11 мы поставляли следующие продукты: добавка ST 4.3.1 – суперпластификатор на основе поликарбоксилатного эфира (применение этой добавки позволило сохранять требуемую подвижность бетонной смеси при транспортировке в течение 6 часов); добавка ST 5.0 – суперпластификатор на основе поликарбоксилатного эфира (данный продукт использовался для барьерных ограждений, его применение позволило получить самоуплотняющеюся бетонную смесь и обеспечить раннюю распалубочную прочность, на поверхности готового изделия отсутствовали поры и раковины); добавка ST Air – воздухововлекающая добавка на основе природного сырья (применение этой добавки позволило обеспечить вовлечение требуемого количества воздуха в бетонную смесь, в процессе транспортировки вовлеченное количество воздуха оставалось неизменным).
Источник фото: https://mos-spb.com/
Власти Санкт-Петербурга планируют масштабное увеличение объемов строительства метрополитена. И хотят повысить конкурентность выполнения госзаказа
в этой сфере.
Эксперты говорят о необходимости повышения финансирования, использовании современных технологий и снижении бумажной волокиты.
Несмотря на то, что 2018 год должен стать рекордным за многие годы по числу введенных в эксплуатацию станций метрополитена (напомним, «Новокрестовская» и «Беговая» были сданы к Чемпионату мира по футболу, а на конец года намечен запуск станций «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары»), городские власти считают, что строительство метро нужно ускорить.
Идеи Смольного
В ближайшие годы, по расчетам Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга (КРТИ), ежегодное финансирование метростроения в городе будет составлять около 30 млрд рублей, а к 2025 году может достичь 50 млрд. Увеличение инвестиций должно обеспечить существенный рост объемов строительства метро.
Пока же, по оценкам профильного комитета, возможности по выполнению этих работ составляют примерно 19 млрд. Среди предложений, поступающих из Смольного, значатся создание конкурентной среды в сфере метростроения, и нового принципа управления в форме проектного офиса. Однако все эти предложения не затрагивают основного – увеличения размеров финансирования.
Ближайшее будущее
До окончания строительства Невско-Василеостровской линии в Петербурге сохранялся рекордный объем строительства: метростроители сооружали сразу четыре новых участка метро. По словам старожил метростроения, такого объема не было даже в советские годы. Речь идет о строительстве двух станций Невско-Василеостровской линии, трех станций Фрунзенского радиуса, а также станций «Горный институт» и «Театральная» Лахтинско-Правобережной линии и станций «Юго-Западная», «Путиловская» Красносельско-Калининской. Беспокойство вызывает тот факт, что два участка с пятью станциями из этого списка будут завершены в этом году, а перспектива нового строительства до сих пор не выработана. Точнее, не имеет детальной, документально подтвержденной проработки.
Новации в деле
Между тем, уже сегодня Метростроем используются самые современные мировые методы подземного строительства. При этом, петербургские метростроители зачастую становятся первопроходцами, впервые в отечественном, а то и в мировом метростроении применяя ту или иную технологию. Так, например, было с ТПМК (тоннелепроходческий механизированный комплекс – ред.) для проходки эскалаторных тоннелей. Петербург первый закупил ТПМК S-441 компании Herrenknecht AG и успешно реализовал с его помощью проходки трех наклонных ходов для станций «Обводный канал», «Адмиралтейская» и «Спасская». При этом «Адмиралтейская» стала самой глубокой станцией метро (86 м) с самым длинным эскалатором (120 м). Именно в Петербурге появились первые двухпутные тоннели метро, построенные также с применением ТПМК диаметром 10,6 м.
«Эта технология полностью себя оправдала и уже сегодня пассажиры ездят в таком тоннеле на участке Невско-Василеостровской линии. Также Метрострой внедрил и успешно реализовал строительство уже трех станций метрополитена методом «Топ-Даун», который позволяет вести безопасное сооружение на небольшой глубине (до 30 м). Кстати, впервые этот метод петербургские метростроители применили во время строительства второй сцены Мариинского театра», – отмечает генеральный директор ОАО «Метрострой» Николай Александров.
Но на этом компания останавливаться не планирует. «Сегодня метростроители приступили к внедрению еще одной инновационной для нашего города технологии – механизированной проходке шахтных стволов. Для этого на опытно-экспериментальном Скуратовском заводе в Туле заказали стволопроходческую машину СПМ-6,0, которая позволит сократить время проходки и сделать процесс более безопасным», – рассказал заместитель генерального директора, главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков.
Нельзя не упомянуть и о щите «Надежда», который использовался при проходке тоннеля Фрунзенского радиуса (3,7 км) и Невско-Василеостровской линии (5,2 км). Сроки строительства сократились практически вдвое. «Эта технология пришла к нам из-за рубежа. В метрополитенах Афин, Милана уже есть такие тоннели. Но мы доработали эту технологию, оптимизировали процесс проходки, совместив его с работами по обустройству тоннеля, – говорит Алексей Старков. – И это позволило построить участок тоннеля Невско-Василеостровской линии не за 5 лет, как было предусмотрено проектом, а за 2,5 года».
Следующим этапом должно стать продолжение строительства этой ветки на север, к станции «Шуваловский проспект». Но пока город занимается еще только проектом планировки территорий. Строительство начнется в лучшем случае только в конце 2019 года.
Впрочем, по мнению экспертов, нормативные сроки строительства объектов метрополитена кардинально не изменятся. А сдача большего количества станций в год возможна лишь за счет увеличения числа одновременно проектирующихся и строящихся объектов. «Появившаяся в последнее время механизация уменьшает долю ручного труда, но не ведет к радикальному ускорению работ, так как само строительство – многоэтапное, состоит из ряда последовательных операций, которые нельзя ни ускорить, ни объединить. Появляются механизмы, позволяющие ускорить отдельные этапы работ, но в целом срок строительства остается прежним: 3-4 года – линия мелкого заложения и 5-6 лет – линия глубокого заложения», – отмечает заместитель генерального директора по проектированию метрополитена ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Владимир Марков.
Нужен ресурс
По мнению специалистов, для увеличения объемов строительства необходимо привлечение новых ресурсов. Чтобы понять, почему в Петербурге строится значительно меньше, чем в Москве, достаточно сравнить бюджеты: 30 млрд против 150 млрд рублей в год. При этом в эти 30 млрд в Северной столице входит и финансирование реконструкции существующих станций, проектирование новых линий, изыскательские работы, мониторинг и т.д. Справедливости ради надо отметить, что Адресно-инвестиционной программой на 2018 год на строительство метро заложено даже не 30, а лишь 22 млрд рублей. При этом, как было сказано выше, 19 млрд из них уже фактически освоены.
Заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитены» Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения Александр Ледяев уверен, что без помощи федерального центра увеличить объемы строительства метро невозможно. «Петербург – это вообще единственный, наверное, город в мире, который осуществляет строительство метро за свой счет. Во всех развитых странах финансирование осуществляется из государственного бюджета», – говорит он.
Однако сроки строительства зависят не только от размера выделенных на него средств, убеждены эксперты. Нужно, чтобы развитие велось планово и циклично. Важно не прерывать процесс подготовки проектов новых линий, самого строительства и, конечно, осуществлять регулярное, соответствующее задачам стройки, финансирование. И это задача, прежде всего, городских структур, как и высвобождение площадок, подготовка и согласование проектов в Главгосэкспертизе (экспертиза проектов проходит исключительно в Москве), получение разрешения на строительство, предоставление рабочей документации и т.д. «Значительную роль в строительстве имеет административный фактор. В Петербурге от начала проектирования до ввода линии в эксплуатацию проходит 8-10 лет, а в Москве – менее 5», – добавляет Владимир Марков.
По его словам, с выходом Постановления Правительства РФ от №87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» и поправок к Градкодексу произошло резкое замедление сроков проектирования и строительства. «Если раньше проект разрабатывался не более полугода, то сейчас – три и более лет. При этом требования законов противоречивы, а если их выполнять дословно, то строительство станет невозможным», – отмечает эксперт.
«Система отечественного метростроения сегодня еще перестраивается после вступления в силу Закона 44-ФЗ. Кроме того, уже есть изменения в него, которые каждый раз заставляют всю выстроенную годами процедуру меняться. Тяжело пока дается система банковского сопровождения. Она сильно затормозила финансовые потоки как на уровне заказчик-генподрядчик, так и, соответственно, на более низких уровнях», – добавляет Николай Александров.
По мнению специалистов, планируемый к созданию офис по проектированию и строительству метрополитена, может оказать позитивное влияние в сфере координации деятельности городских ведомств. «Никакие офисы убыстрить строительство не могут. Технологический процесс не изменится. Щитовая проходка как имела нормативную скорость, так и имеет. Другое дело, что процессы согласования, процессы нормального финансирования – бумажные дела – наверное, они ускоряться. Тогда ускоряться и сроки и сдачи станций в эксплуатацию. Нас очень часто держит бумажная волокита», – заключает Александр Ледяев.
Помещения исторического здания Ушаковских бань выставлены на аукцион с начальной ценой за два лота в 70 млн рублей.
Фонд имущества Петербурга выставил на торги здание Ушаковских бань, расположенное в Кировском районе города по адресу: улица Зои Космодемьянской, 7. Объект продажи разбит на два лота. Начальная цена первого лота составляет 16,2 млн рублей. В него вошли помещения общей площадью 420 кв. м с отдельным входом. В рамках второго лота реализуется комплекс помещений площадью 5,8 тыс. кв. м со стартовой ценой в 53,8 млн рублей. Аукцион назначен на 8 августа текущего года.
Здание Ушаковских бань, также известных как бани «Гигант», было построено в 1930 году в стиле ленинградского конструктивизма. В 2001 году оно было признано объектом культурного наследия регионального значения. Несмотря на историческую ценность, в настоящее время здание находится в крайне неудовлетворительном состоянии, его облюбовали любители квестов и бездомные.
Покупатель объекта недвижимости, сообщают в Фонде имущества, должен будет провести его реконструкцию, согласовав рабаты с КГИОП. Само здание должно использоваться как физкультурно-оздоровительный комплекс с сохранением исторической функции бани. Это вторая попытка реализации с аукциона недействующего комплекса. Весной этого года его пытались продать за аналогичную цену, но аукцион не состоялся.
Эксперты рынка недвижимости сомневаются, что Ушаковские бани быстро найдут своего владельца. Как отмечает руководитель отдела стратегического консалтинга компании Knight Frank St Petersburg Игорь Кокорев, сам объект и предлагаемые помещения очень специфичны по объемно-планировочным решениям. При этом охранные ограничения существенно уменьшают разнообразие вариантов редевелопмента здания, а состояние объекта требует значительных инвестиций. «Расположение в целом неплохое, но потенциально наиболее интересные функции реализовать невозможно из-за отмеченных ограничений. Даже невысокая стоимость метра помещений не является гарантией высокого интереса к объекту, – отмечает он.
Руководитель отдела исследований компании JLL в Санкт-Петербурге Владислав Фадеев также считает, что Ушаковские бани, как объект наследия, будет непросто адаптировать под современное использование. «Полагаем, что стоимость сооружения на торгах будет минимальна: всё-таки его текущее состояние потребует значительных вложений в реставрацию», – делает выводы эксперт.
Стоит отметить, что также с молотка, правда уже конкурсного управляющего, 20 августа в Петербурге планируется реализовать здание Сызранских бань. Расположено оно в Московском районе у станции метро «Электросила». Банный комплекс продается за долги бывшего собственника - компании «Санкорд», которая в 2011 году обанкротилась. Выставленный на торги актив оценен в 104 млн рублей.
Кстати
Длительное время Ушаковские бани были самым крупным в городе банным комплексом. Ежедневно он мог принимать до 4 тыс. посетителей. Баня закрылась в 2006 году.